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自主的少年时代
1996年，奇瑞汽车公司成立，1997年，吉利进入轿车领域。由此，中国的自主品牌轿车作为一个阵营开始进入人们的视野。
2006年，中国汽车产销量首次超过德国，成为全球第三。自主品牌的市场份额也超过德系和美系汽车，仅比日系汽车少0.32%。
同样在2006年，上汽荣威和力帆汽车诞生，随后相继出现了江淮、长城、长安、传祺、绅宝等一系列自主轿车品牌。
站在2015年岁末回望过去，对于自主品牌，如果说第一个十年是引进吸收的原始创新、市场野蛮生长的幼年时代，那么从2006年开始的第二个十年，又意味什么？
经过了野蛮生长的第一个十年后，中国自主汽车品牌开始崭露头角，但又遭遇了在弯路中寻找方向的第二个十年。
对于国内自主汽车品牌而言，2006年，这个国家“十一五”规划开启的年份，有着特殊的意义。其一，在经历了“十五”期间的原始积累后，自主品牌已经在竞争激烈的轿车占稳脚跟（当时还没有如SUV、MPV等其它细分市场），尤其是5万元以下产品，自主品牌已主导市场。
其二，在这个“十一五”开局的年份中，自主创新被提升到国家战略的高度。也就是从这一年开始，自主品牌走上了一条异乎寻常的发展道路。
不过在接下来的这十年间，自主品牌却经历了从波峰到谷底，再企稳的曲曲折折的发展之路。这当中，自主品牌陷入过疯狂之后的迷失，也经过反思变得更加谨慎。在“市场换技术”被认定为不能完全带领自主业务走向光明之后，对未来的发展，自主品牌再次回到原点，仍然在不断寻求着一条符合自身特点的突围之路。
政策市迷住了双眼
从自主品牌发展经历的“十一五”及“十二五”这十年间，不难发现，在有国家政策鼓励的阶段，自主品牌发展必然全面起速，反之亦然。
2006年，中国汽车产销量均超过700万辆，首次超过德国，继美、日之后成为全球第三大汽车生产国。自主品牌在当年也以25.67%的市场份额超过德系和美系汽车（仅比日系汽车少0.32%）摘得当年市场份额的“榜眼”。奇瑞也最终以30万辆的销量排名当年中国汽车市场第四。说自主品牌在2006年开始崭露头角，一点也不为过。
不过事实上，自主品牌在这一年的全面上涨行情，更多地来自于政策方面的利好。2005年12月20日，国家发改委下发了汽车工业应对产能过剩、加快结构调整的实施意见，提出“汽车生产企业要注重自主开发产品，推动自主创新，改善产品结构，加强自主品牌建设”，“各地政府主管部门要把企业研发能力建设和自主品牌培育列为重要考核指标，努力提高自主研发能力，培育自主品牌产品”。有分析认为，是政策的改变，促使了自主品牌的全面发展。
如果说2006年的政策市还有点宏观的话，那么自2009年开始的政策托市，让自主品牌迎来了重大发展时机。1.6L及以下小排量购置税减免政策、节能惠民补贴、汽车下乡开始问世，以及当时国内众多地区为第一次购车，这让奇瑞取得了同比增长40%的成绩，比亚迪同比增长164%也跻身第二把交椅，吉利汽车增长48%屈居第三；一汽开始尝试自己造车，起码回顾历史来看，也曾杀进过中国前四；上汽的势头正猛，荣威550也迎来了其最辉煌的一年。
但在2011年鼓励政策退出之后，自主品牌立即暴露出了因之前快速增长而隐藏下的问题，至今自主品牌再也没有重现当年的辉煌。
有业内资深人士指出，在这段曲折的经历中，鼓励政策无疑给自主品牌这个“新娘”蒙上了红盖头，“新娘”虽然高兴，但却迷失了方向。因此在2013年，党的十八届三中全会才提出让市场在资源配置中的起决定性作用，就是不希望政府以单纯救市的目的，干预市场行为。
品牌的分分合合
“分久必合，合久必分”是我国古代圣贤话说天下大势的名言。但对一个汽车企业而言，稳定，且成体系化的品牌战略是决定该企业，该品牌能否成就百年企业的重要标志。或许与鼓励政策进进出出下的市场太过动荡有关，自主品牌在这十年经历了太多的品牌分分合合，也足以证明自主品牌还不成熟。
其实在2009年前，中国自主品牌的市场份额仍然不十分稳定。虽然2006年有过一轮增长，但在2007年主流自主品牌却迎来了诞生以来的第一个“滑铁卢”。奇瑞未完成当年销售目标，吉利萎靡不振，06年热销的中华汽车今年销量也并不喜人，天津一汽的夏利更是被爆出亏损严重。大部分自主车企均为完成年初制定的宏伟目标；2008年又适逢国际金融危机，自主同样未能幸免。因此当时自主品牌想都不敢想什么多品牌战略。
但自2009年开始的“大牛市”，让这些自主车企开始蠢蠢欲动。奇瑞开启了奇瑞、瑞麒、威麟、开瑞四大品牌打造，吉利打造帝豪、英伦和全球鹰三大品牌，比亚迪开始做起新能源全球霸主的“比亚迪梦”。这里面即有自主品牌第一轮冲击高端产品，又有奇瑞汽车董事长尹同跃“多生孩子好打架”的著名言论。但事后看来，这些都带有盲目扩张色彩，也为它们今后的危机，均埋下了种子。
同样的2011年，在鼓励政策退出后，自主品牌销量占乘用车总销量的比重下滑至42.23%（2010年市场份额最高达到45.6%），自主的高端车型（如瑞麒G5、比亚迪的F6、吉利EC8等）都在销量上遭遇了瓶颈，有的甚至已退出了市场，这标志着自主品牌第一次全线冲击中高端市场的失败。
对于整体企业而言，盲目扩张给它们带来一棵棵苦果。奇瑞不得不合并营销公司，逐步取消不成功的品牌，并且拉开了回归“一个奇瑞”的序幕；吉利在随后也开始进行合并品牌的战略；而“比亚迪”风波正式拉响后，王传福变得低调起来，并且主动承认错误。这一年，也成了自主汽车品牌发展的转折年，从此进入蛰伏期。
正向转型意识开启
虽然进入蛰伏期，但自主品牌并没有停下脚步，它们在反思，下一步的路该如何走？在这其中，主流企业几乎都把目光投向了研发，因为这是束缚自主品牌的最大短板。
对比上海通用、上海大众、一汽大众、东风日产和北京现代会发现，这些车企产品布局合理，畅销车更新换代的速度非常快，几乎每年都有新车上市，并且都能获得不错的销量。
在SUV市场的爆发还未在自主品牌身上有那么显性的体现时，自主品牌能够冲量的车型寥寥无几，即便是研发实力名列前茅的长安汽车与奇瑞汽车，在相当长的一段时间里，也只有逸动与QQ可以冲量，而吉利汽车也只能靠帝豪EC7拉动销量。而国有集团的自主业务，仍然靠拿来主义存活，更谈不上冲量了。
研发与市场需求脱节，研发能力不足和效率低下，让自主品牌意识到这必须改变，但新的研发方向应该强调什么，以往以逆向研发为主的自主品牌必须向正向研发过渡。这其中长安汽车与奇瑞汽车的确为自主企业树立了榜样。其中长安汽车先行搭建起来确保正向开发的框架，即已经形成规模的五国九地的研发布局；而奇瑞自艾瑞泽7开始，完整运用正向开发模式打造未来所有新品。从这两家企业开始，几乎主流自主企业都在打造自身的正向研发体系。
机会是留给有准备的人的，也正是因为自主企业积累的正向研发的经验，在消费结构升级，致使SUV市场大涨的今天，自主品牌在SUV领域尝到了甜头，同时也开始了第二轮对中高端市场的冲击。如今自主品牌正向全产品线发展的目标过渡。
十年历程的回顾，从只重视价格竞争，到如今的研发体系打造，自主品牌已发生根本性转变。虽然这当中仍有政策在不时的庇护，但无论是技术创新、品牌塑造，还是渠道变革，自主品牌都积累了宝贵的经验和教训。而且“苦日子”的经历加强了自主品牌抗击打能力。所以我们认为，自主品牌的第二个十年，是从引进吸收的原始创新，市场野蛮生长到寻找方向，重新定义自我的十年，是经历血的教训之后真正明白该如何造车的十年。
1996年，奇瑞汽车公司成立，1997年，吉利进入轿车领域。由此，中国的自主品牌轿车作为一个阵营开始进入人们的视野。
2006年，中国汽车产销量首次超过德国，成为全球第三。自主品牌的市场份额也超过德系和美系汽车，仅比日系汽车少0.32%。
同样在2006年，上汽荣威和力帆汽车诞生，随后相继出现了江淮、长城、长安、传祺、绅宝等一系列自主轿车品牌。
站在2015年岁末回望过去，对于自主品牌，如果说第一个十年是引进吸收的原始创新、市场野蛮生长的幼年时代，那么从2006年开始的第二个十年，又意味什么？
经过了野蛮生长的第一个十年后，中国自主汽车品牌开始崭露头角，但又遭遇了在弯路中寻找方向的第二个十年。
对于国内自主汽车品牌而言，2006年，这个国家“十一五”规划开启的年份，有着特殊的意义。其一，在经历了“十五”期间的原始积累后，自主品牌已经在竞争激烈的轿车占稳脚跟（当时还没有如SUV、MPV等其它细分市场），尤其是5万元以下产品，自主品牌已主导市场。
其二，在这个“十一五”开局的年份中，自主创新被提升到国家战略的高度。也就是从这一年开始，自主品牌走上了一条异乎寻常的发展道路。
不过在接下来的这十年间，自主品牌却经历了从波峰到谷底，再企稳的曲曲折折的发展之路。这当中，自主品牌陷入过疯狂之后的迷失，也经过反思变得更加谨慎。在“市场换技术”被认定为不能完全带领自主业务走向光明之后，对未来的发展，自主品牌再次回到原点，仍然在不断寻求着一条符合自身特点的突围之路。
政策市迷住了双眼
从自主品牌发展经历的“十一五”及“十二五”这十年间，不难发现，在有国家政策鼓励的阶段，自主品牌发展必然全面起速，反之亦然。
2006年，中国汽车产销量均超过700万辆，首次超过德国，继美、日之后成为全球第三大汽车生产国。自主品牌在当年也以25.67%的市场份额超过德系和美系汽车（仅比日系汽车少0.32%）摘得当年市场份额的“榜眼”。奇瑞也最终以30万辆的销量排名当年中国汽车市场第四。说自主品牌在2006年开始崭露头角，一点也不为过。
不过事实上，自主品牌在这一年的全面上涨行情，更多地来自于政策方面的利好。2005年12月20日，国家发改委下发了汽车工业应对产能过剩、加快结构调整的实施意见，提出“汽车生产企业要注重自主开发产品，推动自主创新，改善产品结构，加强自主品牌建设”，“各地政府主管部门要把企业研发能力建设和自主品牌培育列为重要考核指标，努力提高自主研发能力，培育自主品牌产品”。有分析认为，是政策的改变，促使了自主品牌的全面发展。
如果说2006年的政策市还有点宏观的话，那么自2009年开始的政策托市，让自主品牌迎来了重大发展时机。1.6L及以下小排量购置税减免政策、节能惠民补贴、汽车下乡开始问世，以及当时国内众多地区为第一次购车，这让奇瑞取得了同比增长40%的成绩，比亚迪同比增长164%也跻身第二把交椅，吉利汽车增长48%屈居第三；一汽开始尝试自己造车，起码回顾历史来看，也曾杀进过中国前四；上汽的势头正猛，荣威550也迎来了其最辉煌的一年。
但在2011年鼓励政策退出之后，自主品牌立即暴露出了因之前快速增长而隐藏下的问题，至今自主品牌再也没有重现当年的辉煌。
有业内资深人士指出，在这段曲折的经历中，鼓励政策无疑给自主品牌这个“新娘”蒙上了红盖头，“新娘”虽然高兴，但却迷失了方向。因此在2013年，党的十八届三中全会才提出让市场在资源配置中的起决定性作用，就是不希望政府以单纯救市的目的，干预市场行为。
品牌的分分合合
“分久必合，合久必分”是我国古代圣贤话说天下大势的名言。但对一个汽车企业而言，稳定，且成体系化的品牌战略是决定该企业，该品牌能否成就百年企业的重要标志。或许与鼓励政策进进出出下的市场太过动荡有关，自主品牌在这十年经历了太多的品牌分分合合，也足以证明自主品牌还不成熟。
其实在2009年前，中国自主品牌的市场份额仍然不十分稳定。虽然2006年有过一轮增长，但在2007年主流自主品牌却迎来了诞生以来的第一个“滑铁卢”。奇瑞未完成当年销售目标，吉利萎靡不振，06年热销的中华汽车今年销量也并不喜人，天津一汽的夏利更是被爆出亏损严重。大部分自主车企均为完成年初制定的宏伟目标；2008年又适逢国际金融危机，自主同样未能幸免。因此当时自主品牌想都不敢想什么多品牌战略。
但自2009年开始的“大牛市”，让这些自主车企开始蠢蠢欲动。奇瑞开启了奇瑞、瑞麒、威麟、开瑞四大品牌打造，吉利打造帝豪、英伦和全球鹰三大品牌，比亚迪开始做起新能源全球霸主的“比亚迪梦”。这里面即有自主品牌第一轮冲击高端产品，又有奇瑞汽车董事长尹同跃“多生孩子好打架”的著名言论。但事后看来，这些都带有盲目扩张色彩，也为它们今后的危机，均埋下了种子。
同样的2011年，在鼓励政策退出后，自主品牌销量占乘用车总销量的比重下滑至42.23%（2010年市场份额最高达到45.6%），自主的高端车型（如瑞麒G5、比亚迪的F6、吉利EC8等）都在销量上遭遇了瓶颈，有的甚至已退出了市场，这标志着自主品牌第一次全线冲击中高端市场的失败。
对于整体企业而言，盲目扩张给它们带来一棵棵苦果。奇瑞不得不合并营销公司，逐步取消不成功的品牌，并且拉开了回归“一个奇瑞”的序幕；吉利在随后也开始进行合并品牌的战略；而“比亚迪”风波正式拉响后，王传福变得低调起来，并且主动承认错误。这一年，也成了自主汽车品牌发展的转折年，从此进入蛰伏期。
正向转型意识开启
虽然进入蛰伏期，但自主品牌并没有停下脚步，它们在反思，下一步的路该如何走？在这其中，主流企业几乎都把目光投向了研发，因为这是束缚自主品牌的最大短板。
对比上海通用、上海大众、一汽大众、东风日产和北京现代会发现，这些车企产品布局合理，畅销车更新换代的速度非常快，几乎每年都有新车上市，并且都能获得不错的销量。
在SUV市场的爆发还未在自主品牌身上有那么显性的体现时，自主品牌能够冲量的车型寥寥无几，即便是研发实力名列前茅的长安汽车与奇瑞汽车，在相当长的一段时间里，也只有逸动与QQ可以冲量，而吉利汽车也只能靠帝豪EC7拉动销量。而国有集团的自主业务，仍然靠拿来主义存活，更谈不上冲量了。
研发与市场需求脱节，研发能力不足和效率低下，让自主品牌意识到这必须改变，但新的研发方向应该强调什么，以往以逆向研发为主的自主品牌必须向正向研发过渡。这其中长安汽车与奇瑞汽车的确为自主企业树立了榜样。其中长安汽车先行搭建起来确保正向开发的框架，即已经形成规模的五国九地的研发布局；而奇瑞自艾瑞泽7开始，完整运用正向开发模式打造未来所有新品。从这两家企业开始，几乎主流自主企业都在打造自身的正向研发体系。
机会是留给有准备的人的，也正是因为自主企业积累的正向研发的经验，在消费结构升级，致使SUV市场大涨的今天，自主品牌在SUV领域尝到了甜头，同时也开始了第二轮对中高端市场的冲击。如今自主品牌正向全产品线发展的目标过渡。
十年历程的回顾，从只重视价格竞争，到如今的研发体系打造，自主品牌已发生根本性转变。虽然这当中仍有政策在不时的庇护，但无论是技术创新、品牌塑造，还是渠道变革，自主品牌都积累了宝贵的经验和教训。而且“苦日子”的经历加强了自主品牌抗击打能力。所以我们认为，自主品牌的第二个十年，是从引进吸收的原始创新，市场野蛮生长到寻找方向，重新定义自我的十年，是经历血的教训之后真正明白该如何造车的十年。