【摘 要】
：
管桩作为一种装配化和绿色化的建筑产品在铁路桥梁应用日益增多,为了研究铁路大中桥管桩基础下部结构刚度的影响因素及总结管桩基础的合理布置形式,采用有限元软件及理论分析的研究方法,对管桩基础的桩数、桩径、桩距和斜率等因素对管桩基础刚度的影响规律进行参数化分析;以刚度、承载力和圬工量为控制指标分析管桩基础合理的布桩形式。研究结果表明:拉大桩距、加大桩径、设置斜桩和管桩填芯等方法均可以增加管桩基础刚度;其中,采用加大桩距和布置斜桩的方法对刚度提升效果显著且经济性好,斜率宜控制在1/10~1/8;同时给出了矮墩和高墩
【基金项目】
：
中国铁路上海局集团有限公司科研课题(2021Z005)。
论文部分内容阅读
管桩作为一种装配化和绿色化的建筑产品在铁路桥梁应用日益增多,为了研究铁路大中桥管桩基础下部结构刚度的影响因素及总结管桩基础的合理布置形式,采用有限元软件及理论分析的研究方法,对管桩基础的桩数、桩径、桩距和斜率等因素对管桩基础刚度的影响规律进行参数化分析;以刚度、承载力和圬工量为控制指标分析管桩基础合理的布桩形式。研究结果表明:拉大桩距、加大桩径、设置斜桩和管桩填芯等方法均可以增加管桩基础刚度;其中,采用加大桩距和布置斜桩的方法对刚度提升效果显著且经济性好,斜率宜控制在1/10~1/8;同时给出了矮墩和高墩
其他文献
为实现曲率半径不低于5D(D为钢管直径)的热煨弯管的外根焊自动焊接,采用差速驱动、衬垫侧向伸缩、刚性与柔性转换等技术,研制了新型柔性带复合衬垫内对口器。针对单材质铜衬垫存在的焊缝渗铜、表面烧损或破损时不易修复且修复后精度降低,以及单材质烧结陶瓷衬垫使用时易因焊接高温反复影响而出现的表面烧损严重且不可修复、开裂、剥离、脱落等问题,设计了基于金属与陶瓷材料的、满足基体重复利用及陶瓷涂层再修复的复合衬垫。进行了柔性内对口器过弯管、爬坡、刚柔转换、管口组对等系列试验及工程现场测试。结果表明:柔性带复合衬垫内对口器
近年来,公路与铁路市场建设规模不断扩增,二者立交跨越情况越发常见,与之配套的安全防护措施的研究也逐渐为人们所重视。依托于某山区高速铁路项目,由其与既有公路交叉的典型工点出发,简要介绍目前国内该类型立体交叉的基本原则和形式。然后详细阐述高铁下穿既有公路桥梁的防护方案,并综合讨论不同防护方案的优缺点,得到一般的适用性结论:当公路建设单位条件和预算宽松的情况下,优先考虑“换梁”方案,其次选择“既有公路桥改造”方案;当公路建设单位关于对既有公路桥梁的影响容许度较低时,可选择“新建刚架桥”方案;当下穿高
郑济高铁黄河特大桥为新建郑州至济南高速铁路、河南省规划的郑新市域铁路及郑新快速路跨越黄河的共用桥梁。该桥公铁共建段钢桁梁与混凝土梁间由于支座布置及梁体材质的不同,导致过渡缝横向相对位移无法满足无砟轨道规范要求。以郑济高铁黄河特大桥为研究背景,并以有效控制钢桁梁与混凝土梁过渡缝横向相对位移为研究目的,通过对郑济高铁黄河特大桥的梁端横向相对位移影响进行分析及研究,提出3种横向相对位移控制方案。经对3种方案的分析比选,选取位移协调装置作为控制措施,有效地将过渡缝横向相对位移降至0.935 mm,满足了规范对线路
郑济高铁黄河特大桥全长34322 m,位于京港澳高速公路刘江黄河大桥下游约3.5 km,是郑州至济南高铁的控制性工程,为充分利用日益稀少的桥位资源、节约工程总投资,采取郑济高铁与郑新市域铁路、快速路共建方式。公铁共建段长度12180 m,四线铁路六车道公路规模,采用双层桥面布置,四线铁路布置在下层、六车道公路布置于上层。主桥长2016 m,由1联(112+6×168+112)m和7孔112 m钢桁梁桥组成,南北大堤分别采用1孔120 m和1联(73+139+73)m钢桁梁桥跨越,滩地主要由40 m跨度箱梁
艰险山区高速铁路建设中常出现高墩桥梁,其工期长,设计施工难度大,是铁路建设工程中的重难点。依托襄阳至常德高速铁路项目,对60~90 m墩高下不同跨度的简支梁及大跨度的连续梁、连续刚构3种梁型进行研究,拟定下部结构尺寸并进行全桥经济指标比较。研究发现相同墩高下采用连续刚构桥梁的工程投资更省,且当墩高大于60 m时,采用更大跨度梁型,相应降低墩高,减少桥墩个数的方案更经济合理。
我国已建成的铁路连续钢-混结合梁桥均在32~50 m跨度范围,国内外时速350 km的梁式钢-混结合梁最大跨度为50 m。为支撑钢-混结合梁在更大跨度铁路连续梁上的应用,开展主跨56、64、80 m的高速铁路连续钢-混结合梁方案设计研究。介绍桥跨布置、截面形式、支点负弯矩区受力性能提高措施、指导性施工方案等总体设计;开展了3种跨度不同截面形式的梁部结构设计,分析各个方案的应力、竖向刚度及车桥动力响应等技术指标;最后从梁高、用钢量和运输条件等方面对各个方案作了综合分析,并给出截面形式选择的建议。形成的系列设
为探究高速铁路无支座整体式刚构桥的空间稳定性,以福厦高铁泉州湾跨海大桥引桥3×70 m无支座整体式刚构桥为背景,通过建立各典型阶段的有限元模型,对成桥阶段与施工阶段的桥梁稳定性开展研究。结果表明:(1)综合分析裸墩、零号块施工状态,最大悬臂施工状态以及成桥状态在相应荷载工况下的稳定性,裸墩施工状态为最有利的稳定状态,最大悬臂状态为最不利状态;(2)各典型状态下,边墩的稳定安全系数均小于中墩,中墩的稳定性较好;(3)对最大悬臂施工状态和成桥阶段进行线性与非线性承载能力对比,考虑非线性后,墩顶临界荷载均有所减
官厅水库特大桥是京张高铁的重难点控制性工程之一,主桥采用多孔曲弦钢桁梁桥式跨越官厅水库,长度880 m,是目前国内最大规模高速铁路无砟轨道钢桥。以京张高铁官厅水库特大桥主桥为依托,开展无砟轨道钢桁梁桥温度效应研究,对现行规范中温度荷载取值存在的问题进行分析,提出桥面形式为正交异性钢桥面板+混凝土桥面板的无砟轨道钢桁梁桥温度荷载计算模式建议,并根据大跨度钢梁对环境温度变化较为敏感的特点,建议此类桥梁应选择在温度较为稳定的夜间进行铺轨、精调及验收,同时应将最不利温度场作用下钢梁计算变形值与轨道不平顺叠加后进行
望虞河大桥是通苏嘉甬高速铁路的关键控制工程之一,主桥为(60+105+340+105+60)m斜拉桥,采用无砟轨道,半漂浮体系。现有300 m级无砟轨道高速铁路斜拉桥主要有钢箱结合梁、钢箱混合结合梁、钢箱桁梁三种方案,望虞河大桥主梁拟采用钢箱混合结合梁方案,首先论述其总体设计方案,研究得到其合理拉索间距及钢混结合段位置,并提出一种波形钢腹板混合梁方案,进行了刚度、应力、动力特性及主要工程量四个方面的对比分析。研究结果表明,本桥拉索间距采用中跨12 m,边跨10.5 m较为经济,钢混结合段设置在中跨距桥塔第
依托郑济铁路(112+6×168+112)m大跨公铁两用钢桁梁桥项目,对大跨度公铁两用桥梁公路桥面系设计进行研究,首先通过综合比选进行公路桥面系的总体选型,然后详细探讨公路桥面系的总体布置,纵向整体计算等。研究结果表明:采用预应力混凝土桥面系,可以增加桥梁的整体刚度,改善结构变形,工程经济性更好;在公路桥面板总体布置中,应合理确定板件分类及布置,便于预制板的加工及安装;桥面板的纵向整体计算中,可通过板单元模型合理确定各片主桁之间力的分配,然后通过梁单元模型进行公路桥面板的验算,在长期效应组合下,公路混凝土