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福因斯是爱尔兰西部香农河下游南侧的一个小镇，这里离进入大西洋的入海口约46千米，有很长一段宽阔而平静的水面，陆路交通也很便利，从利默里克到特拉里的69号公路穿过小镇。
上世纪30年代末到40年代中期，陆基飞机还没有飞越大西洋的足够航程。福因斯是大西洋东海岸水上飞机（当时还叫“飞船”）最后的停靠点，因此这里成为二战前后水上飞机飞越大西洋往返于欧洲和北美的航空枢纽。
曾经的辉煌
1933年，美国著名飞行员查尔斯·林德伯格驾驶水上飞机进行航线勘察飞行。1935年，这里建设了航站楼。当年12月16日，在《爱尔兰时报》上有一则公告，说福因斯将是跨大西洋航班的欧洲一侧的终点。1936年，在利尼纳（今天的香农机场所在地）和福因斯建设了无线电报站，为开辟航线创造了必要条件。
1937年7月5日～6日，美国泛美航空公司的西科斯基 S-42进行了第一次跨大西洋试验飞行，从北美洲纽芬兰的博特伍德和艾克斯普洛伊茨湾拉布拉多飞到欧洲，用时超过12小时。与此同时，英国帝国航空公司用肖特兄弟公司的“帝国”号水上飞机从福因斯飞到北美，用时超过15小时。
此后，福因斯成为爱尔兰连接世界的重要枢纽，水上飞机从这里可以飞往北美的纽约、蒙特利尔，大西洋的百慕大群岛，南美洲的特立尼达、贝伦，非洲的开罗以及欧洲大陆的很多地方。
对于水上飞机来说，好景不长。1942年，在距离福因斯不远的香农河北岸沼泽地建设了香农机场。随着航空技术的进步，陆基飞机性能不断改进，加上战争期间为重型轰炸机修了很多长跑道，水上飞机的优势就大不如前了。1946年，往返于欧洲和北美之间的主力不再是水上飞机，福因斯航站楼就此关闭。
水上博物馆
上世纪80年代，人们觉得应该有一个地方，能让人永远记住福因斯的那段辉煌历史。于是，港口托管机构买下航站楼，在1988年用航站楼的部分建筑开办了福因斯水上飞机博物馆。后经扩建，增加了介绍香农河发展历史的内容，当前博物馆的全称是福因斯水上飞机和海洋博物馆。
追溯航站楼的源头，那是一幢建于19世纪60年代的4层建筑，早先是蒙特塔格旅馆。如今，博物馆拥有一个出色的展厅和电影展映厅，有许多上世纪40年代风格的胶片，其中有详细介绍跨大西洋历史性飞行的，也有纪念著名飞行员和博物馆重要赞助人查尔斯·布莱尔的。他一生飞行46年，累计飞行时间45000小时，1600万千米，飞越大西洋1575次。
此外，博物馆还有当时的无线电和气象室，里面有当年使用过的发报机、接收机和莫尔斯编码器等全套设备。博物馆还出售世界知名的“爱尔兰咖啡”的布兰登·奥雷根餐厅，以及一个极为出色的水上飞机基地模型。作为博物馆“镇馆之宝”的是全世界独一无二的波音公司314型水上飞机的全尺寸模型。
跨洋飞行之争
上世纪30年代初，正是欧美航空公司的拓荒时期，英国帝国航空公司和美国泛美航空公司是当时世界上两家实力最雄厚的空中运输企业，它们都致力于向越洋航线方面扩展。
美国人的目标是向东和向南，首先要飞越大西洋，建立与欧洲、南美之间的航线网络，进而飞越浩瀚的太平洋，建立美国连通亚洲的空中桥梁。而英国人则一心要将大英帝国的海外殖民地连成一气，与印度、非洲、澳洲和新西兰通航。
当时，论经济、军事实力，英国还是略胜一筹，因此在航线的设置上，保持着我说了算的霸主地位。
泛美航空公司从成立伊始就密切关注大西洋市场。美洲和欧洲之间的航线是当时世界上最繁忙的线路之一。1925年，约有100万名旅客乘越洋班轮跨越北大西洋。到1935年，泛美航空公司在水上飞机技术方面已经领先于帝国航空公司。它把旗下用于在大西洋和太平洋服务的飞机以“XX飞剪”（Clipper）命名。“飞剪”一词取自19世纪的高速帆船（clipper ship）。泛美航空公司在1931～1946年期间使用的“飞剪”包括3家制造商的4种飞机——西科斯基公司的S-40（3架）和S-42（10架）、马丁公司的M-130（3架）和波音公司的B-314（12架）。
拥有先进水上飞机的泛美航空公司，原本在1936年前后就可以开辟跨大西洋航线了，但由于英国的反对，使开航时间推后了好几年。
当时，开辟跨大西洋航线的主要障碍来自英国，它不想让美国垄断跨大西洋航线，甚至领先也不行。为此，英国拒绝给予泛美航空公司的飞机在英国的着陆权。在航线开辟方面，英国坚持“互惠机制”，要到帝国航空公司有能力开辟类似航线时，才给予美国相关航空公司飞机着陆权。
1936年1月25日，泛美航空公司总裁特里普和帝国航空公司总经理汉弗莱签署了一份协议，共同瓜分跨大西洋航班。协议规定，在两家航空公司都具备跨洋飞行能力时，才可以开航。为此，泛美航空公司还要再等一段时间。
1937年6月25日，作为航路试验，泛美航空公司的一架S-42“泛美飞剪III”（NC-16736B）装上了附加油箱，在哈罗德·格雷机长的指挥下，从纽约起飞到希迪亚克并不着陆直接返回，随后又进行了一次到甘德的飞行。
1937年7月3日，帝國航空公司和泛美航空公司进行了第一次对等的跨北大西洋考察飞行。英国肖特公司“帝国”号水上飞机“喀里多尼亚”向西飞，而泛美航空公司的格雷机长驾驶“泛美飞剪III”从纽约飞到希迪亚克、博特伍德和福因斯。
至此，双方都完成了试验飞行，按说可以正式开航了，但英国方面却再一次推迟。原来，这时的“帝国”号只有把机舱里从座椅到地板等所有东西都拆掉，换上更大的油箱才能飞越大西洋，旅客或邮件都不能带。对此，美国方面只能默默忍受。 两种飞行方案
在接下来的两年时间里，英国千方百计地解决水上飞机航程不足的问题。
一个方法是采用两架飞机——即肖特·梅奥的组合方案：用一架较大的改型S-23C级飞机C-21“迈亚”（G-ADHK）作为母机，把另一架较小的S-20飞机“水星”（G-ADHJ）驮在背上。在完成一系列试飞后，英国方面进行了一次满载的跨大西洋飞行。1938年7月21日，这个飞机组合从福因斯起飞，飞出一段距离后，锁就打开，“迈亚”轻轻放开“水星”。4台发动机推动“水星”完成20小时20分钟的不着陆飞行，载着454千克邮件、报纸和新闻影片飞抵蒙特利尔。
另一种方法是空中加油，加油机飞行在前上方，一条拖曳的软管与受油机相接，在飞行过程中把油料加进受油机。1939年8月5日，肖特公司的S-30（G-AFCV）“北美驯鹿”在南安普顿-福因斯-博特伍德-蒙特利尔-纽约航线上进行了第一次邮运过程中的空中加油。加油和受油的两架飞机在以200千米/小时速度飞行的情况下，用了12分钟就完成800加仑燃油输送。专家评论说，从技术上看，空中加油是可行的。但对于民用客机而言，空中加油和组合飞行一样被认为太危险。
直到1939年7月，肖特公司S-26G级飞机研制成功，帝国航空公司才算有了真正能跨大西洋飞行的装备，但为时已晚，第二次世界大战临近，几架试验飞机旋即被改装成军用飞机。这时，大概因为有求于美国，英国方面对泛美航空公司开辟大西洋航线的要求再也无法阻拦了。
这时，波音公司研制出性能更加先进的波音314飞机。1939年5月20日，在林德伯格驾驶单发的“圣路易斯精神”号单人飞越大西洋12年之后，泛美航空公司的一架波音314“扬基飞剪”第一次开航了定期邮运航班。这架飞机载着16名泛美航空公司的雇员、112574件邮品和给英国玛丽女王的48束加州金盏花起飞，从南线飞过大西洋，约27小时后于次日下午在里斯本降落（中途在亚速尔群岛的霍塔经停）。然后，第二天飞到目的地法国的马赛。1939年5月27日，“扬基飞剪”返回美国，在纽约卸下了携带的大量邮件。
几天后，1939年6月28日客运飞行正式开始。另一架波音314“迪克西飞剪”载着22名旅客离开纽约，飞往南安普顿。这次飞行的机票单程为375美元，往返票价675美元。
7月8日，“扬基飞剪”开始了北线的跨洋飞行，载客17人抵达英国。遗憾的是，泛美航空公司的航班飞行也没有持续多久，战争打响即告中断，直到二战结束才重新恢复。
爱尔兰咖啡
由于种种原因，当年执飞大西洋航线的12架波音314一架也没有保留下来，让很多人感到莫大的遗憾，于是有了制作一件复制品的想法。
最初的方案是复制飞机的一段，经过多方讨论，最终决定制造一个全尺寸的波音314模型。有人认为这个想法是发疯，但多数人认为能做到。最大的难题是经费。这是一个世界级的计划，是世界上独一无二的，实现之后将是爱尔兰的骄傲。于是，人们找到爱尔兰艺术体育和旅游部长约翰·唐格，请他为计划拨款。看到这项计划的意义，他同意了，费用有了保障。博物馆组织起一个精干的团队，用10个月制造出复制品，在夜间分段运到福因斯，再用大型天车吊进博物馆，在现场组装起来。
整个过程从头到尾都留下了影像记录，加上其他资料，能让观众对当年的水上飞机以及飞机机组的历史有身临其境的感受。
“爱尔兰咖啡”是世界著名咖啡品牌之一，据说它就是在福因斯诞生的。1942年冬天，一架水上飞机在从福因斯飞往北美洲的途中遭遇风暴，飞行员决定返航，乘客们在湿冷的环境中煎熬了十几个小时，最终在次日凌晨安全返回福因斯。
为了安抚惊魂未定的乘客，當地一位名叫谢里丹的厨师为乘客准备了暖心的食物和饮品。他将少量的爱尔兰威士忌加入咖啡中，并加上新鲜奶油。当服务员把这杯品相奇特的饮料送到乘客面前时，人们看到这既像酒又像咖啡的东西，不禁好奇地问：“这是什么？巴西咖啡吗？”谢里丹思索片刻，答道：“不，这是爱尔兰咖啡。”就这样，一种新的饮品诞生了。
上世纪30年代末到40年代中期，陆基飞机还没有飞越大西洋的足够航程。福因斯是大西洋东海岸水上飞机（当时还叫“飞船”）最后的停靠点，因此这里成为二战前后水上飞机飞越大西洋往返于欧洲和北美的航空枢纽。
曾经的辉煌
1933年，美国著名飞行员查尔斯·林德伯格驾驶水上飞机进行航线勘察飞行。1935年，这里建设了航站楼。当年12月16日，在《爱尔兰时报》上有一则公告，说福因斯将是跨大西洋航班的欧洲一侧的终点。1936年，在利尼纳（今天的香农机场所在地）和福因斯建设了无线电报站，为开辟航线创造了必要条件。
1937年7月5日～6日，美国泛美航空公司的西科斯基 S-42进行了第一次跨大西洋试验飞行，从北美洲纽芬兰的博特伍德和艾克斯普洛伊茨湾拉布拉多飞到欧洲，用时超过12小时。与此同时，英国帝国航空公司用肖特兄弟公司的“帝国”号水上飞机从福因斯飞到北美，用时超过15小时。
此后，福因斯成为爱尔兰连接世界的重要枢纽，水上飞机从这里可以飞往北美的纽约、蒙特利尔，大西洋的百慕大群岛，南美洲的特立尼达、贝伦，非洲的开罗以及欧洲大陆的很多地方。
对于水上飞机来说，好景不长。1942年，在距离福因斯不远的香农河北岸沼泽地建设了香农机场。随着航空技术的进步，陆基飞机性能不断改进，加上战争期间为重型轰炸机修了很多长跑道，水上飞机的优势就大不如前了。1946年，往返于欧洲和北美之间的主力不再是水上飞机，福因斯航站楼就此关闭。
水上博物馆
上世纪80年代，人们觉得应该有一个地方，能让人永远记住福因斯的那段辉煌历史。于是，港口托管机构买下航站楼，在1988年用航站楼的部分建筑开办了福因斯水上飞机博物馆。后经扩建，增加了介绍香农河发展历史的内容，当前博物馆的全称是福因斯水上飞机和海洋博物馆。
追溯航站楼的源头，那是一幢建于19世纪60年代的4层建筑，早先是蒙特塔格旅馆。如今，博物馆拥有一个出色的展厅和电影展映厅，有许多上世纪40年代风格的胶片，其中有详细介绍跨大西洋历史性飞行的，也有纪念著名飞行员和博物馆重要赞助人查尔斯·布莱尔的。他一生飞行46年，累计飞行时间45000小时，1600万千米，飞越大西洋1575次。
此外，博物馆还有当时的无线电和气象室，里面有当年使用过的发报机、接收机和莫尔斯编码器等全套设备。博物馆还出售世界知名的“爱尔兰咖啡”的布兰登·奥雷根餐厅，以及一个极为出色的水上飞机基地模型。作为博物馆“镇馆之宝”的是全世界独一无二的波音公司314型水上飞机的全尺寸模型。
跨洋飞行之争
上世纪30年代初，正是欧美航空公司的拓荒时期，英国帝国航空公司和美国泛美航空公司是当时世界上两家实力最雄厚的空中运输企业，它们都致力于向越洋航线方面扩展。
美国人的目标是向东和向南，首先要飞越大西洋，建立与欧洲、南美之间的航线网络，进而飞越浩瀚的太平洋，建立美国连通亚洲的空中桥梁。而英国人则一心要将大英帝国的海外殖民地连成一气，与印度、非洲、澳洲和新西兰通航。
当时，论经济、军事实力，英国还是略胜一筹，因此在航线的设置上，保持着我说了算的霸主地位。
泛美航空公司从成立伊始就密切关注大西洋市场。美洲和欧洲之间的航线是当时世界上最繁忙的线路之一。1925年，约有100万名旅客乘越洋班轮跨越北大西洋。到1935年，泛美航空公司在水上飞机技术方面已经领先于帝国航空公司。它把旗下用于在大西洋和太平洋服务的飞机以“XX飞剪”（Clipper）命名。“飞剪”一词取自19世纪的高速帆船（clipper ship）。泛美航空公司在1931～1946年期间使用的“飞剪”包括3家制造商的4种飞机——西科斯基公司的S-40（3架）和S-42（10架）、马丁公司的M-130（3架）和波音公司的B-314（12架）。
拥有先进水上飞机的泛美航空公司，原本在1936年前后就可以开辟跨大西洋航线了，但由于英国的反对，使开航时间推后了好几年。
当时，开辟跨大西洋航线的主要障碍来自英国，它不想让美国垄断跨大西洋航线，甚至领先也不行。为此，英国拒绝给予泛美航空公司的飞机在英国的着陆权。在航线开辟方面，英国坚持“互惠机制”，要到帝国航空公司有能力开辟类似航线时，才给予美国相关航空公司飞机着陆权。
1936年1月25日，泛美航空公司总裁特里普和帝国航空公司总经理汉弗莱签署了一份协议，共同瓜分跨大西洋航班。协议规定，在两家航空公司都具备跨洋飞行能力时，才可以开航。为此，泛美航空公司还要再等一段时间。
1937年6月25日，作为航路试验，泛美航空公司的一架S-42“泛美飞剪III”（NC-16736B）装上了附加油箱，在哈罗德·格雷机长的指挥下，从纽约起飞到希迪亚克并不着陆直接返回，随后又进行了一次到甘德的飞行。
1937年7月3日，帝國航空公司和泛美航空公司进行了第一次对等的跨北大西洋考察飞行。英国肖特公司“帝国”号水上飞机“喀里多尼亚”向西飞，而泛美航空公司的格雷机长驾驶“泛美飞剪III”从纽约飞到希迪亚克、博特伍德和福因斯。
至此，双方都完成了试验飞行，按说可以正式开航了，但英国方面却再一次推迟。原来，这时的“帝国”号只有把机舱里从座椅到地板等所有东西都拆掉，换上更大的油箱才能飞越大西洋，旅客或邮件都不能带。对此，美国方面只能默默忍受。 两种飞行方案
在接下来的两年时间里，英国千方百计地解决水上飞机航程不足的问题。
一个方法是采用两架飞机——即肖特·梅奥的组合方案：用一架较大的改型S-23C级飞机C-21“迈亚”（G-ADHK）作为母机，把另一架较小的S-20飞机“水星”（G-ADHJ）驮在背上。在完成一系列试飞后，英国方面进行了一次满载的跨大西洋飞行。1938年7月21日，这个飞机组合从福因斯起飞，飞出一段距离后，锁就打开，“迈亚”轻轻放开“水星”。4台发动机推动“水星”完成20小时20分钟的不着陆飞行，载着454千克邮件、报纸和新闻影片飞抵蒙特利尔。
另一种方法是空中加油，加油机飞行在前上方，一条拖曳的软管与受油机相接，在飞行过程中把油料加进受油机。1939年8月5日，肖特公司的S-30（G-AFCV）“北美驯鹿”在南安普顿-福因斯-博特伍德-蒙特利尔-纽约航线上进行了第一次邮运过程中的空中加油。加油和受油的两架飞机在以200千米/小时速度飞行的情况下，用了12分钟就完成800加仑燃油输送。专家评论说，从技术上看，空中加油是可行的。但对于民用客机而言，空中加油和组合飞行一样被认为太危险。
直到1939年7月，肖特公司S-26G级飞机研制成功，帝国航空公司才算有了真正能跨大西洋飞行的装备，但为时已晚，第二次世界大战临近，几架试验飞机旋即被改装成军用飞机。这时，大概因为有求于美国，英国方面对泛美航空公司开辟大西洋航线的要求再也无法阻拦了。
这时，波音公司研制出性能更加先进的波音314飞机。1939年5月20日，在林德伯格驾驶单发的“圣路易斯精神”号单人飞越大西洋12年之后，泛美航空公司的一架波音314“扬基飞剪”第一次开航了定期邮运航班。这架飞机载着16名泛美航空公司的雇员、112574件邮品和给英国玛丽女王的48束加州金盏花起飞，从南线飞过大西洋，约27小时后于次日下午在里斯本降落（中途在亚速尔群岛的霍塔经停）。然后，第二天飞到目的地法国的马赛。1939年5月27日，“扬基飞剪”返回美国，在纽约卸下了携带的大量邮件。
几天后，1939年6月28日客运飞行正式开始。另一架波音314“迪克西飞剪”载着22名旅客离开纽约，飞往南安普顿。这次飞行的机票单程为375美元，往返票价675美元。
7月8日，“扬基飞剪”开始了北线的跨洋飞行，载客17人抵达英国。遗憾的是，泛美航空公司的航班飞行也没有持续多久，战争打响即告中断，直到二战结束才重新恢复。
爱尔兰咖啡
由于种种原因，当年执飞大西洋航线的12架波音314一架也没有保留下来，让很多人感到莫大的遗憾，于是有了制作一件复制品的想法。
最初的方案是复制飞机的一段，经过多方讨论，最终决定制造一个全尺寸的波音314模型。有人认为这个想法是发疯，但多数人认为能做到。最大的难题是经费。这是一个世界级的计划，是世界上独一无二的，实现之后将是爱尔兰的骄傲。于是，人们找到爱尔兰艺术体育和旅游部长约翰·唐格，请他为计划拨款。看到这项计划的意义，他同意了，费用有了保障。博物馆组织起一个精干的团队，用10个月制造出复制品，在夜间分段运到福因斯，再用大型天车吊进博物馆，在现场组装起来。
整个过程从头到尾都留下了影像记录，加上其他资料，能让观众对当年的水上飞机以及飞机机组的历史有身临其境的感受。
“爱尔兰咖啡”是世界著名咖啡品牌之一，据说它就是在福因斯诞生的。1942年冬天，一架水上飞机在从福因斯飞往北美洲的途中遭遇风暴，飞行员决定返航，乘客们在湿冷的环境中煎熬了十几个小时，最终在次日凌晨安全返回福因斯。
为了安抚惊魂未定的乘客，當地一位名叫谢里丹的厨师为乘客准备了暖心的食物和饮品。他将少量的爱尔兰威士忌加入咖啡中，并加上新鲜奶油。当服务员把这杯品相奇特的饮料送到乘客面前时，人们看到这既像酒又像咖啡的东西，不禁好奇地问：“这是什么？巴西咖啡吗？”谢里丹思索片刻，答道：“不，这是爱尔兰咖啡。”就这样，一种新的饮品诞生了。