干散货航运市场运费率的模型可以归为两类:其一从历史运费率出发,假设运价的变动循着某种历史规律;其二从运费率可能涉及的各个因素出发,力图从这些因素得出一个运费率模型。就第一类,选取了ARIMA模型;第二类选取了VECM,其中最初的变量分别是干散货货运量表示需求、干散货船队表示供给、燃油价格表示成本、商品价格表示货物自身价值。继而对两种模型给与检验,在检验的过程中发现变量存在多重共线性,由于次贷危机对航运的巨大影响,试着把次贷危机以虚拟变量的形式加入模型,检验结果发现大有改进。运价的表达除了方程外,还可以用图的方式。在微观经济学中,商品价格决定在商品供给曲线与需求曲线的交点。航运经济学中也有类似的二维供给与需求曲线,每对曲线决定一个运价。在把运费率表示为各种变量的模型之后,为了更直观的显示运价随这些变量的改变而变化,努力把航运经济学中的供给、需求与运价二维曲线图发展成三维曲面图,把运价解放出来,从而可以像供给、需求一样自由表达在图形中。对得出的三维曲面图进行分析,发现从中可以得到比二维曲线图更多的信息。重要的是一个个运价点组成的三维曲面与二维曲线交点形成的的孤立的运价相比,不仅可以看出运价的变动原因,还可以看出运价的变动趋势。干散货航运市场的巨大波动与复杂性也吸引了来自货主、承运人甚至银行等各路资金,在航运衍生品特别是FFA上长袖善舞。随着FFA交易量的放大,其对干散货航运运价现货的影响在加深。学者们证明了FFA与运价现货的长期均衡关系,并且发现短期的不均衡是FFA向运价现货调整,而且FFA合约对运价现货的影响存在杠杆效应。二十一世纪以来在干散货航运市场运费率研究中包含FFA也渐渐成为趋势,论述了这种趋势与主要成果。