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4月24日，上海虹桥机场，中国东方航空现役空客A-320飞行机组驾驶着一架“绿色”航班腾空而起，在批准空域进行了85分钟的验证飞行后，平稳降落，试飞取得成功。之所以被称为“绿色”航班，正是因为其动力来源不再是航空煤油，而是由地沟油、棕榈油等转化而来的生物燃油。
同时，这也标志着我国自主研发生产的生物航空燃料在商业客机首次试飞成功，中国成为继美国、法国和芬兰之后，第四个拥有生物航煤自主研发生产技术的国家。
东方航空公司表示，将进一步在商务航线上推广运用，使更多现役飞机的环保性能得到改善，最大程度减少温室气体排放。
这无疑是中国航空和能源产业“绿色”发展路上具有里程碑意义的事件，也让人们将更多目光投向了地沟油变生物航煤这一技术热点。地沟油是如何“飞上天”的？能否真正“破茧成蝶”？大范围产业化推广又将面临哪些问题？
全球气候变暖，早已引起国际社会的强烈关注。航空业是二氧化碳排放的一大来源之一，目前，航空业的二氧化碳排放量占全球总排放量的2%到3%，随着航空业的发展，这一比例还在不断上升。
对此，全球航空业早已形成共识：积极开展航空节能减排和应对气候变化工作，而生物燃料的使用也被提上议程。2008年，可持续航空生物燃油用户组应运而生，成为目前全球领先的航空工作组织，致力于推动可持续再生能源的开发和商业化进程，世界各国加快了研究步伐。
虽然目前已无法考证第一个提出将地沟油转化为生物航空燃料的人，但可以肯定，荷兰生物学家马克·戈尔德施绝对是“地沟油”生物航空燃料的早期倡导人和探索者之一。
自2009年起，马克开始寻找一个既不影响人们的健康，又能为社会创造经济效益处理“地沟油”的方法。结合此前的植物油脱氧处理的工作经验，他产生了通过脱氧处理等有机化学反应，将地沟油转化为“再生能源”的想法，随即投入实验。
2010年，欧盟提出减排法案，要求荷兰所有航空公司必须在2012年之前减少3%的二氧化碳排放，荷兰皇家航空公司（以下简称荷航）旗下的SkyNRG公司开始为如何完成这一指标而发愁。
得知此消息后，马克随即与SkyNRG公司谋求合作。经过完善工艺流程，在采取了植物油脱氧处理等一系列有机化学反应后，马克的“地沟油”终于脱胎换骨，成功转化成合格的航空“可再生飞行燃料”。
2011年6月，荷航一架飞机搭乘171名乘客从荷兰阿姆斯特丹史基浦机场出发，飞往巴黎戴高乐机场，与以往飞行不同的是，该航班采用了SkyNRG航空公司此前研制而成的“可再生飞行燃料”。荷航也因此成为全球首家使用生物燃料进行商业飞行的航空公司。
而荷航并不是唯一一家将废弃油“飞上天”的公司。公开资料显示，2009年，美国大陆航空公司的一架波音737客机成功完成北美洲首次商业飞机生物燃料试验飞行。2011年，德国汉莎航空公司和英国汤普森航空公司紧随荷航步伐，分别于7月15日和10月7日推出“地沟油航班”。
说到地沟油，很多人的第一反应认为是指那些来自下水道中油腻漂浮物或剩菜剩饭经过简单加工而成的油。
其实，除了来自下水道中的油外，地沟油还包括由劣质动物肉类、肝脏等加工提炼而成的油，以及油炸食品过程中多次重复使用的油。这些地沟油质量差、过氧化值和酸值严重超标。因此，寻找地沟油的合理利用方式成为许多研究机构关注的重点。
目前地沟油在生物燃油的制备上有了较大进展，包括此次用于试飞的生物航煤在内，地沟油现在可以用于制备生物柴油、甘油以及各种化工产品，不过，当前研究最广泛、被认为最有发展前景的还是利用地沟油制备的生物柴油。
那么，地沟油从餐桌到“飞天”，要经过多少环节？
从2009年起，中石化石油化工科学研究院承担起生物航煤研发的任务。院长龙军介绍，生物质资源要通过化学转化，变成完全适应发动机性能的燃料油，要在不改造发动机的情况下，可直接与传统化石燃料调配使用。如何保证它们的相容性、安全性，对技术开发提出了很高的要求。应用领先的分子炼油理念，石油化工科学研究院完成了将动植物油转化为生物航煤的成套技术开发。包括中石化在内，目前国际上只有少数几家公司开展这方面的研发。
2011年9月，中石化在镇海炼化杭州石化生产基地改造建成亚洲第一套生物航煤工业化生产装置。2011年12月，该装置以棕榈油为原料首次生产生物航煤产品。中石化成为国内首家拥有生物航煤自主研发生产技术且具有批量产能的企业。2012年10月，又以餐饮废油为原料生产生物航煤产品。此次东方航空试飞所使用的生物航煤即由该装置生产。
龙军说，我国自主研发这一成套加工技术适用的原料范围非常广泛，既可以是椰子油、菜籽油、麻风树油等木本植物油，也可以利用餐饮废油、海藻油和动物油脂及FT合成生成油等。“这一绿色技术的突破，表明我们有了应对欧盟征收航空碳税政策的技术策略，将为我国航空业向绿色低碳转型及航空生物燃料产业的发轫奠定坚实基础。”
既“绿色”又安全，还可解决餐饮废油流向餐桌的后顾之忧，首次试飞成功之后，生物航煤能否实现商业化，进行大范围推广？中国石油大学（华东）化工学院的王延臻教授认为，4月24日的生物航空燃料试飞探索不易，但在实际操作和技术层面仍然存在一些问题，实现大范围推广尚需时日。
生物燃料来源于生物质，是地球上储量最丰富的可再生资源，在交通运输行业主要包括乙醇燃料、生物柴油和生物航空煤油。生物酶制剂巨头丹麦诺维信公司的高级研发经理吴桂芳也曾表示，生物航空燃料的原料来源有厨余废油和木本油料作物，“前者由于来源分散、原料还能应用于诸多其他领域，所以发展受限较多，而后者前景更广阔。”
从全球航空领域的生物燃料现状来看，国际“绿化”飞机燃油的方式还有很多，比如将木材、玉米干草和麦秆等物质中的蔗糖转化，变成类似于飞行燃油的能源。还有一些公司则在研究将煤高温液化，变成可用于飞机的碳氢化合物的合成燃料，像SkyNRG这样的公司则专攻植物油的转化。
虽然我国于2005年颁布实施的《中华人民共和国可再生能源法》将生物柴油划入可再生能源的范围，地沟油等废弃油脂的利用有了政策上的引导，但地沟油的管理仍存在很大漏洞。
正规渠道收购价格不占优势，导致大量地沟油流向了地下环节。过去由于监管不到位，已经形成了非法收购餐饮企业废弃油、非法提炼地沟油、非法销售等一整条比较成熟的产业链条，每个环节都获利颇丰。非法收购者的收购价远高于正规企业的收购价，生物柴油提炼企业的收购价格不具吸引力，导致地沟油最终回流餐桌，而正规企业反而“吃不饱”。
遍览全球，欧洲在15年前就已经在柴油中添加生物柴油，并且制定了相关的补贴政策，鼓励种植用于生物柴油生产的油料作物，炼油厂用生物原料生产的燃料达到一定的比例可以少交或免交碳排放税，所以生物柴油在欧洲发展较快。
目前使用地沟油转化的燃料因其依靠全新的转化技术，处理成本很高，价格是普通化石燃料的3倍多。
虽然我国已有不少环保公司能将废弃油处理成“0号生物柴油”供船舶、汽车等作为燃料油使用，但将“0号生物柴油”升级为航空生物燃料，技术并不成熟。“从目前的技术看，地沟油转化为航空燃料，转化率太低。”业内资深专家朱萃汉表示，一般1吨“地沟油”转化生物煤油的转化率为90%，生物煤油转化航空燃料的转化率为40%至50%。也就是说，1吨“地沟油”最终转化为航空燃料不足0.5吨。
以荷航为例，该公司推广由地沟油精炼的航空燃料，其成本远高于普通航空燃料，所以只停留在试航的阶段，尚未大规模商业运用，其主要目的是宣传环保。由于利润空间较小，进而影响了市场竞争力。
因此，业内人士认为，生物航空燃料的市场化之路仍显得有些长远，废弃油全面“上天”任重道远。（本刊综合）※
同时，这也标志着我国自主研发生产的生物航空燃料在商业客机首次试飞成功，中国成为继美国、法国和芬兰之后，第四个拥有生物航煤自主研发生产技术的国家。
东方航空公司表示，将进一步在商务航线上推广运用，使更多现役飞机的环保性能得到改善，最大程度减少温室气体排放。
这无疑是中国航空和能源产业“绿色”发展路上具有里程碑意义的事件，也让人们将更多目光投向了地沟油变生物航煤这一技术热点。地沟油是如何“飞上天”的？能否真正“破茧成蝶”？大范围产业化推广又将面临哪些问题？
全球气候变暖，早已引起国际社会的强烈关注。航空业是二氧化碳排放的一大来源之一，目前，航空业的二氧化碳排放量占全球总排放量的2%到3%，随着航空业的发展，这一比例还在不断上升。
对此，全球航空业早已形成共识：积极开展航空节能减排和应对气候变化工作，而生物燃料的使用也被提上议程。2008年，可持续航空生物燃油用户组应运而生，成为目前全球领先的航空工作组织，致力于推动可持续再生能源的开发和商业化进程，世界各国加快了研究步伐。
虽然目前已无法考证第一个提出将地沟油转化为生物航空燃料的人，但可以肯定，荷兰生物学家马克·戈尔德施绝对是“地沟油”生物航空燃料的早期倡导人和探索者之一。
自2009年起，马克开始寻找一个既不影响人们的健康，又能为社会创造经济效益处理“地沟油”的方法。结合此前的植物油脱氧处理的工作经验，他产生了通过脱氧处理等有机化学反应，将地沟油转化为“再生能源”的想法，随即投入实验。
2010年，欧盟提出减排法案，要求荷兰所有航空公司必须在2012年之前减少3%的二氧化碳排放，荷兰皇家航空公司（以下简称荷航）旗下的SkyNRG公司开始为如何完成这一指标而发愁。
得知此消息后，马克随即与SkyNRG公司谋求合作。经过完善工艺流程，在采取了植物油脱氧处理等一系列有机化学反应后，马克的“地沟油”终于脱胎换骨，成功转化成合格的航空“可再生飞行燃料”。
2011年6月，荷航一架飞机搭乘171名乘客从荷兰阿姆斯特丹史基浦机场出发，飞往巴黎戴高乐机场，与以往飞行不同的是，该航班采用了SkyNRG航空公司此前研制而成的“可再生飞行燃料”。荷航也因此成为全球首家使用生物燃料进行商业飞行的航空公司。
而荷航并不是唯一一家将废弃油“飞上天”的公司。公开资料显示，2009年，美国大陆航空公司的一架波音737客机成功完成北美洲首次商业飞机生物燃料试验飞行。2011年，德国汉莎航空公司和英国汤普森航空公司紧随荷航步伐，分别于7月15日和10月7日推出“地沟油航班”。
说到地沟油，很多人的第一反应认为是指那些来自下水道中油腻漂浮物或剩菜剩饭经过简单加工而成的油。
其实，除了来自下水道中的油外，地沟油还包括由劣质动物肉类、肝脏等加工提炼而成的油，以及油炸食品过程中多次重复使用的油。这些地沟油质量差、过氧化值和酸值严重超标。因此，寻找地沟油的合理利用方式成为许多研究机构关注的重点。
目前地沟油在生物燃油的制备上有了较大进展，包括此次用于试飞的生物航煤在内，地沟油现在可以用于制备生物柴油、甘油以及各种化工产品，不过，当前研究最广泛、被认为最有发展前景的还是利用地沟油制备的生物柴油。
那么，地沟油从餐桌到“飞天”，要经过多少环节？
从2009年起，中石化石油化工科学研究院承担起生物航煤研发的任务。院长龙军介绍，生物质资源要通过化学转化，变成完全适应发动机性能的燃料油，要在不改造发动机的情况下，可直接与传统化石燃料调配使用。如何保证它们的相容性、安全性，对技术开发提出了很高的要求。应用领先的分子炼油理念，石油化工科学研究院完成了将动植物油转化为生物航煤的成套技术开发。包括中石化在内，目前国际上只有少数几家公司开展这方面的研发。
2011年9月，中石化在镇海炼化杭州石化生产基地改造建成亚洲第一套生物航煤工业化生产装置。2011年12月，该装置以棕榈油为原料首次生产生物航煤产品。中石化成为国内首家拥有生物航煤自主研发生产技术且具有批量产能的企业。2012年10月，又以餐饮废油为原料生产生物航煤产品。此次东方航空试飞所使用的生物航煤即由该装置生产。
龙军说，我国自主研发这一成套加工技术适用的原料范围非常广泛，既可以是椰子油、菜籽油、麻风树油等木本植物油，也可以利用餐饮废油、海藻油和动物油脂及FT合成生成油等。“这一绿色技术的突破，表明我们有了应对欧盟征收航空碳税政策的技术策略，将为我国航空业向绿色低碳转型及航空生物燃料产业的发轫奠定坚实基础。”
既“绿色”又安全，还可解决餐饮废油流向餐桌的后顾之忧，首次试飞成功之后，生物航煤能否实现商业化，进行大范围推广？中国石油大学（华东）化工学院的王延臻教授认为，4月24日的生物航空燃料试飞探索不易，但在实际操作和技术层面仍然存在一些问题，实现大范围推广尚需时日。
生物燃料来源于生物质，是地球上储量最丰富的可再生资源，在交通运输行业主要包括乙醇燃料、生物柴油和生物航空煤油。生物酶制剂巨头丹麦诺维信公司的高级研发经理吴桂芳也曾表示，生物航空燃料的原料来源有厨余废油和木本油料作物，“前者由于来源分散、原料还能应用于诸多其他领域，所以发展受限较多，而后者前景更广阔。”
从全球航空领域的生物燃料现状来看，国际“绿化”飞机燃油的方式还有很多，比如将木材、玉米干草和麦秆等物质中的蔗糖转化，变成类似于飞行燃油的能源。还有一些公司则在研究将煤高温液化，变成可用于飞机的碳氢化合物的合成燃料，像SkyNRG这样的公司则专攻植物油的转化。
虽然我国于2005年颁布实施的《中华人民共和国可再生能源法》将生物柴油划入可再生能源的范围，地沟油等废弃油脂的利用有了政策上的引导，但地沟油的管理仍存在很大漏洞。
正规渠道收购价格不占优势，导致大量地沟油流向了地下环节。过去由于监管不到位，已经形成了非法收购餐饮企业废弃油、非法提炼地沟油、非法销售等一整条比较成熟的产业链条，每个环节都获利颇丰。非法收购者的收购价远高于正规企业的收购价，生物柴油提炼企业的收购价格不具吸引力，导致地沟油最终回流餐桌，而正规企业反而“吃不饱”。
遍览全球，欧洲在15年前就已经在柴油中添加生物柴油，并且制定了相关的补贴政策，鼓励种植用于生物柴油生产的油料作物，炼油厂用生物原料生产的燃料达到一定的比例可以少交或免交碳排放税，所以生物柴油在欧洲发展较快。
目前使用地沟油转化的燃料因其依靠全新的转化技术，处理成本很高，价格是普通化石燃料的3倍多。
虽然我国已有不少环保公司能将废弃油处理成“0号生物柴油”供船舶、汽车等作为燃料油使用，但将“0号生物柴油”升级为航空生物燃料，技术并不成熟。“从目前的技术看，地沟油转化为航空燃料，转化率太低。”业内资深专家朱萃汉表示，一般1吨“地沟油”转化生物煤油的转化率为90%，生物煤油转化航空燃料的转化率为40%至50%。也就是说，1吨“地沟油”最终转化为航空燃料不足0.5吨。
以荷航为例，该公司推广由地沟油精炼的航空燃料，其成本远高于普通航空燃料，所以只停留在试航的阶段，尚未大规模商业运用，其主要目的是宣传环保。由于利润空间较小，进而影响了市场竞争力。
因此，业内人士认为，生物航空燃料的市场化之路仍显得有些长远，废弃油全面“上天”任重道远。（本刊综合）※