论文部分内容阅读
【摘 要】文章分析了国内城市出租车监管的现状，并以贵阳市为例对出租车监管的成本效益进行分析，最后给出了对策建议。
【关键词】出租车；监管；成本；效益
一、引言
出租车属于城市交通的重要组成部分，政府对出租车的监管活动应建立在监管效益大于监管成本的基础之上。作为一项公用事业，城市出租车在城市公共交通中扮演着越来越重要的角色，影响着千家万户的出行。出租汽车是我国实行改革开放政策后的一个新兴行业，也是现代化城市赖以生存的重要设施之一。它处于推进城市改革开放具有先导性和改善投资环境的重要地位。其发达程度还从一个侧面反映了一个城市的经济发展水平和市民生活质量水平，甚至反映出一个城市的现代化总体水平。而出租车行业存在的一些问题例如黑车、打车难等问题制约城市交通发展，只有早日解决这些问题才能使城市发展更加顺畅。
二、国内研究现状
我国许多城市也在着手进行出租汽车的发展规划或相关政策研究：1998年，沈阳市交通工程研究所完成了《沈阳市出租汽车行业管理对策研究》，对沈阳市出租汽车管理对策做了详细的研究；北方交通大学完成了《北京市出租车的总量控制和租价的宏观调控研究》，对北京市出租汽车总量控制和租价进行了定量化研究。深圳大学完成的《98～99年宝安、龙岗两区出租小汽车市场调研分析报告》，对深圳市出租汽车发展对策作了研究。2000年，长安大学完成了《江苏省出租汽车发展规划》，为江苏省出租汽车“十五”与2015年远景发展目标作了系统的规划研究。2004年，东南大学完成了《苏州市出租汽车发展规划》，为苏州市出租汽车交通的健康发展和科学管理提供了决策支持。
国内很多文献从内容上看很多开展了是该偏向市场化（余晖，2005）还是应该加强管制，提高管制效率（帅晓姗、宗刚，2008；曾繁华、程金亮、陈曦，2011）或者两者结合求发展（李艳梅、杨涛，2008）的争论，当然最终也未有定论。从视角上来看，也是多样化的，曾繁华等（2011）站在产权视角进行分析，帅晓姗（2008）站在契约视角进行分析，探究出租车市场的契约关系，张芸珠等（2011）则站在博弈论视角对于出租车行业管制和黑车问题进行分析，曹斌（2009）从寻租视角对于出租车行业的租金分配进行分析，丁元竹（2010）从公共服务管理视角进行分析。
三、出租车监管的现状及分析
上世纪90年代以来，随着改革开放和经济社会的飞速发展，我国大部分城市的出租汽车行业取得了很大的发展。不仅车辆总数急速上升，车辆档次也由飞亚达、夏利等提升为桑塔纳、捷达、红旗等中、高档轿车；市场需求日益扩大，方便了许多乘客的出行，管理水平也不断提高，许多大中城市出租车市场秩序由无序逐渐走向规范。十几年来，我国出租车行业为改革开放和社会经济发展做出了巨大贡献。不仅为广大下岗工人提供了就业岗位，还交纳税收和交通建设基金，更重要的是创造了巨大的社会效益，与人们的生活息息相关，成为人们出行（尤其是应急出行）的重要交通方式，也是城市公共交通不可缺少的一个重要组成部分。因此，不可否认，我国客运出租汽车行业从无到有、从小到大，已经成为一个充满活力的新兴服务产业。然而，随着出租车行业的不断发展，出现的问题也越来越多。不知何时，出租车行业政策的风吹草动，已经成为敏感的话题，出租车市场的争论和纠纷，也是许多政府为之头疼的问题。
（一）出租车市场监管政策
出租车行业几乎汇集了所有类型的管制，总体而言分为数量管制、费率管制、服务和安全标准管制。管制机构对出租车数量的控制是潜在投资者（包括企业开办者和司机）进入市场的最直接的法律壁垒。数量管制表现为，管制机构采取直接或间接的手段，刚性地或有弹性地限制出租车的总量。数量管制属于营业许可制度。费率管制的形式多种多样，从最严格的固定费率制到最宽松的费率备案制，中间还包括最高费率制、最低费率制等，这种费率管制实质上就是一种价格管制。服务和安全标准管制，是指政府行政管制部门为保护消费者利益而对出租车服务的质量提出标准要求，确保出租车服务符合最低的服务水平和安全要求。服务和安全标准管制的对象包括出租车经营者、营运车辆和司机。
（二）出租车市场监管产生的问题
1.打车难及黑车问题。由于政府管制尤其是准入管制和数量管制的存在，造就了一个具有中国特色的社会现象—黑车的大量存在。现实中每一个人都可能成为出租车的乘客，而司机们只需拥有一辆轿车和娴熟的驾车技术就可轻松地以此谋生。众多的购买主体和客体理应组成一个完全竞争市场，但是现实中出现了政府管制，经营权垄断，寻租等行为，导致各地出租车市场上普遍存在打车难、黑车众多、宰客现象严重的情况。黑车是指没有获得国家许可的运营资格的以赢利为目的的出租车。黑车现象是全国各地出租车市场最主要的矛盾问题，黑车司机利用自己无承包费，可以利用降价的优势与正规出租车司机竞争，极大的侵占了合法出租车司机的权益。因此在屡屡发生的出租车罢运事件中，出租车司机反映最为强烈的便是黑车泛滥问题。没有人能够知道具体有多少黑车，但在城市中它们却是无处不在。它们“聚则为形，散则为气”，对城市交通安全产生了很大的隐患。宰客、欺客甚至劫财劫色等现象也时有发生，严重破坏了交通运营的秩序，对正常的出租车运营业也产生了很大的冲击。
2.收入分配不均。出租车行业的另一大矛盾问题在收入分配上。政府对出租车市场进行准入管制与数量管制，使出租车行业成为了一个行政垄断行业，能获得超额垄断利润，这种超额利润实际上是来自管制所产生的管制租金。政府是通过发放出租车特许经营权来控制出租车数量，获得特许经营权才可以进入这个行业，从而获得经济租金。事实上，出租车特许经营权是政府公共资源所有权在经济上的实现形式，是政府管制租金的一种载体。在出租车市场上，与管制租金有关的利益主体有四个：消费者、出租车司机、政府、出租车公司。其中，参与租金分配的是出租车司机、政府和出租车公司，分配的多少由具体情况而定。 四、出租车监管的成本效益分析——以贵阳市为例
城市出租车监管的成本主要集中两方面，一是解决黑车、黑车安全及其所带来的问题；二是解决城市交通堵塞的问题。贵阳市共有机动车72.3万辆，其中出租车6823辆，公交车2000辆。
（一）黑车问题
2010年至2013年上半年以来，贵阳已严厉打击查扣非法营运车辆7000余辆，2010年至2012年增加出租汽车运力3200余辆。近三年来贵阳市出租车监管成本的投入：2010年，贵阳市累计查扣从事长途、城区短途等各类非法客运“黑车”2300余辆。这次“严打”是由贵阳市交通运输管理部门、公安局分局、公安交警支队联手开展行动，重点检查金阳客车站、火车站、体育馆片区、三桥加油站等区域，行动组每天派出的专业执法人员将近100人；2011年11月，贵阳市集中打击“黑的”，共拿下448辆黑车；2012年贵阳市预计新增1500辆以上出租车以缓解打车难的问题；2013年上半年打击非法营运车辆就达1233辆。
严打“黑车”之后，据贵阳市公安交通管理局监控大厅的数据显示，现在贵阳老城区基本上没有早高峰，而晚高峰也比之前缩短了至少一个小时。道路畅通了，公交车的速度得以提升，以前时速只有11码，现在提升至15码。因为公交车的速度提升，公交车就增加5000多个班次，多运送了100多万乘客。贵阳市出租车司机每天的收入可以增加200多元。据悉，贵阳市公交公司在2011年3月份曾出现退车潮，250辆出租车放在哪儿找不到人开，但是严打“黑车”之后，250辆摆放起的出租车现在已经全部投入运营了。打击非法营运工作纳入常态化管理，成效明显，中心城区“黑车”猖獗现象得到初步遏制。严打“黑车”使城区交通变得更加畅通，公交车速度提升。
（二）城市交通堵塞管理
从2005年开始，贵阳市中心城区交通趋于饱和，出现定时、定点经常性交通拥堵。2007年，市委、市政府启动“中心城区畅通工程”，在城市化、机动化进程加快的双重压力下，贵阳市中心城区仍面临着高峰缓行、停车困难等问题。从2009年开始贵阳市公安交管局打响了贵阳治堵攻坚战，先后推出公交专用车道、大货限行、快出慢进等各项制度措施；2011年7月11日起，贵阳市以政府令形式颁布实施《贵阳市小型客车专段号牌管理暂行规定》，从当日起，全市新入户小客车牌照分专段号牌和普通号牌两种，达到对老城核心区区域内车辆总量控制，以缓解交通拥堵，改善城市空气环境；2011年9月，随着第九届全国少数民族传统体育运动会举办，贵阳适时推出了老城核心区机动车牌照尾号星期限行政策，民族运动会结束后，尾号限行措施继续延续。
贵阳市通过建成“三环十六射”骨干路网、控制小汽车增长总量等措施，有效遏制了城市交通恶化态势，使早晚高峰回落时间平均提前约30分钟。近年来，贵阳市公安交管局创新工作举措，让贵阳老城核心区交通稳定运行，没有再次出现大面积交通瘫痪，交通通行状况逐步改善，路口堵塞率降低约70%，平均行程车速由13.7公里/小时上升至17.6公里/小时。
五、结论及政策建议
（一）出租车运营不作为企业来经营，而是转成政府服务制，即实行事业制。政府可以不收取经营权的费用，不收取税费，而是将重点放在监控出租车的价格上。这样既解决了黑车问题，也解决了打车难问题。同时，由于以上问题的解决，道路上私家车少了，也降低了交通拥堵。
（二）要实施相关的辅助政策，如加大公共交通的有效供给、加大政府的治理力度、加大宣传，形成治理黑出租车问题的合力，才能彻底解决黑出租车问题。在黑出租车、乘客、出租车司机、出租车公司、政府的矛盾中，政府是惟一具有平衡和主导力量的角色。只有改变现行的出租车管理体制，降低行业准入门槛，才能实现黑出租车与政府治理的均衡，实现社会福利最大化。
（三）制定与实施能够真正促进我国出租车行业健康发展的监管体系。具体来说，通过放松数量管制和租价管制、强化质量和安全管制、建立出租车监管的长效机制、加强日常监管等一系列措施的实施，构建更为完善的出租车行业管制体系。
【参考文献】
[1]叶祥凤.城市出租车需求调查方法设计[J].中国统计，2010（8）：47-48.
[2]李玉娟.出租车行业经营模式与管理制度存在的弊端及其治理见解[J].现代财经，2010（8）：48-53.
[3]陈曦，程金亮，曾繁华.城市出租车经营权市场产权分析[J].中南财经政法大学学报，2011（5）：20-25.
[4]冯海军.当前出租车市场监管难题及对策研究—基于对浙江省出租车市场的调查报告[J].价格理论与实践，2011（8）：11-12.
[5]王宁.对城市打的难现象的剖析——基于西安市出租车市场供求失衡问题的分析[J].价格理论与实践，2011（11）：15-16.
[6]张芸珠，张云.我国出租车行业管理模式与黑车问题——基于博弈视角的研究[J].生产力研究，2011（9）：157-159.
[7]周小梅，田定远.对我国城市出租车行业管制问题的思考——从出租车司机和乘客利益变化角度的分析[J].价格理论与实践，2011（8）：29-30.
【关键词】出租车；监管；成本；效益
一、引言
出租车属于城市交通的重要组成部分，政府对出租车的监管活动应建立在监管效益大于监管成本的基础之上。作为一项公用事业，城市出租车在城市公共交通中扮演着越来越重要的角色，影响着千家万户的出行。出租汽车是我国实行改革开放政策后的一个新兴行业，也是现代化城市赖以生存的重要设施之一。它处于推进城市改革开放具有先导性和改善投资环境的重要地位。其发达程度还从一个侧面反映了一个城市的经济发展水平和市民生活质量水平，甚至反映出一个城市的现代化总体水平。而出租车行业存在的一些问题例如黑车、打车难等问题制约城市交通发展，只有早日解决这些问题才能使城市发展更加顺畅。
二、国内研究现状
我国许多城市也在着手进行出租汽车的发展规划或相关政策研究：1998年，沈阳市交通工程研究所完成了《沈阳市出租汽车行业管理对策研究》，对沈阳市出租汽车管理对策做了详细的研究；北方交通大学完成了《北京市出租车的总量控制和租价的宏观调控研究》，对北京市出租汽车总量控制和租价进行了定量化研究。深圳大学完成的《98～99年宝安、龙岗两区出租小汽车市场调研分析报告》，对深圳市出租汽车发展对策作了研究。2000年，长安大学完成了《江苏省出租汽车发展规划》，为江苏省出租汽车“十五”与2015年远景发展目标作了系统的规划研究。2004年，东南大学完成了《苏州市出租汽车发展规划》，为苏州市出租汽车交通的健康发展和科学管理提供了决策支持。
国内很多文献从内容上看很多开展了是该偏向市场化（余晖，2005）还是应该加强管制，提高管制效率（帅晓姗、宗刚，2008；曾繁华、程金亮、陈曦，2011）或者两者结合求发展（李艳梅、杨涛，2008）的争论，当然最终也未有定论。从视角上来看，也是多样化的，曾繁华等（2011）站在产权视角进行分析，帅晓姗（2008）站在契约视角进行分析，探究出租车市场的契约关系，张芸珠等（2011）则站在博弈论视角对于出租车行业管制和黑车问题进行分析，曹斌（2009）从寻租视角对于出租车行业的租金分配进行分析，丁元竹（2010）从公共服务管理视角进行分析。
三、出租车监管的现状及分析
上世纪90年代以来，随着改革开放和经济社会的飞速发展，我国大部分城市的出租汽车行业取得了很大的发展。不仅车辆总数急速上升，车辆档次也由飞亚达、夏利等提升为桑塔纳、捷达、红旗等中、高档轿车；市场需求日益扩大，方便了许多乘客的出行，管理水平也不断提高，许多大中城市出租车市场秩序由无序逐渐走向规范。十几年来，我国出租车行业为改革开放和社会经济发展做出了巨大贡献。不仅为广大下岗工人提供了就业岗位，还交纳税收和交通建设基金，更重要的是创造了巨大的社会效益，与人们的生活息息相关，成为人们出行（尤其是应急出行）的重要交通方式，也是城市公共交通不可缺少的一个重要组成部分。因此，不可否认，我国客运出租汽车行业从无到有、从小到大，已经成为一个充满活力的新兴服务产业。然而，随着出租车行业的不断发展，出现的问题也越来越多。不知何时，出租车行业政策的风吹草动，已经成为敏感的话题，出租车市场的争论和纠纷，也是许多政府为之头疼的问题。
（一）出租车市场监管政策
出租车行业几乎汇集了所有类型的管制，总体而言分为数量管制、费率管制、服务和安全标准管制。管制机构对出租车数量的控制是潜在投资者（包括企业开办者和司机）进入市场的最直接的法律壁垒。数量管制表现为，管制机构采取直接或间接的手段，刚性地或有弹性地限制出租车的总量。数量管制属于营业许可制度。费率管制的形式多种多样，从最严格的固定费率制到最宽松的费率备案制，中间还包括最高费率制、最低费率制等，这种费率管制实质上就是一种价格管制。服务和安全标准管制，是指政府行政管制部门为保护消费者利益而对出租车服务的质量提出标准要求，确保出租车服务符合最低的服务水平和安全要求。服务和安全标准管制的对象包括出租车经营者、营运车辆和司机。
（二）出租车市场监管产生的问题
1.打车难及黑车问题。由于政府管制尤其是准入管制和数量管制的存在，造就了一个具有中国特色的社会现象—黑车的大量存在。现实中每一个人都可能成为出租车的乘客，而司机们只需拥有一辆轿车和娴熟的驾车技术就可轻松地以此谋生。众多的购买主体和客体理应组成一个完全竞争市场，但是现实中出现了政府管制，经营权垄断，寻租等行为，导致各地出租车市场上普遍存在打车难、黑车众多、宰客现象严重的情况。黑车是指没有获得国家许可的运营资格的以赢利为目的的出租车。黑车现象是全国各地出租车市场最主要的矛盾问题，黑车司机利用自己无承包费，可以利用降价的优势与正规出租车司机竞争，极大的侵占了合法出租车司机的权益。因此在屡屡发生的出租车罢运事件中，出租车司机反映最为强烈的便是黑车泛滥问题。没有人能够知道具体有多少黑车，但在城市中它们却是无处不在。它们“聚则为形，散则为气”，对城市交通安全产生了很大的隐患。宰客、欺客甚至劫财劫色等现象也时有发生，严重破坏了交通运营的秩序，对正常的出租车运营业也产生了很大的冲击。
2.收入分配不均。出租车行业的另一大矛盾问题在收入分配上。政府对出租车市场进行准入管制与数量管制，使出租车行业成为了一个行政垄断行业，能获得超额垄断利润，这种超额利润实际上是来自管制所产生的管制租金。政府是通过发放出租车特许经营权来控制出租车数量，获得特许经营权才可以进入这个行业，从而获得经济租金。事实上，出租车特许经营权是政府公共资源所有权在经济上的实现形式，是政府管制租金的一种载体。在出租车市场上，与管制租金有关的利益主体有四个：消费者、出租车司机、政府、出租车公司。其中，参与租金分配的是出租车司机、政府和出租车公司，分配的多少由具体情况而定。 四、出租车监管的成本效益分析——以贵阳市为例
城市出租车监管的成本主要集中两方面，一是解决黑车、黑车安全及其所带来的问题；二是解决城市交通堵塞的问题。贵阳市共有机动车72.3万辆，其中出租车6823辆，公交车2000辆。
（一）黑车问题
2010年至2013年上半年以来，贵阳已严厉打击查扣非法营运车辆7000余辆，2010年至2012年增加出租汽车运力3200余辆。近三年来贵阳市出租车监管成本的投入：2010年，贵阳市累计查扣从事长途、城区短途等各类非法客运“黑车”2300余辆。这次“严打”是由贵阳市交通运输管理部门、公安局分局、公安交警支队联手开展行动，重点检查金阳客车站、火车站、体育馆片区、三桥加油站等区域，行动组每天派出的专业执法人员将近100人；2011年11月，贵阳市集中打击“黑的”，共拿下448辆黑车；2012年贵阳市预计新增1500辆以上出租车以缓解打车难的问题；2013年上半年打击非法营运车辆就达1233辆。
严打“黑车”之后，据贵阳市公安交通管理局监控大厅的数据显示，现在贵阳老城区基本上没有早高峰，而晚高峰也比之前缩短了至少一个小时。道路畅通了，公交车的速度得以提升，以前时速只有11码，现在提升至15码。因为公交车的速度提升，公交车就增加5000多个班次，多运送了100多万乘客。贵阳市出租车司机每天的收入可以增加200多元。据悉，贵阳市公交公司在2011年3月份曾出现退车潮，250辆出租车放在哪儿找不到人开，但是严打“黑车”之后，250辆摆放起的出租车现在已经全部投入运营了。打击非法营运工作纳入常态化管理，成效明显，中心城区“黑车”猖獗现象得到初步遏制。严打“黑车”使城区交通变得更加畅通，公交车速度提升。
（二）城市交通堵塞管理
从2005年开始，贵阳市中心城区交通趋于饱和，出现定时、定点经常性交通拥堵。2007年，市委、市政府启动“中心城区畅通工程”，在城市化、机动化进程加快的双重压力下，贵阳市中心城区仍面临着高峰缓行、停车困难等问题。从2009年开始贵阳市公安交管局打响了贵阳治堵攻坚战，先后推出公交专用车道、大货限行、快出慢进等各项制度措施；2011年7月11日起，贵阳市以政府令形式颁布实施《贵阳市小型客车专段号牌管理暂行规定》，从当日起，全市新入户小客车牌照分专段号牌和普通号牌两种，达到对老城核心区区域内车辆总量控制，以缓解交通拥堵，改善城市空气环境；2011年9月，随着第九届全国少数民族传统体育运动会举办，贵阳适时推出了老城核心区机动车牌照尾号星期限行政策，民族运动会结束后，尾号限行措施继续延续。
贵阳市通过建成“三环十六射”骨干路网、控制小汽车增长总量等措施，有效遏制了城市交通恶化态势，使早晚高峰回落时间平均提前约30分钟。近年来，贵阳市公安交管局创新工作举措，让贵阳老城核心区交通稳定运行，没有再次出现大面积交通瘫痪，交通通行状况逐步改善，路口堵塞率降低约70%，平均行程车速由13.7公里/小时上升至17.6公里/小时。
五、结论及政策建议
（一）出租车运营不作为企业来经营，而是转成政府服务制，即实行事业制。政府可以不收取经营权的费用，不收取税费，而是将重点放在监控出租车的价格上。这样既解决了黑车问题，也解决了打车难问题。同时，由于以上问题的解决，道路上私家车少了，也降低了交通拥堵。
（二）要实施相关的辅助政策，如加大公共交通的有效供给、加大政府的治理力度、加大宣传，形成治理黑出租车问题的合力，才能彻底解决黑出租车问题。在黑出租车、乘客、出租车司机、出租车公司、政府的矛盾中，政府是惟一具有平衡和主导力量的角色。只有改变现行的出租车管理体制，降低行业准入门槛，才能实现黑出租车与政府治理的均衡，实现社会福利最大化。
（三）制定与实施能够真正促进我国出租车行业健康发展的监管体系。具体来说，通过放松数量管制和租价管制、强化质量和安全管制、建立出租车监管的长效机制、加强日常监管等一系列措施的实施，构建更为完善的出租车行业管制体系。
【参考文献】
[1]叶祥凤.城市出租车需求调查方法设计[J].中国统计，2010（8）：47-48.
[2]李玉娟.出租车行业经营模式与管理制度存在的弊端及其治理见解[J].现代财经，2010（8）：48-53.
[3]陈曦，程金亮，曾繁华.城市出租车经营权市场产权分析[J].中南财经政法大学学报，2011（5）：20-25.
[4]冯海军.当前出租车市场监管难题及对策研究—基于对浙江省出租车市场的调查报告[J].价格理论与实践，2011（8）：11-12.
[5]王宁.对城市打的难现象的剖析——基于西安市出租车市场供求失衡问题的分析[J].价格理论与实践，2011（11）：15-16.
[6]张芸珠，张云.我国出租车行业管理模式与黑车问题——基于博弈视角的研究[J].生产力研究，2011（9）：157-159.
[7]周小梅，田定远.对我国城市出租车行业管制问题的思考——从出租车司机和乘客利益变化角度的分析[J].价格理论与实践，2011（8）：29-30.