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“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路。”
2012年6月7日，走进成都市马家花园路10号中铁二局办公大楼，一楼大厅内毛主席题词的照片，立即吸引了记者的目光。
79岁高龄的王贤清老人告诉记者，这是60年前毛主席为西南铁路工程局（中铁二局前身）的题词，也是宝成铁路建设的动员令。
回忆起60年前的建设岁月，王贤清和他的同事们言谈举止间依然洋溢着当年的豪迈之情。
从“天成路”到“宝成路”
“成渝铁路通车之时，就是宝成铁路开工之日。”王贤清是从中铁二局的机关报《铁道建设报》副总编的位置上退下来的，说起宝成铁路建设，他如数家珍。不过，他告诉记者，自己并没有参加过宝成铁路的建设。
1950年6月12日，西南铁路工程局成立。3天后，成渝铁路开建。王贤清就是这一年参加工作的，在修完成渝铁路后，他就留下来成为了一名铁路工人，后来才调到中铁二局机关。
记者见到王贤清老人时，他正在与几位好友联络，邀请他们参加自己做东的聚会，因为两天后将是他的79岁生日。
王贤清的许多朋友大都参加过宝成铁路建设，他本人也曾在局宣传部和史志办工作过较长时间。根据老人参与编写的《铁道部第二工程局四十年》介绍，宝成铁路开工建设的准确时间是1952年7月2日，即庆贺成渝铁路全线通车的第二天。
“是在成都车站中心点北段0.66公里处，即成渝线与宝成线交界处破土动工的。”王贤清说，当时，铁道部部长滕代远、西南军区副司令员李达、中共中央西南局统战部副部长程子健、川西行政公署主任李井泉等领导都参加了开工仪式。
“那时候还不叫宝成铁路，叫天成铁路。”王贤清的同事和领导、原《铁道建设报》总编辑肖洪举说，“宝成铁路原计划北起天水，南抵成都，所以毛主席说要努力修筑天成路。”
“天成路”的提法其实由来已久。早在1913年的北洋军阀时期，就有人提议从山西大同至四川成都修筑同成铁路，但经过数次勘察，因工程浩大未能实现。国民党时期的1936年至1939年，陇海铁路西段工程局等机构为寻找通过秦岭的最佳线路，先后航测过五条线路，但因工程艰巨修建困难，只好选择走成都至天水线。1940年，国民政府专门成立了天成铁路工程局，对天成线进行了定测。
由于时局动荡等原因，1913年至1948年的几十年间，天成铁路只停留在勘测研究阶段。
新中国成立不久，毛泽东主席就做出“修筑天成铁路，打开西北、西南通道，改变这些地区的政治、经济、文化面貌”的指示。1950年5月，由铁道部设计局组成两个测量总队，以略阳为界分担这条铁路南北两段的勘测任务。这时勘测的线路仍是天成线，北由宝（鸡）天（水）铁路的社棠起，过渭河在跑马泉设编组站，西行到天水后转向南行，在平南川越过秦岭主脉后，向西沿汉水而下，经礼县到两河口，沿嘉陵江到略阳、广元，再沿清江上行，经会龙场（过剑门山）至绵阳、德阳最后抵达成都。
到了1952年，天（水）略（阳）段定测期间，同时进行了宝（鸡）略（阳）段的勘测和经济调查。经过比较，两条线长度均等，天略段工程费用甚至还要节省一些。但是，当时东部地区与四川省往来货物约占运输总量的三分之二，若经天水至成都，则须多走153公里的宝（鸡）天（水）段，加之宝天段地质环境复杂，时常有塌方和泥石流发生，其通行能力将受到限制，最后决定采用宝略段。
为此，1953年12月1日，铁道部专门发文，公布天成铁路改名为宝成铁路。即起点站由天水站改为宝鸡站，终点站仍是成都。
贺龙为宝成铁路通车剪彩
“西南的铁路建设和贺龙贺老总的支持是分不开的。”回忆宝成铁路的建设岁月，肖洪举不无感慨地说，“成渝铁路通车典礼，贺龙来参加了，宝成铁路通车典礼，贺龙也来参加了，中铁二局和贺龙是有感情的。”
铁道部第二工程局志记载，1950年6月15日，成渝铁路开工典礼上，西南军区司令员贺龙亲自将“开路先锋”的旗帜授予西南铁路工程局的军工代表。据肖洪举介绍，当时西南铁路工程局的不少领导干部都是贺龙的老部下。肖洪举1952年随川南文工团一起调归西南铁路工程局，任西南铁路文工团团长，曾带领文工团到宝成铁路沿线的许多建设工地慰问演出。肖洪举说，西南铁路工程局后来又分成中铁二局、中铁二院、成都铁路局、隧道局等单位，仅中铁二局一个单位就有参加过长征的老干部不下100人，这些人大部分是曾跟随贺龙闹革命的老红军。
王贤清也介绍说，曾任西南铁路工程局局长、党委书记的黄新义就是当年贺龙手下的一员猛将，战争年代敌人曾悬赏几万大洋捉拿他。他腿部受过伤，走路还一瘸一瘸的，但听说很能打仗，在建设年代也是一名雷厉风行的干将。
王贤清还向记者纠正了一个误传，西南铁路工程局的第一任局长赵健民此前为十七军政委和军长，长期以来有种说法，说西南铁路工程局是十七军集体转业的。“其实也有十八军的人，但大多数是民工、青年学生以及民国政府时期的员工。赵健民当时是西南军政委员会交通部部长兼任西南铁路工程局局长，干部中既有来自贺龙部下的，也有来自刘、邓大军的，赵健民就是刘、邓大军的名将。因为赵健民会开车，邓小平就开玩笑说，那你去干交通好了。这事后来在局里就传开了。”王贤清说。
与肖洪举住在同一个小区的王昌煜是重庆人，16岁就参加了工作，修建宝成铁路时他是一线施工人员，参加了会龙场、雁门坝、观音坝、略阳等十几个隧道的建设，而且后来还随中铁二局参加了京承铁路、陇海铁路、东北本溪至牡丹江、西南贵阳至昆明等铁路的建设。他回忆说，宝成铁路时条件最为艰苦，照明用煤气灯，机械设备很少，只能采用人海战术，人拉肩挑。
“但那时人们的热情都很高，并不觉得苦与累。”采访中，肖洪举老人说了一句令记者很感动的话，他说：“生在那个时代，就应该担负那个时代的义务。”
1958年1月1日，在成都车站隆重举行的宝成铁路通车典礼，令许多老同志至今还记忆犹新。时任国务院副总理的贺龙、聂荣臻，铁道部部长滕代远和中央、国务院各部委负责人康生、黄克诚、王维舟、杨献珍、傅钟、武竞天、钟子云、李济寰、李寿轩，陕西省省长赵寿山、四川省省长李大章、甘肃省副省长黄正清以及缅甸副总理、苏联专家组组长等人出席了庆典活动。贺龙副总理代表党中央、国务院作了讲话，并为成都直达北京的第一列客车剪彩。
“文革”中贺龙被整，但铁二局很多人还是很怀念贺龙。“这幅《贺龙来到铁二局》的照片在‘文革’时险些失传，一名叫罗邦至的青年员工冒险将照片悄悄带到农村老家藏了起来，1990年征集中铁二局文物时，这位青年才将照片捐了出来。这是我亲自办的，经过请示领导，最后以稿费的名义奖励给这个小伙子100元。”王贤清说。
提前接轨仍感到“灰溜溜”的
此前，成都新闻界同行提供了一条线索，原中铁二院总工程师郝昭謇，是新中国早期的铁路工程师之一，曾参与了宝成铁路的设计。但是，当记者到成都采访时却获悉，老人已于去年3月辞世。几经周折，记者终于联系到了郝昭謇的次子郝正先生。
郝正向记者介绍，建国后西南新修的几条铁路，他的父亲几乎都参与了，1986年还因主持设计成昆铁路而获得国家科技进步特等奖。
记者了解到，郝昭謇97岁谢世，生前堪称西南铁路的活字典。“父亲自1952年元旦起开始记工作日记，直到去世前两年，几乎没有间断过，所以留下了大量手稿。”
记者看到一篇郝昭謇1995年完成的手稿，是关于宝成线的，题目是“创业维艰”，副标题为“回忆宝成南段设计杂感”，稿纸右上方注明“为院史志编辑办公室95年征集回忆文章的通知而作”。
郝昭謇的这篇手稿的开头写道：“宝成线是建国后在西南修建的第二条新线，是从头开始、独立自主、全面学习苏联先进经验进行修建的。它的建成是我国新建铁路专业技术力量成长的过程，为我国在山区修建铁路积累了经验，具有历史意义。”郝昭謇还写到，正是从宝成铁路开始，我国的铁路建设才走上正轨，即“先设计后施工，施工实行企业化管理；在设计方面推行总体设计制，分阶段编制设计文件和鉴定审批”。
郝昭謇在手稿中也承认，因开工急促，宝成线由南向北分段推进，施工单位经常提出“没有设计文件不能施工”，迫使设计单位分段分点交付施工文件，仍然是边设计边施工。郝昭謇认为，“由宝成起40年来在各条新线建设中都不同程度地存在这个问题，可说已成为规律了，历史的经验教训值得重视。”
从其他文献资料中也不难发现，在那个特定的年代，宝成铁路从设计到施工、从运营到管理很多方面都存在值得总结和反思的地方。
中铁二局史志编写委员会在纪念该局成立40年出版的一部内容详实的文献中记载，1956年7月12日，宝成铁路在甘肃省徽县黄沙河实现全线接轨，比原批准的计划提前了一年多。曾任成都铁路局总工程师的周丕烈在接受本刊记者采访时披露，尽管如此，宝成铁路的建设者却有些“灰溜溜”的感觉，因为当时提出的口号是保证“七·一”接轨，但由于1956年雨季提前且雨量特别大，全线将预定地点接轨的时间延至7月12日。“为此，《人民日报》还发了社论，题目好像是不要蛮干，参建单位从上到下压力都很大。”周丕烈回忆说。
总投资不到8亿元
中铁二局的有关史志显示，该局修筑宝成铁路时，职工最高达6.8万人，连同二包单位约8万余人。
由于工程艰巨，铁道部部署了二局、四局、六局、隧道公司等施工单位。1955年4月，设立宝鸡统一指挥所，此时，宝鸡至凤县已开始施工，全长668.2公里的宝成线上，聚集了数十万名建设者，其场面蔚为壮观。
参加铁路建设的除了设计、基建、施工等专业单位以外，还有部队官兵、川陕甘三省的民工、学生等。四川、陕西、甘肃三省省长李大章、赵寿山、邓宝珊都曾亲率大型慰问团，深入施工现场，或到工棚里慰问演出，参建者倍感亲切和鼓舞。
“那时候没有人叫苦叫累，几乎所有人都情绪高涨，争先恐后，干劲冲天，你们想象不到，刚解放时人们的精神状态就是那样。”在中铁二局文化宫，一位满头白发的老人对记者说。
西安铁路职业技术学院科研处处长滕勇教授接受记者采访时说，宝成铁路建设期间，新中国刚刚成立不久，国民经济正在恢复时期，同时还要打抗美援朝战争，能在短时间内完成这一壮举，对国人是一个莫大的鼓舞和振奋。滕勇还认为，宝成铁路的建设也开创了多省区合作、多部门多单位参与的“会战”形式，这一建设形式，充分体现了社会主义制度下可以集中力量办大事的优越性。
据统计，宝成铁路挖填路基土石方6563万立方米，仅中铁二局就完成了5000多万立方米。但是，宝成铁路的工程造价却极为低廉。资料显示，全线预算总汇为83000.5万元，截至1957年底实际完成投资总数为77800.5万元。如以完成投资为实际造价，则造价较预算降低6.26%，全线平均每公里造价为116.43万元。
如果进一步分析，宝成铁路全线修建总投资移交为固定资产的占总投资89.46%，表明国家投资绝大部分是用于工程的。在施工过程中历年都完成降低成本任务，验工计价时要按设计预算上缴20%后拨付。若在总投资中扣除此项，实际上宝成铁路平均每公里造价还要更低。
郝昭謇在2003年6月25日的日记中回忆道，1958年元旦宝成线正式通车，5月中央提出“鼓足干劲，力争上游，多快好省地建设社会主义”总路线。《铁道部第二工程局四十年》这样评价宝成铁路：因为从总的来看，宝成铁路的修建，无论就全线或就二局施工范围的修建实绩，是造价低、工期短、固定资产交付使用率大、投资收回快（的工程）。
显然，宝成铁路堪称那个特殊年代“多快好省”的典型工程。
相关资料还显示，宝成全线交付使用后5年，就收回了全部投资。
2012年6月7日，走进成都市马家花园路10号中铁二局办公大楼，一楼大厅内毛主席题词的照片，立即吸引了记者的目光。
79岁高龄的王贤清老人告诉记者，这是60年前毛主席为西南铁路工程局（中铁二局前身）的题词，也是宝成铁路建设的动员令。
回忆起60年前的建设岁月，王贤清和他的同事们言谈举止间依然洋溢着当年的豪迈之情。
从“天成路”到“宝成路”
“成渝铁路通车之时，就是宝成铁路开工之日。”王贤清是从中铁二局的机关报《铁道建设报》副总编的位置上退下来的，说起宝成铁路建设，他如数家珍。不过，他告诉记者，自己并没有参加过宝成铁路的建设。
1950年6月12日，西南铁路工程局成立。3天后，成渝铁路开建。王贤清就是这一年参加工作的，在修完成渝铁路后，他就留下来成为了一名铁路工人，后来才调到中铁二局机关。
记者见到王贤清老人时，他正在与几位好友联络，邀请他们参加自己做东的聚会，因为两天后将是他的79岁生日。
王贤清的许多朋友大都参加过宝成铁路建设，他本人也曾在局宣传部和史志办工作过较长时间。根据老人参与编写的《铁道部第二工程局四十年》介绍，宝成铁路开工建设的准确时间是1952年7月2日，即庆贺成渝铁路全线通车的第二天。
“是在成都车站中心点北段0.66公里处，即成渝线与宝成线交界处破土动工的。”王贤清说，当时，铁道部部长滕代远、西南军区副司令员李达、中共中央西南局统战部副部长程子健、川西行政公署主任李井泉等领导都参加了开工仪式。
“那时候还不叫宝成铁路，叫天成铁路。”王贤清的同事和领导、原《铁道建设报》总编辑肖洪举说，“宝成铁路原计划北起天水，南抵成都，所以毛主席说要努力修筑天成路。”
“天成路”的提法其实由来已久。早在1913年的北洋军阀时期，就有人提议从山西大同至四川成都修筑同成铁路，但经过数次勘察，因工程浩大未能实现。国民党时期的1936年至1939年，陇海铁路西段工程局等机构为寻找通过秦岭的最佳线路，先后航测过五条线路，但因工程艰巨修建困难，只好选择走成都至天水线。1940年，国民政府专门成立了天成铁路工程局，对天成线进行了定测。
由于时局动荡等原因，1913年至1948年的几十年间，天成铁路只停留在勘测研究阶段。
新中国成立不久，毛泽东主席就做出“修筑天成铁路，打开西北、西南通道，改变这些地区的政治、经济、文化面貌”的指示。1950年5月，由铁道部设计局组成两个测量总队，以略阳为界分担这条铁路南北两段的勘测任务。这时勘测的线路仍是天成线，北由宝（鸡）天（水）铁路的社棠起，过渭河在跑马泉设编组站，西行到天水后转向南行，在平南川越过秦岭主脉后，向西沿汉水而下，经礼县到两河口，沿嘉陵江到略阳、广元，再沿清江上行，经会龙场（过剑门山）至绵阳、德阳最后抵达成都。
到了1952年，天（水）略（阳）段定测期间，同时进行了宝（鸡）略（阳）段的勘测和经济调查。经过比较，两条线长度均等，天略段工程费用甚至还要节省一些。但是，当时东部地区与四川省往来货物约占运输总量的三分之二，若经天水至成都，则须多走153公里的宝（鸡）天（水）段，加之宝天段地质环境复杂，时常有塌方和泥石流发生，其通行能力将受到限制，最后决定采用宝略段。
为此，1953年12月1日，铁道部专门发文，公布天成铁路改名为宝成铁路。即起点站由天水站改为宝鸡站，终点站仍是成都。
贺龙为宝成铁路通车剪彩
“西南的铁路建设和贺龙贺老总的支持是分不开的。”回忆宝成铁路的建设岁月，肖洪举不无感慨地说，“成渝铁路通车典礼，贺龙来参加了，宝成铁路通车典礼，贺龙也来参加了，中铁二局和贺龙是有感情的。”
铁道部第二工程局志记载，1950年6月15日，成渝铁路开工典礼上，西南军区司令员贺龙亲自将“开路先锋”的旗帜授予西南铁路工程局的军工代表。据肖洪举介绍，当时西南铁路工程局的不少领导干部都是贺龙的老部下。肖洪举1952年随川南文工团一起调归西南铁路工程局，任西南铁路文工团团长，曾带领文工团到宝成铁路沿线的许多建设工地慰问演出。肖洪举说，西南铁路工程局后来又分成中铁二局、中铁二院、成都铁路局、隧道局等单位，仅中铁二局一个单位就有参加过长征的老干部不下100人，这些人大部分是曾跟随贺龙闹革命的老红军。
王贤清也介绍说，曾任西南铁路工程局局长、党委书记的黄新义就是当年贺龙手下的一员猛将，战争年代敌人曾悬赏几万大洋捉拿他。他腿部受过伤，走路还一瘸一瘸的，但听说很能打仗，在建设年代也是一名雷厉风行的干将。
王贤清还向记者纠正了一个误传，西南铁路工程局的第一任局长赵健民此前为十七军政委和军长，长期以来有种说法，说西南铁路工程局是十七军集体转业的。“其实也有十八军的人，但大多数是民工、青年学生以及民国政府时期的员工。赵健民当时是西南军政委员会交通部部长兼任西南铁路工程局局长，干部中既有来自贺龙部下的，也有来自刘、邓大军的，赵健民就是刘、邓大军的名将。因为赵健民会开车，邓小平就开玩笑说，那你去干交通好了。这事后来在局里就传开了。”王贤清说。
与肖洪举住在同一个小区的王昌煜是重庆人，16岁就参加了工作，修建宝成铁路时他是一线施工人员，参加了会龙场、雁门坝、观音坝、略阳等十几个隧道的建设，而且后来还随中铁二局参加了京承铁路、陇海铁路、东北本溪至牡丹江、西南贵阳至昆明等铁路的建设。他回忆说，宝成铁路时条件最为艰苦，照明用煤气灯，机械设备很少，只能采用人海战术，人拉肩挑。
“但那时人们的热情都很高，并不觉得苦与累。”采访中，肖洪举老人说了一句令记者很感动的话，他说：“生在那个时代，就应该担负那个时代的义务。”
1958年1月1日，在成都车站隆重举行的宝成铁路通车典礼，令许多老同志至今还记忆犹新。时任国务院副总理的贺龙、聂荣臻，铁道部部长滕代远和中央、国务院各部委负责人康生、黄克诚、王维舟、杨献珍、傅钟、武竞天、钟子云、李济寰、李寿轩，陕西省省长赵寿山、四川省省长李大章、甘肃省副省长黄正清以及缅甸副总理、苏联专家组组长等人出席了庆典活动。贺龙副总理代表党中央、国务院作了讲话，并为成都直达北京的第一列客车剪彩。
“文革”中贺龙被整，但铁二局很多人还是很怀念贺龙。“这幅《贺龙来到铁二局》的照片在‘文革’时险些失传，一名叫罗邦至的青年员工冒险将照片悄悄带到农村老家藏了起来，1990年征集中铁二局文物时，这位青年才将照片捐了出来。这是我亲自办的，经过请示领导，最后以稿费的名义奖励给这个小伙子100元。”王贤清说。
提前接轨仍感到“灰溜溜”的
此前，成都新闻界同行提供了一条线索，原中铁二院总工程师郝昭謇，是新中国早期的铁路工程师之一，曾参与了宝成铁路的设计。但是，当记者到成都采访时却获悉，老人已于去年3月辞世。几经周折，记者终于联系到了郝昭謇的次子郝正先生。
郝正向记者介绍，建国后西南新修的几条铁路，他的父亲几乎都参与了，1986年还因主持设计成昆铁路而获得国家科技进步特等奖。
记者了解到，郝昭謇97岁谢世，生前堪称西南铁路的活字典。“父亲自1952年元旦起开始记工作日记，直到去世前两年，几乎没有间断过，所以留下了大量手稿。”
记者看到一篇郝昭謇1995年完成的手稿，是关于宝成线的，题目是“创业维艰”，副标题为“回忆宝成南段设计杂感”，稿纸右上方注明“为院史志编辑办公室95年征集回忆文章的通知而作”。
郝昭謇的这篇手稿的开头写道：“宝成线是建国后在西南修建的第二条新线，是从头开始、独立自主、全面学习苏联先进经验进行修建的。它的建成是我国新建铁路专业技术力量成长的过程，为我国在山区修建铁路积累了经验，具有历史意义。”郝昭謇还写到，正是从宝成铁路开始，我国的铁路建设才走上正轨，即“先设计后施工，施工实行企业化管理；在设计方面推行总体设计制，分阶段编制设计文件和鉴定审批”。
郝昭謇在手稿中也承认，因开工急促，宝成线由南向北分段推进，施工单位经常提出“没有设计文件不能施工”，迫使设计单位分段分点交付施工文件，仍然是边设计边施工。郝昭謇认为，“由宝成起40年来在各条新线建设中都不同程度地存在这个问题，可说已成为规律了，历史的经验教训值得重视。”
从其他文献资料中也不难发现，在那个特定的年代，宝成铁路从设计到施工、从运营到管理很多方面都存在值得总结和反思的地方。
中铁二局史志编写委员会在纪念该局成立40年出版的一部内容详实的文献中记载，1956年7月12日，宝成铁路在甘肃省徽县黄沙河实现全线接轨，比原批准的计划提前了一年多。曾任成都铁路局总工程师的周丕烈在接受本刊记者采访时披露，尽管如此，宝成铁路的建设者却有些“灰溜溜”的感觉，因为当时提出的口号是保证“七·一”接轨，但由于1956年雨季提前且雨量特别大，全线将预定地点接轨的时间延至7月12日。“为此，《人民日报》还发了社论，题目好像是不要蛮干，参建单位从上到下压力都很大。”周丕烈回忆说。
总投资不到8亿元
中铁二局的有关史志显示，该局修筑宝成铁路时，职工最高达6.8万人，连同二包单位约8万余人。
由于工程艰巨，铁道部部署了二局、四局、六局、隧道公司等施工单位。1955年4月，设立宝鸡统一指挥所，此时，宝鸡至凤县已开始施工，全长668.2公里的宝成线上，聚集了数十万名建设者，其场面蔚为壮观。
参加铁路建设的除了设计、基建、施工等专业单位以外，还有部队官兵、川陕甘三省的民工、学生等。四川、陕西、甘肃三省省长李大章、赵寿山、邓宝珊都曾亲率大型慰问团，深入施工现场，或到工棚里慰问演出，参建者倍感亲切和鼓舞。
“那时候没有人叫苦叫累，几乎所有人都情绪高涨，争先恐后，干劲冲天，你们想象不到，刚解放时人们的精神状态就是那样。”在中铁二局文化宫，一位满头白发的老人对记者说。
西安铁路职业技术学院科研处处长滕勇教授接受记者采访时说，宝成铁路建设期间，新中国刚刚成立不久，国民经济正在恢复时期，同时还要打抗美援朝战争，能在短时间内完成这一壮举，对国人是一个莫大的鼓舞和振奋。滕勇还认为，宝成铁路的建设也开创了多省区合作、多部门多单位参与的“会战”形式，这一建设形式，充分体现了社会主义制度下可以集中力量办大事的优越性。
据统计，宝成铁路挖填路基土石方6563万立方米，仅中铁二局就完成了5000多万立方米。但是，宝成铁路的工程造价却极为低廉。资料显示，全线预算总汇为83000.5万元，截至1957年底实际完成投资总数为77800.5万元。如以完成投资为实际造价，则造价较预算降低6.26%，全线平均每公里造价为116.43万元。
如果进一步分析，宝成铁路全线修建总投资移交为固定资产的占总投资89.46%，表明国家投资绝大部分是用于工程的。在施工过程中历年都完成降低成本任务，验工计价时要按设计预算上缴20%后拨付。若在总投资中扣除此项，实际上宝成铁路平均每公里造价还要更低。
郝昭謇在2003年6月25日的日记中回忆道，1958年元旦宝成线正式通车，5月中央提出“鼓足干劲，力争上游，多快好省地建设社会主义”总路线。《铁道部第二工程局四十年》这样评价宝成铁路：因为从总的来看，宝成铁路的修建，无论就全线或就二局施工范围的修建实绩，是造价低、工期短、固定资产交付使用率大、投资收回快（的工程）。
显然，宝成铁路堪称那个特殊年代“多快好省”的典型工程。
相关资料还显示，宝成全线交付使用后5年，就收回了全部投资。