交叉换乘车站后建车站基坑开挖势必会对已运营车站产生一定影响,因此在基坑工程施工过程中如何保证已建车站的安全运营成为了地铁建设中亟待解决的问题。以郑州市轨道交通1、5号线交叉换乘车站后建车站基坑项目为研究背景,依托工程勘察资料选取材料参数,运用岩土工程通用有限元软件Midas GTS NX建立三维数值模型。研究分析在有、无水平斜撑情况下基坑开挖对临近已运营地铁车站结构变形影响;重点分析了优化方案（取消水平斜撑）的可行性;详细阐述了近接运营车站的基坑施工技术;结合现场实测数据,逐次更新数值分析参数,以信息化施工的原则保证实例工程施工过程安全。文中将有水平斜撑的支护方案命名为“原方案”简称“方案0”;将无水平斜撑的支护方案命名为“优化方案”简称“方案1”。主要研究内容及结论如下:（1）在软弱地层中,采用钻孔灌注桩作为围护结构,分块分层开挖基坑土体,并及时施作支撑,此种施工技术能够使运营车站变形满足要求,有效保证既有运营车站的安全。（2）方案0、方案1支护开挖后临近既有地铁车站结构的变形规律基本一致,最大水平位移发生在临基坑开挖侧侧墙,最大竖向位移发生在车站结构顶板,既有地铁车站结构以竖向位移为主。既有车站结构地下二层最大水平位移发生在临基坑开挖侧的最外边,最大竖向位移发生在换乘节点纵向（1号线车站纵向）一侧的车站底板。（3）在方案0下基坑开挖对既有地铁车站结构竖向位移控制无效果,对水平向位移控制效果微弱;方案0、方案1的基坑开挖后,临近地铁车站结构水平向和竖向位移值均小于安全控制预警值±5mm,满足限值要求;综合考虑施工工序、工程造价、安全控制等因素,对有水平斜撑的基坑支护方案进行优化,取消基坑支护方案中的水平斜撑。（4）通过现场监测对方案1的基坑开挖过程中临近既有地铁车站结构进行全过程监测,逐次更新数值分析参数并进行验算,以信息化施工技术确保施工安全。结果显示:基坑开挖完成后,临近既有地铁车站结构的最大竖向位移值为2.82mm,最大水平向位移值为2.71mm,变形值均小于安全控制预警值±5mm,满足限值要求。验证了方案1可行。（5）基坑工程支护结构体系优化存在较多不确定性。实际工程中可根据具体工况将施工过程划分成几个关键步序,采用信息化施工的方法,将各步序实测变形与相就阶段数值分析结果比较,在偏差可控制的前提下,稳妥、有序地实现支护结构体系的优化。