经过5个多月的试运行，2016年5月6日，长沙磁浮快线“追风者”正式投入试运营。随着长沙火车南站到黄花机场这条线路的顺利开通，长沙磁浮快线成为我国首条中低速磁浮商业运营示范线，也是目前世界上最长的中低速磁浮商业运营线。
　　为什么“追风者”会受到世人的瞩目？让我们一起走近磁浮列车的“飞行世界”。
　　一、什么是磁浮列车
　　磁浮列车利用电磁体同性相斥的原理，让磁铁具有对抗地心引力的能力，使车体完全脱离轨道，悬浮在距离轨道约1cm的地方腾空行驶，创造了近乎“零高度”飞行的奇迹。
　　由于磁铁有同性相斥和异性相吸两种形式，故磁浮列车也有两种相应的类型。一种是利用磁铁同性相斥原理而设计的电磁运行系统的磁浮列车，它利用车上超导体电磁铁形成的磁场与轨道上线圈形成的磁场之间所产生的斥力，使车体悬浮运行。
　　另一种则是利用磁铁异性相吸原理而设计的电动力运行系统的磁浮列车，它是在车体底部及两侧倒转向上的顶部安装磁铁，在T形导轨的上方和伸臂部分下方分别设反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流，使电磁铁和导轨间保持10mm至15mm的间隙，并使导轨钢板的排斥力与车辆的重力平衡，从而让车体悬浮于车道的导轨面上运行。
　　通俗地讲，就是在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电能把线圈变为电磁体，它与列车上的超导电磁体的相互作用，就能使列车开动。列车前进是因为列车头部的电磁体（N极）被安装在靠前的轨道上的电磁体（S极）吸引，同时又被安装在轨道上稍后的电磁体（N极）排斥。
　　列车前进时，线圈里流动的电流流向发生反转，导致原来的S极线圈变为N极线圈，反之亦然。这样，列车由于电磁极性的转换而得以持续向前奔驰。根据车速，列车能通过电能转换器调整在线圈里流动的交流电的频率和电压。
　　磁浮列车的稳定性则由导向系统控制。“常导型磁吸式”导向系统是在列车侧面安装一组专门用于导向的电磁铁。列车发生左右偏移时，列车上的导向电磁铁与导向轨的侧面相互作用，产生排斥力，使车辆恢复正常位置。
　　当列车运行在曲线或坡道上时，系统通过对导向磁铁中的电流进行控制，达到控制运行目的。
　　二、长沙磁浮列车的创新
　　继上海之后，长沙成为我国又一个开通磁浮列车的城市。长沙磁浮快线是我国第一条自主设计、自主施工、自主制造、自主管理的具备完全自主知识产权的中低速磁浮线，它的国产化率达到99%，其中悬浮控制器、F轨（形状像字母F）、道岔等磁浮核心部件均为自主研发制造。
　　与上海高速磁浮列车不同，长沙磁浮列车是中低速磁浮，最高时速是100公里，主要解决城市内的交通问题，包括城市和周边卫星城市中等距离间的交通问题。此外，两条磁浮列车的“籍贯”也不同。上海高速磁浮列车引进德国技术，其设计和运营维护的一些设备、配件都是从德国进口。长沙中低速磁浮列车属于中国制造，它的配品、配件及今后的运营维护，都可以在国内甚至湖南本地解决。
　　长沙磁浮列车的特点可用“4321”形象地描述，即当前世界上第4条磁浮、世界上第3条中低速磁浮，并成为全世界第2条正式投入商业运营的中低速磁浮，同时也是我国第1条具有自主知识产权的中低速磁浮。
　　三、世界其他中低速磁浮商业运营线
　　目前，全球范围内只有德国、日本、韩国和中国掌握了中低速磁浮技术。德国磁浮列车因为各种原因暂未投入商业运营，仅有日本名古屋市郊的一条8.9公里长的低速磁浮线投入商业运营。