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每个运动品牌都有着自己的理念与信仰，奔驰AMG的标志是狂野，宝马M的标志是精密，奥迪RS的标志是扎实，而属于雷克萨斯F系的则是交流。
在我看来，雷克萨斯出品的F系列运动车并不像其他品牌那么个性鲜明，F系列带给我的第一印象更像是一位受过良好教育的日本传统女性。她懂礼节，懂交流，懂倾听，不是没有脾气，而是很会掌控力度。对于驾驶者，不论你功底如何，雷克萨斯更多的是在尽力向你展示它顺从的一面。只要你不触及底线，盲目的将辅助系统全部关闭，雷克萨斯F系列的每款车型都懂得以最妥当的方式对自己的脾气进行控制，犹如大和抚子一般，动静之间皆有度。
这次F系列体验活动被安排在上海国际赛车场。整体体验过程分为三个阶段，其中包括体验极致动态表现的金卡纳，感受人车合一的漂移体验，以及驾驭快感的完整赛道体验。在三个阶段的体验中，我分别尝试到了F家族的旗舰RCF，以及相对容易上手的入门系列RC200t及GS200t。
金卡纳场地由多个弯道和三个定圆桩组成，考验车辆在极端条件下的动态表现，同时也考验驾驶者对有限线路的选择和对速度及车辆的精准控制。显然第一次驾驶RCF的我还摸不清它的脾气，生怕猛打方向盘或深踩油门造成转向不足或转向过度。不过两圈的适应后与RCF的磨合进行的很顺利，油门和方向的反复试探使驾驶风格也开始变得越发大胆，线路自然越来越顺，伴随轮胎的轻微滑动，我的操作也愈发熟练。说实话上车前我完全没想到，RCF超过1.8吨的自重和2730毫米的轴距竟能有如此灵活的动态表现。
定圆漂移环节分别使用了RCF和RC200t两款车型。本以为RCF上5.0升自然吸气发动机的线性输出会有别于涡轮增压车型的暴躁，但事实上我还是低估了辅助全关的RCF。油门深踩，轮胎突破抓地极限，限滑差速器锁止后轴的瞬间车尾开始滑动。虽然方向盘已经快速反打，但被低估的油门给我吃了一个下马威，定圆变成了180度回转。有了第一次失控体验后我了解了RCF的脾气，在更加精准的油门和方向调整下顺利完成了一组定圆漂移。换乘到RC200t之后情况有所改变，由于RC200t并未配备后桥限滑差速器，同时由于排量和涡轮介入等原因，要将油门控制提升到一个新维度，不过显然RC200t要比RCF来的更加容易，不错的底盘调教也使车身动态更加可控。
赛道环节体验部分使用的是GS200t，虽然熟悉赛道时不可能将线路用尽，但通过每个弯角时依然能体验到GS200t扎实的底盘调教，不过对于5.4公里长的上赛来说2.0T的发动机就会略显力不从心了。所以赛道还要看RCF的，RCF看似笨重，但开启SPORT+模式后在高速弯道的表现却是出奇的灵巧，推头现象也远比预期来得晚，甚至可以在接近APEX点前对它进行线路调整。正是这样的惊人极限致使我到最后都没能摸清它在上赛每个弯道的极限在哪里，只能带着些许遗憾草草离开。
相比RC200t和GS200t的柔缓，RCF的躁动更像利刀出鞘，诚然性格中充斥着矛盾，但却又全然不被其禁锢。其实一天体验下来，给我留下印象最为深刻的还是RCF。众所周知，海内外多家媒体对它的评价褒贬不一，甚至更被一些国外媒体口诛笔伐。但平心而论，RCF带给我的驾驶感远没有他们口中那般无趣。它足够出色，指向清晰，弯中车头的指向表现也可圈可点。虽然确实有些笨重，但并未向外界所说的那般無趣。也许是其施展的舞台不同，给每个人感受到的也有所不同，无需过分期待，放平心态与之交流就能明白，RCF是一款值得你去反复玩味的车子。同理驾驭F系列的车型无需像开其他性能车那样紧绷精神，愉快的享受那一刻就足够了。
在我看来，雷克萨斯出品的F系列运动车并不像其他品牌那么个性鲜明，F系列带给我的第一印象更像是一位受过良好教育的日本传统女性。她懂礼节，懂交流，懂倾听，不是没有脾气，而是很会掌控力度。对于驾驶者，不论你功底如何，雷克萨斯更多的是在尽力向你展示它顺从的一面。只要你不触及底线，盲目的将辅助系统全部关闭，雷克萨斯F系列的每款车型都懂得以最妥当的方式对自己的脾气进行控制，犹如大和抚子一般，动静之间皆有度。
这次F系列体验活动被安排在上海国际赛车场。整体体验过程分为三个阶段，其中包括体验极致动态表现的金卡纳，感受人车合一的漂移体验，以及驾驭快感的完整赛道体验。在三个阶段的体验中，我分别尝试到了F家族的旗舰RCF，以及相对容易上手的入门系列RC200t及GS200t。
金卡纳场地由多个弯道和三个定圆桩组成，考验车辆在极端条件下的动态表现，同时也考验驾驶者对有限线路的选择和对速度及车辆的精准控制。显然第一次驾驶RCF的我还摸不清它的脾气，生怕猛打方向盘或深踩油门造成转向不足或转向过度。不过两圈的适应后与RCF的磨合进行的很顺利，油门和方向的反复试探使驾驶风格也开始变得越发大胆，线路自然越来越顺，伴随轮胎的轻微滑动，我的操作也愈发熟练。说实话上车前我完全没想到，RCF超过1.8吨的自重和2730毫米的轴距竟能有如此灵活的动态表现。
定圆漂移环节分别使用了RCF和RC200t两款车型。本以为RCF上5.0升自然吸气发动机的线性输出会有别于涡轮增压车型的暴躁，但事实上我还是低估了辅助全关的RCF。油门深踩，轮胎突破抓地极限，限滑差速器锁止后轴的瞬间车尾开始滑动。虽然方向盘已经快速反打，但被低估的油门给我吃了一个下马威，定圆变成了180度回转。有了第一次失控体验后我了解了RCF的脾气，在更加精准的油门和方向调整下顺利完成了一组定圆漂移。换乘到RC200t之后情况有所改变，由于RC200t并未配备后桥限滑差速器，同时由于排量和涡轮介入等原因，要将油门控制提升到一个新维度，不过显然RC200t要比RCF来的更加容易，不错的底盘调教也使车身动态更加可控。
赛道环节体验部分使用的是GS200t，虽然熟悉赛道时不可能将线路用尽，但通过每个弯角时依然能体验到GS200t扎实的底盘调教，不过对于5.4公里长的上赛来说2.0T的发动机就会略显力不从心了。所以赛道还要看RCF的，RCF看似笨重，但开启SPORT+模式后在高速弯道的表现却是出奇的灵巧，推头现象也远比预期来得晚，甚至可以在接近APEX点前对它进行线路调整。正是这样的惊人极限致使我到最后都没能摸清它在上赛每个弯道的极限在哪里，只能带着些许遗憾草草离开。
相比RC200t和GS200t的柔缓，RCF的躁动更像利刀出鞘，诚然性格中充斥着矛盾，但却又全然不被其禁锢。其实一天体验下来，给我留下印象最为深刻的还是RCF。众所周知，海内外多家媒体对它的评价褒贬不一，甚至更被一些国外媒体口诛笔伐。但平心而论，RCF带给我的驾驶感远没有他们口中那般无趣。它足够出色，指向清晰，弯中车头的指向表现也可圈可点。虽然确实有些笨重，但并未向外界所说的那般無趣。也许是其施展的舞台不同，给每个人感受到的也有所不同，无需过分期待，放平心态与之交流就能明白，RCF是一款值得你去反复玩味的车子。同理驾驭F系列的车型无需像开其他性能车那样紧绷精神，愉快的享受那一刻就足够了。