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在航空发展的早期阶段，英国无论从哪方面说，都属于航空大国之列。在航空科学研究方面，1809年英国人乔治·凯利发表的论文《论空中航行》是世界上第一部航空学术专著，被后人视为经典。奥维尔·莱特1912年曾说，他们的成功完全要感谢一位英国绅士在100年前写下的重于空气的飞行器理论。
在航线设置上我说了算
尽管第一架飞机首先在美国问世，但航空技术在欧洲的发展却更加迅猛，第一次世界大战的爆发大大推进了航空技术的进步。在战争期间，交战双方共生产了近20万架飞机，标志着飞机制造业已成为一个新的产业。
1914年第一次世界大战爆发时，英国只有56架飞机。到1918年战争结束时，英国空军有飞机3300架，整个战争期间，英国共生产了55093架各种飞机、41034台发动机，为战后民用航空的发展奠定了基础。
第一次世界大战结束后，最先发展民用航空的是德国，法国紧随其后。在一段时期内，英国政府对航空运输持一种袖手旁观的态度。1921年，英国政府发现欧洲最重要的伦敦-巴黎航线已经由法国航空公司所控制，而英国的汉德利·佩季公司则由于缺少资金而面临破产。经过国会激烈辩论，政府决定提供数量可观的资助。1924年3月，在政府的支持下，英国成立帝国航空公司。该公司一直运营到1939年11月，当时的主要业务是为“日不落帝国”架设四通八达的空中桥梁。在帝国航空公司存续的15年期间，它使用过38种、共161架飞机，都是英国飞机制造商提供的。
上世纪30年代，帝国航空公司和美国的泛美航空公司是两家实力最雄厚的空中运输企业，它们都致力于开辟越洋航线。帝国航空公司一心要将大英帝国的海外殖民地连成一气。当时，论经济、技术和军事实力，英国还胜过美国，因此在航线设置上，它还保持着“我说了算”的霸主地位。民机制造业成为英国维系空中运输大国地位的坚强后盾，上世纪30年代，英国飞机制造商生产的民航客机达到38种、1173架，不过有很多机型，只生产了一两架或三四架，批生产最多的4种机型分别是“迅龙”（731架）、“龙”（202架）、“快车”（62架）和“帝国”水上飞机（42架），占总数的88.4%。
战后民机研发差强人意
第二次世界大战期间，英国民用航空活动基本中断。不过，英国政府并没有忘记战争结束以后的民航市场。1942年，美国和英国曾经就飞机生产分工达成一项协议：美国集中力量开发运输机，而英国则主要研发重型轰炸机。出于战后可能丧失民用航空市场的担心，英国政府1943年2月成立了一个以布拉巴宗为首的委员会，目的是调查战后英国民用客机市场的需求。
经过征求各方意见，委员会提出将来需要研制4种飞机：
第一类飞机是要能搭载旅客飞行12小时，横跨大西洋的大型客机，用于伦敦-纽约的大客流航线；第二类飞机是能够替代DC-3和德·哈维兰公司“迅龙”的支线客机；第三类是较大的中型飞机，用于大英帝国范围内的多航段航线；最后一类是100座的喷气式客机，它在所有飞机中是最先进的。
1944年，英国供应部开始为所有飞机设计进行招标，很快为每项合同确定了开发商：第一类飞机的研制合同授予布里斯托飞机公司（BAC），成果是“布拉巴宗”号飞机。第二类A合同授予空速公司，产品是“大使”号飞机；B合同授予维克斯公司，产品是“子爵”号飞机。第三类合同授予布里斯托飞机公司，成果是“布里塔尼亚”飞机。最后一类合同授予德·哈维兰公司，成果是“彗星”飞机，这是世界上第一种喷气式客机。
在整个20世纪40年代，包括布拉巴宗委员会组织研制的飞机，英国一共开发出20种新飞机，共生产3149架。产量超过100架的多达9种，最成功的当推“子爵”号，生产了445架。
回过头看，布拉巴宗委员会组织生产的飞机大部分是失败的，主要原因是所有设计都为一家用户——英国海外航空公司（BOAC）或英国欧洲航空公司（BEA）服务，因此对其他航空公司没有什么吸引力。此外，飞机制造商没有预测到航线容量的增长，只考虑当时能付得起空中旅行高昂费用的有钱人，导致一些生产出来的飞机载客相当少，飞机使用成本太高。
在布拉巴宗委员会组织生产的4种飞机中，最成功的是“子爵”号。“布拉巴宗”号只生产了1架，第二架原型机都没有完成。“布里塔尼亚”号由于连续几次推迟交付，失去了进入市场的良机。“彗星”原本很有希望在商业运营上获得成功，但连续3次莫明其妙的坠机事件，使整个机队长时间处于停飞状态，等到弄清楚原因，新型号再次进入市场时，飞机的性能已经落伍了。
衰退论：选择不当效果差
1950年～2000年，英国研制新飞机呈下降趋势，总共开发出26种新客机，最后一种型号是英国航宇系统公司推出的BAE 146/Avro RJ。
在1945年至2003年间，英国生产过29种、6033架民用飞机。1950年投入使用的“子爵”引领了涡轮时代，1952年投入使用的“彗星”是世界上第一种喷气式客机。此外，英国还和法国共同研制了世界上第一款“协和”超声速客机。但是，到2003年BAE 146/ Avro RJ生产线关闭，英国从此就不再生产完整的民用飞机了。很多人难以接受，认为英国民用航空工业明显走向衰落。
英国国内对此议论纷纷。2012年，皇家航空学会海伍德教授在《工程师》撰文警告说，英国已过度依赖海外项目的生产工作，若没有国内的重大飞机项目，已经取得知识产权的那些技术就有危险了。国外也有很多评论，法国有人认为，经过冷战后的工业重组和结构调整，英国航空工业发生了重大变化。在民用飞机制造领域，英国廉价出售了自己的公务机工业，停止开发自己的干线和支线飞机，仅保留了在空中客车公司的业务，其直升机工业也已岌岌可危。
有一种意见认为，英国民机工业衰落的原因在于“选择不当”。“子爵”在出口方面取得过重大成功，获得美国主要航空公司的关键订单。“彗星”本也很有成功的希望，但因金属疲劳问题导致1954年停飞。尽管上述一些机型取得一定的成功，但英国后来却把许多时间和金钱花在制造一种没有人要的飞机——霍克·西德利“三叉戟”上，白白将原有的领先优势消耗殆尽。当时，不少人曾经对该机寄予厚望，但由于过多地考虑英国本土航空公司的要求，使设计有所妥协，最终败给了美国的波音727。而英国飞机公司（BAC）的VC-10，最初指望與美国的对手——波音707和道格拉斯DC-8竞争，用于从欧洲到不发达的高温高原非洲机场的远程航线，但是晚了一步，没能抓住市场。 英国有一种机型本可以获得成功，那就是BAC-111。首先，该机推出的时间比竞争对手波音727和道格拉斯DC-9都早。该机型80座～100座，承袭了“子爵”的设计理念，一开始出口势头良好，还获得了多家美国航空公司的订单。但由于新型发动机没有及时跟进，其进一步发展的空间受到限制。
BAC的双发喷气式客机也是政策的牺牲品。1977年，英国政府正在寻找一个进入21世纪后的民机领军项目。然而，决策者却作出了使人感到十分意外的决定，不支持正在改进的BAC-111，却支持一款20世纪70年代初设计的因为缺少市场需求而下马的HS146支线飞机。后来，HS146改称BAe146，这样就产生了现代民用航空的一种悖论——一种四发的支线飞机。
Bae146在上世纪80年代的销售还算不错，生产了200多架，然后就改造成阿芙娄RJ。这是一种填补空缺的机型，坚持生产到2003年，最后一架是在那一年的11月交付的。
乐观论：实施产业转型
更多的人认为，英国民用飞机工业目前的状况是政府引导下实施产业转型的结果，并不代表英国民用飞机制造业走向衰落。2016年8月，在北京召开的“中国航空创新创业大会暨中国航空国际合作与投融资大会”上，英国驻华大使馆魏林参赞指出，英国航空产业规模位居欧洲首位，世界第二位，占全球市场份额的17%。航空产业是英国重要的支柱产业，2015年实现营业收入300亿英镑，其中91%的产品出口国外。
英国虽然现在不再制造完整的客机，但它具有几乎全部关键部件的设计和制造能力，从燃油系统和起落架到机翼、机身、飞行控制面、短舱和喷气发动机等。
特别值得英国人自豪的是，波音787飞机许多重要部件都来自英国，包括罗罗（发动机）、梅西尔-布加迪-道蒂（起落架）和伊顿（燃油分系统泵）等。如今，英国制造商更加注重发挥自己的特长，在波音和空客新型民机制造中起到重要作用。空客A380和A350XWB的机翼，都是在空客英国公司的布洛顿工厂设计和制造的。而英国另一家制造商GKN航宇，在金属和复合材料航空构件方面有着雄厚的实力。该公司制造的飞机结构件，在民用和军用飞机上得到广泛应用。
英国人认为，本国的民用飞机产业未来前景看好。根据《全球航宇展望》，今后15年全世界需要新增27000架航线飞机，将会给英国带来价值4740亿英镑的订单。
政府持续关注和支持
一些专家认为，在经过 2008年全球金融危机之后，民机制造业能从众多产业中脱颖而出，达到今天的高度，是政府大力支持的结果。
2010年，英国政府推出“航空业发展伙伴关系计划”，旨在推动政府与航空产业界的战略协作，确保英国航空业在未来数十年的优势地位。前些年，英国政府和企業为航宇工业投入12亿英镑，支持149项新计划，涉及188家公司和机构，其中包括100多家中小企业。
2014年4月28日，在贝德福德郡克兰菲尔德大学成立的航空航天技术研究所（ATI），是政府实施工业发展战略承诺的一部分。为保持英国在世界航空航天领域的领先地位，英国政府今后将投入20亿英镑。
英国商务大臣在2016年范保罗航展上宣布，政府和企业承诺将通过ATI为航宇工业提供3.65亿英镑。ATI主任加里·艾略特表示，上述资金将支持30个新项目，涉及56个机构，包括大型一级企业、23个供应链企业、12所大学和一些研究机构。其中包括：
——2800万英镑用于为期4年的未来大型起落架项目，包括起落架设计和制造，由赛峰起落架系统公司牵头；
——给飞机研究协会350万英镑，开发风洞专用设备，提高跨声速风洞的性能；
——100万英镑“高精度加工应用中的机器人灵活加工”项目，由先进制造研究中心负责，旨在把高精度机器人加工的好处运用到航宇工业中；
——1770万英镑的“机翼设计方法验证”项目，试图开发一种创新的飞机机翼设计和制造方法，由空客公司牵头。
英国的航空航天工业有着极为强大的研发基础。例如，英国有182座型式和性能各异的风洞，分布在大学、企业和研究机构里。很多大学直接参与航宇工业的研发工作，如布里斯托大学的国家复合材料中心，深度介入用于民用飞机机翼的复合材料研发，剑桥大学的惠特尔中心，专注于喷气发动机技术研究等。
值得特别关注的是克兰菲尔德大学的ATI，其核心团队有30多人，致力于推动科研成果，从实验室到工业应用的转化。ATI的研发涵盖了4个领域：空气动力学、推进器、飞行器结构和超前技术。目前，ATI的一项主要工作是研发噪声更小、更节能的飞机。这个项目的一个子项目被命名为“和声”，ATI与罗罗、肖特兄弟公司、南安普顿大学和剑桥大学等单位合作，研发能够对不稳定气流及相关噪音进行预警的装置。这种装置计划在2020年前后投入使用。
在航线设置上我说了算
尽管第一架飞机首先在美国问世，但航空技术在欧洲的发展却更加迅猛，第一次世界大战的爆发大大推进了航空技术的进步。在战争期间，交战双方共生产了近20万架飞机，标志着飞机制造业已成为一个新的产业。
1914年第一次世界大战爆发时，英国只有56架飞机。到1918年战争结束时，英国空军有飞机3300架，整个战争期间，英国共生产了55093架各种飞机、41034台发动机，为战后民用航空的发展奠定了基础。
第一次世界大战结束后，最先发展民用航空的是德国，法国紧随其后。在一段时期内，英国政府对航空运输持一种袖手旁观的态度。1921年，英国政府发现欧洲最重要的伦敦-巴黎航线已经由法国航空公司所控制，而英国的汉德利·佩季公司则由于缺少资金而面临破产。经过国会激烈辩论，政府决定提供数量可观的资助。1924年3月，在政府的支持下，英国成立帝国航空公司。该公司一直运营到1939年11月，当时的主要业务是为“日不落帝国”架设四通八达的空中桥梁。在帝国航空公司存续的15年期间，它使用过38种、共161架飞机，都是英国飞机制造商提供的。
上世纪30年代，帝国航空公司和美国的泛美航空公司是两家实力最雄厚的空中运输企业，它们都致力于开辟越洋航线。帝国航空公司一心要将大英帝国的海外殖民地连成一气。当时，论经济、技术和军事实力，英国还胜过美国，因此在航线设置上，它还保持着“我说了算”的霸主地位。民机制造业成为英国维系空中运输大国地位的坚强后盾，上世纪30年代，英国飞机制造商生产的民航客机达到38种、1173架，不过有很多机型，只生产了一两架或三四架，批生产最多的4种机型分别是“迅龙”（731架）、“龙”（202架）、“快车”（62架）和“帝国”水上飞机（42架），占总数的88.4%。
战后民机研发差强人意
第二次世界大战期间，英国民用航空活动基本中断。不过，英国政府并没有忘记战争结束以后的民航市场。1942年，美国和英国曾经就飞机生产分工达成一项协议：美国集中力量开发运输机，而英国则主要研发重型轰炸机。出于战后可能丧失民用航空市场的担心，英国政府1943年2月成立了一个以布拉巴宗为首的委员会，目的是调查战后英国民用客机市场的需求。
经过征求各方意见，委员会提出将来需要研制4种飞机：
第一类飞机是要能搭载旅客飞行12小时，横跨大西洋的大型客机，用于伦敦-纽约的大客流航线；第二类飞机是能够替代DC-3和德·哈维兰公司“迅龙”的支线客机；第三类是较大的中型飞机，用于大英帝国范围内的多航段航线；最后一类是100座的喷气式客机，它在所有飞机中是最先进的。
1944年，英国供应部开始为所有飞机设计进行招标，很快为每项合同确定了开发商：第一类飞机的研制合同授予布里斯托飞机公司（BAC），成果是“布拉巴宗”号飞机。第二类A合同授予空速公司，产品是“大使”号飞机；B合同授予维克斯公司，产品是“子爵”号飞机。第三类合同授予布里斯托飞机公司，成果是“布里塔尼亚”飞机。最后一类合同授予德·哈维兰公司，成果是“彗星”飞机，这是世界上第一种喷气式客机。
在整个20世纪40年代，包括布拉巴宗委员会组织研制的飞机，英国一共开发出20种新飞机，共生产3149架。产量超过100架的多达9种，最成功的当推“子爵”号，生产了445架。
回过头看，布拉巴宗委员会组织生产的飞机大部分是失败的，主要原因是所有设计都为一家用户——英国海外航空公司（BOAC）或英国欧洲航空公司（BEA）服务，因此对其他航空公司没有什么吸引力。此外，飞机制造商没有预测到航线容量的增长，只考虑当时能付得起空中旅行高昂费用的有钱人，导致一些生产出来的飞机载客相当少，飞机使用成本太高。
在布拉巴宗委员会组织生产的4种飞机中，最成功的是“子爵”号。“布拉巴宗”号只生产了1架，第二架原型机都没有完成。“布里塔尼亚”号由于连续几次推迟交付，失去了进入市场的良机。“彗星”原本很有希望在商业运营上获得成功，但连续3次莫明其妙的坠机事件，使整个机队长时间处于停飞状态，等到弄清楚原因，新型号再次进入市场时，飞机的性能已经落伍了。
衰退论：选择不当效果差
1950年～2000年，英国研制新飞机呈下降趋势，总共开发出26种新客机，最后一种型号是英国航宇系统公司推出的BAE 146/Avro RJ。
在1945年至2003年间，英国生产过29种、6033架民用飞机。1950年投入使用的“子爵”引领了涡轮时代，1952年投入使用的“彗星”是世界上第一种喷气式客机。此外，英国还和法国共同研制了世界上第一款“协和”超声速客机。但是，到2003年BAE 146/ Avro RJ生产线关闭，英国从此就不再生产完整的民用飞机了。很多人难以接受，认为英国民用航空工业明显走向衰落。
英国国内对此议论纷纷。2012年，皇家航空学会海伍德教授在《工程师》撰文警告说，英国已过度依赖海外项目的生产工作，若没有国内的重大飞机项目，已经取得知识产权的那些技术就有危险了。国外也有很多评论，法国有人认为，经过冷战后的工业重组和结构调整，英国航空工业发生了重大变化。在民用飞机制造领域，英国廉价出售了自己的公务机工业，停止开发自己的干线和支线飞机，仅保留了在空中客车公司的业务，其直升机工业也已岌岌可危。
有一种意见认为，英国民机工业衰落的原因在于“选择不当”。“子爵”在出口方面取得过重大成功，获得美国主要航空公司的关键订单。“彗星”本也很有成功的希望，但因金属疲劳问题导致1954年停飞。尽管上述一些机型取得一定的成功，但英国后来却把许多时间和金钱花在制造一种没有人要的飞机——霍克·西德利“三叉戟”上，白白将原有的领先优势消耗殆尽。当时，不少人曾经对该机寄予厚望，但由于过多地考虑英国本土航空公司的要求，使设计有所妥协，最终败给了美国的波音727。而英国飞机公司（BAC）的VC-10，最初指望與美国的对手——波音707和道格拉斯DC-8竞争，用于从欧洲到不发达的高温高原非洲机场的远程航线，但是晚了一步，没能抓住市场。 英国有一种机型本可以获得成功，那就是BAC-111。首先，该机推出的时间比竞争对手波音727和道格拉斯DC-9都早。该机型80座～100座，承袭了“子爵”的设计理念，一开始出口势头良好，还获得了多家美国航空公司的订单。但由于新型发动机没有及时跟进，其进一步发展的空间受到限制。
BAC的双发喷气式客机也是政策的牺牲品。1977年，英国政府正在寻找一个进入21世纪后的民机领军项目。然而，决策者却作出了使人感到十分意外的决定，不支持正在改进的BAC-111，却支持一款20世纪70年代初设计的因为缺少市场需求而下马的HS146支线飞机。后来，HS146改称BAe146，这样就产生了现代民用航空的一种悖论——一种四发的支线飞机。
Bae146在上世纪80年代的销售还算不错，生产了200多架，然后就改造成阿芙娄RJ。这是一种填补空缺的机型，坚持生产到2003年，最后一架是在那一年的11月交付的。
乐观论：实施产业转型
更多的人认为，英国民用飞机工业目前的状况是政府引导下实施产业转型的结果，并不代表英国民用飞机制造业走向衰落。2016年8月，在北京召开的“中国航空创新创业大会暨中国航空国际合作与投融资大会”上，英国驻华大使馆魏林参赞指出，英国航空产业规模位居欧洲首位，世界第二位，占全球市场份额的17%。航空产业是英国重要的支柱产业，2015年实现营业收入300亿英镑，其中91%的产品出口国外。
英国虽然现在不再制造完整的客机，但它具有几乎全部关键部件的设计和制造能力，从燃油系统和起落架到机翼、机身、飞行控制面、短舱和喷气发动机等。
特别值得英国人自豪的是，波音787飞机许多重要部件都来自英国，包括罗罗（发动机）、梅西尔-布加迪-道蒂（起落架）和伊顿（燃油分系统泵）等。如今，英国制造商更加注重发挥自己的特长，在波音和空客新型民机制造中起到重要作用。空客A380和A350XWB的机翼，都是在空客英国公司的布洛顿工厂设计和制造的。而英国另一家制造商GKN航宇，在金属和复合材料航空构件方面有着雄厚的实力。该公司制造的飞机结构件，在民用和军用飞机上得到广泛应用。
英国人认为，本国的民用飞机产业未来前景看好。根据《全球航宇展望》，今后15年全世界需要新增27000架航线飞机，将会给英国带来价值4740亿英镑的订单。
政府持续关注和支持
一些专家认为，在经过 2008年全球金融危机之后，民机制造业能从众多产业中脱颖而出，达到今天的高度，是政府大力支持的结果。
2010年，英国政府推出“航空业发展伙伴关系计划”，旨在推动政府与航空产业界的战略协作，确保英国航空业在未来数十年的优势地位。前些年，英国政府和企業为航宇工业投入12亿英镑，支持149项新计划，涉及188家公司和机构，其中包括100多家中小企业。
2014年4月28日，在贝德福德郡克兰菲尔德大学成立的航空航天技术研究所（ATI），是政府实施工业发展战略承诺的一部分。为保持英国在世界航空航天领域的领先地位，英国政府今后将投入20亿英镑。
英国商务大臣在2016年范保罗航展上宣布，政府和企业承诺将通过ATI为航宇工业提供3.65亿英镑。ATI主任加里·艾略特表示，上述资金将支持30个新项目，涉及56个机构，包括大型一级企业、23个供应链企业、12所大学和一些研究机构。其中包括：
——2800万英镑用于为期4年的未来大型起落架项目，包括起落架设计和制造，由赛峰起落架系统公司牵头；
——给飞机研究协会350万英镑，开发风洞专用设备，提高跨声速风洞的性能；
——100万英镑“高精度加工应用中的机器人灵活加工”项目，由先进制造研究中心负责，旨在把高精度机器人加工的好处运用到航宇工业中；
——1770万英镑的“机翼设计方法验证”项目，试图开发一种创新的飞机机翼设计和制造方法，由空客公司牵头。
英国的航空航天工业有着极为强大的研发基础。例如，英国有182座型式和性能各异的风洞，分布在大学、企业和研究机构里。很多大学直接参与航宇工业的研发工作，如布里斯托大学的国家复合材料中心，深度介入用于民用飞机机翼的复合材料研发，剑桥大学的惠特尔中心，专注于喷气发动机技术研究等。
值得特别关注的是克兰菲尔德大学的ATI，其核心团队有30多人，致力于推动科研成果，从实验室到工业应用的转化。ATI的研发涵盖了4个领域：空气动力学、推进器、飞行器结构和超前技术。目前，ATI的一项主要工作是研发噪声更小、更节能的飞机。这个项目的一个子项目被命名为“和声”，ATI与罗罗、肖特兄弟公司、南安普顿大学和剑桥大学等单位合作，研发能够对不稳定气流及相关噪音进行预警的装置。这种装置计划在2020年前后投入使用。