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10月20日10时45分，中国汽车业在长春一汽举行了隆重的年产销规模超越千万辆仪式。随着一辆金橙色解放J6驶下生产线，今年的第1000万辆汽车由此诞生，中国几代汽车人梦寐以求的“千万辆时代”终于到来了。
大而不强
1956年7月14日，一汽总装线上开出由中国人自己制造的第一批解放牌载货汽车，结束了中国不能造车的历史。从第一辆汽车下线到第100万辆，中国汽车用了快40年时间，而从第100万辆到1000万辆，我们只等了不到20年。
第1000万辆汽车下线是一个标志，标志着经过60年的社会主义建设、30年的改革开放，中国汽车工业从无到有、从小到大，已成为国民经济重要的支柱产业，中国已成为世界汽车制造大国。这一辉煌成就，是几代中国汽车人矢志不渝、艰苦奋斗的结果。
第1000万辆汽车的下线，标志着中国汽车行业圆满完成了年初国家制定的《汽车产业调整和振兴规划》中提出的目标2009年全国汽车产销量力争超过1000万辆。自此，中国成为继日、美之后第三个年产销量超千万辆的国家，并开始在世界范围内建构汽车产销量三足鼎立的新格局。 第1000万辆汽车下线，中国汽车从此进入“千万辆时代”，这不仅是汽车本身数量的上升，更是快速增加工业总产值并提高GDP，促进国民经济快速高效地发展。
第1000万辆汽车的下线，标志着中国汽车工业跃上了一个新的平台。在这个高起点上，中国汽车工业将实现更高的腾飞。如果从千人拥有率看，美国760多辆，德国，日本540多辆，世界平均约120辆，而中国仅2C、30辆。年产销1000万辆，只是中国汽车一个阶段的总结，同时也是一个新的起点。
第1000万辆汽车的下线，增加了我们的自豪感，但同时也带来新的阴忧与压力。年产销总量突破1000万辆只是一个量级的概念，并不代表一个国家的汽车生产技术水平。站在这样一个历史节点上，回顾中国汽车工业的发展，不能回避的是，中国汽车工业仍属大而不强。我们应该将此看作是中国向世界汽车强国迈进的起点。现在是到了要在“如何成为汽车强国”上做文章的时候了，而不再是简单地追求数量上的增长。
差距甚忧
花费10年左右时间让中国成为汽车强国，这是实现1000万辆跨越之后业界内外的最强音。那么，现在我们离汽车强国究竟还有多远?
工信部副部长苗圩最近提出的汽车强国三个标志条件最为引人注意。那就是——要具有国际竞争能力的世界知名的世界企业和品牌，要学会利用两种资源，开拓两个市场，并在国际市场占有一定的份额；要掌握核心技术和新技术的发展趋势。对照这三个标志条件，中国离汽车强国相差甚远。
目前，中国汽车生产技术水平并没有与1000万辆这个数字同步，中国车市面对的难题还很多。从总体上看，中国汽车企业的品牌影响力太弱，国内车企缺少品牌优势和核心技术。至今我们仍不拥有能够与本田，丰田、大众、通用抗衡的品牌和企业。今年10月，自主品牌轿车共销售20.80万辆，占轿车销售总量的30.51％，还不足三分之一。国内车市中，真正有品牌影响力的汽车企业，仍以合资为主，在真正代表实力的中高端轿车领域依然缺少话语权，这是令人尴尬的现实。
自主研发能力也比较低，其技术实力增长的速度还远远落后于合资企业的增长速度。在关键技术、核心能力上与世界先进企业相比还有差距，缺乏核心竞争力_从品牌、技术、规模等各个方面都没有进入世界主流汽车企业的圈子，或者说这些自主品牌的实力仍远离全球汽车主流圈子。海外市场占有率更是微平其微。
近几年来，中国汽车零部件业虽然取得了很好的业绩，然而汽车关键零部件(尤其是轿车)大都是在中国的外国独资企业和中外合资企业生产的，国产的汽车零部件进入海外OEM配套的还很少，产品研发投入占年营业收入仅为国际水平的十分之一。汽车零部件企业比汽车整车企业更有待于加快结构调整、科学发展和创新跨越。
形成汽车强国的关键就是要创品牌和提升质量。质量是一个完全的概念，不但产品，服务也是质量，包括环保节能都是。在汽车大规模发展之后，石油的大量消耗、城市环保问题也成为当务之急，而日益严峻的城市用车环境、成本高企的中国车主养车费用已经成为限制中国车市进一步发展的最大瓶颈。实际上，广州、北京、上海、深圳、杭州这些大城市，对汽车的承受力实际上都已经逼近或达到极限。
面对未来10年的预期目标，中国迫切需要打开的是一条更为艰难的做强路径。汽车强国战略已经提上日程表，中国汽车需要“猛踩油门”了。
做强路径
“中国汽车业以后追求的将不再是量的问题，而是质的问题，务必下大力气在产品结构，产业结构上进行调整”，这已成为许多业内人士的共识。对于如何做强，一些专家和业内人士为之勾勒了一个大致框架——中国汽车业实现由大到强将分两个阶段，第一个阶段为调整振兴阶段，第二个阶段为稳步发展阶段。
其中，在调整振兴阶段，要着力实现四个方面的调整任务：一是以开拓国内农村市场为主，调整市场结构，力争农村市场销量保持10％的增长；二是以自主创新为主，调整技术结构，使自主创新和自主品牌的乘用车比重占到40％，轿车达到30％，自主品牌汽车出口占销量的比例约10％i三是以节能减排及新能源汽车为主，调整产品结构，形成50万辆电动车产能，新能源汽车占乘用车的5％：四是以推动集团化为主，调整产业组织结构，形成2-3家200万辆规模企业，同时，支持汽车企业通过兼并重组整合产品资源，开发新产品，鼓励汽车企业联合开发制造。
在做强的途径上。国家对于汽车行业的重组非常重视。但是，来自于行政命令的重组能否反映出市场的竞争力，还要看行政重组的功夫。此外，对于本土企业和品牌，必须从多方面进行政策支持，比如贷款、采购等。
从企业来讲，要善于抓住政策与市场的技术方向，比如新能源技术方面，制定相应的产品策略是必要的。产品策略的制定应该是以市场为导向，而不是以生产产品的全系列化为导向。还有最重要的是，本土企业必须做好管理，包括财务管理、成本管理，生产管理。这个是本土企业最薄弱的，也是目前最被忽视的。同时，做强汽车企业，要控制好汽车行业转型的风险。中国汽车业必须要有所突破，其中包括汽车核心技术短板，中国汽车企业参与国际并购的管理经验，人才，团队等问题的解决，从而具备做强做大的能力。
坚定不移地加强自主创新和品牌创立，是实现中国汽车强国的必由之路。在推动本土车企加大自主创新方面，国家应制定系统化、前瞻性的支持和扶助政策，要有系统的规划和设计，要导八国家资源予以大力扶持。
进入“千万辆时代”后，汽车社会问题也随之而来，需要政府在政策上积极引导，鼓励消费，只有真正的消费结构升级才能拉动国民经济。汽车产业与30多个产业有关，要形成汽车产业发展的氛围。汽车产量增加了，环境污染问题也随之而来，必须动用新的替代能源进行动力革命。当前一方面要抓紧电动汽车的研发，跟上世界潮流，另一方面要不遗余力地降低传统能源汽车的二氧化碳的排放量和油耗。交通拥堵了，也要用疏导交通的态度解决，发展公共交通使之顺畅。此外，今后除了改善消费环境，汽车金融也是需要大力发展的一大方面。
大而不强
1956年7月14日，一汽总装线上开出由中国人自己制造的第一批解放牌载货汽车，结束了中国不能造车的历史。从第一辆汽车下线到第100万辆，中国汽车用了快40年时间，而从第100万辆到1000万辆，我们只等了不到20年。
第1000万辆汽车下线是一个标志，标志着经过60年的社会主义建设、30年的改革开放，中国汽车工业从无到有、从小到大，已成为国民经济重要的支柱产业，中国已成为世界汽车制造大国。这一辉煌成就，是几代中国汽车人矢志不渝、艰苦奋斗的结果。
第1000万辆汽车的下线，标志着中国汽车行业圆满完成了年初国家制定的《汽车产业调整和振兴规划》中提出的目标2009年全国汽车产销量力争超过1000万辆。自此，中国成为继日、美之后第三个年产销量超千万辆的国家，并开始在世界范围内建构汽车产销量三足鼎立的新格局。 第1000万辆汽车下线，中国汽车从此进入“千万辆时代”，这不仅是汽车本身数量的上升，更是快速增加工业总产值并提高GDP，促进国民经济快速高效地发展。
第1000万辆汽车的下线，标志着中国汽车工业跃上了一个新的平台。在这个高起点上，中国汽车工业将实现更高的腾飞。如果从千人拥有率看，美国760多辆，德国，日本540多辆，世界平均约120辆，而中国仅2C、30辆。年产销1000万辆，只是中国汽车一个阶段的总结，同时也是一个新的起点。
第1000万辆汽车的下线，增加了我们的自豪感，但同时也带来新的阴忧与压力。年产销总量突破1000万辆只是一个量级的概念，并不代表一个国家的汽车生产技术水平。站在这样一个历史节点上，回顾中国汽车工业的发展，不能回避的是，中国汽车工业仍属大而不强。我们应该将此看作是中国向世界汽车强国迈进的起点。现在是到了要在“如何成为汽车强国”上做文章的时候了，而不再是简单地追求数量上的增长。
差距甚忧
花费10年左右时间让中国成为汽车强国，这是实现1000万辆跨越之后业界内外的最强音。那么，现在我们离汽车强国究竟还有多远?
工信部副部长苗圩最近提出的汽车强国三个标志条件最为引人注意。那就是——要具有国际竞争能力的世界知名的世界企业和品牌，要学会利用两种资源，开拓两个市场，并在国际市场占有一定的份额；要掌握核心技术和新技术的发展趋势。对照这三个标志条件，中国离汽车强国相差甚远。
目前，中国汽车生产技术水平并没有与1000万辆这个数字同步，中国车市面对的难题还很多。从总体上看，中国汽车企业的品牌影响力太弱，国内车企缺少品牌优势和核心技术。至今我们仍不拥有能够与本田，丰田、大众、通用抗衡的品牌和企业。今年10月，自主品牌轿车共销售20.80万辆，占轿车销售总量的30.51％，还不足三分之一。国内车市中，真正有品牌影响力的汽车企业，仍以合资为主，在真正代表实力的中高端轿车领域依然缺少话语权，这是令人尴尬的现实。
自主研发能力也比较低，其技术实力增长的速度还远远落后于合资企业的增长速度。在关键技术、核心能力上与世界先进企业相比还有差距，缺乏核心竞争力_从品牌、技术、规模等各个方面都没有进入世界主流汽车企业的圈子，或者说这些自主品牌的实力仍远离全球汽车主流圈子。海外市场占有率更是微平其微。
近几年来，中国汽车零部件业虽然取得了很好的业绩，然而汽车关键零部件(尤其是轿车)大都是在中国的外国独资企业和中外合资企业生产的，国产的汽车零部件进入海外OEM配套的还很少，产品研发投入占年营业收入仅为国际水平的十分之一。汽车零部件企业比汽车整车企业更有待于加快结构调整、科学发展和创新跨越。
形成汽车强国的关键就是要创品牌和提升质量。质量是一个完全的概念，不但产品，服务也是质量，包括环保节能都是。在汽车大规模发展之后，石油的大量消耗、城市环保问题也成为当务之急，而日益严峻的城市用车环境、成本高企的中国车主养车费用已经成为限制中国车市进一步发展的最大瓶颈。实际上，广州、北京、上海、深圳、杭州这些大城市，对汽车的承受力实际上都已经逼近或达到极限。
面对未来10年的预期目标，中国迫切需要打开的是一条更为艰难的做强路径。汽车强国战略已经提上日程表，中国汽车需要“猛踩油门”了。
做强路径
“中国汽车业以后追求的将不再是量的问题，而是质的问题，务必下大力气在产品结构，产业结构上进行调整”，这已成为许多业内人士的共识。对于如何做强，一些专家和业内人士为之勾勒了一个大致框架——中国汽车业实现由大到强将分两个阶段，第一个阶段为调整振兴阶段，第二个阶段为稳步发展阶段。
其中，在调整振兴阶段，要着力实现四个方面的调整任务：一是以开拓国内农村市场为主，调整市场结构，力争农村市场销量保持10％的增长；二是以自主创新为主，调整技术结构，使自主创新和自主品牌的乘用车比重占到40％，轿车达到30％，自主品牌汽车出口占销量的比例约10％i三是以节能减排及新能源汽车为主，调整产品结构，形成50万辆电动车产能，新能源汽车占乘用车的5％：四是以推动集团化为主，调整产业组织结构，形成2-3家200万辆规模企业，同时，支持汽车企业通过兼并重组整合产品资源，开发新产品，鼓励汽车企业联合开发制造。
在做强的途径上。国家对于汽车行业的重组非常重视。但是，来自于行政命令的重组能否反映出市场的竞争力，还要看行政重组的功夫。此外，对于本土企业和品牌，必须从多方面进行政策支持，比如贷款、采购等。
从企业来讲，要善于抓住政策与市场的技术方向，比如新能源技术方面，制定相应的产品策略是必要的。产品策略的制定应该是以市场为导向，而不是以生产产品的全系列化为导向。还有最重要的是，本土企业必须做好管理，包括财务管理、成本管理，生产管理。这个是本土企业最薄弱的，也是目前最被忽视的。同时，做强汽车企业，要控制好汽车行业转型的风险。中国汽车业必须要有所突破，其中包括汽车核心技术短板，中国汽车企业参与国际并购的管理经验，人才，团队等问题的解决，从而具备做强做大的能力。
坚定不移地加强自主创新和品牌创立，是实现中国汽车强国的必由之路。在推动本土车企加大自主创新方面，国家应制定系统化、前瞻性的支持和扶助政策，要有系统的规划和设计，要导八国家资源予以大力扶持。
进入“千万辆时代”后，汽车社会问题也随之而来，需要政府在政策上积极引导，鼓励消费，只有真正的消费结构升级才能拉动国民经济。汽车产业与30多个产业有关，要形成汽车产业发展的氛围。汽车产量增加了，环境污染问题也随之而来，必须动用新的替代能源进行动力革命。当前一方面要抓紧电动汽车的研发，跟上世界潮流，另一方面要不遗余力地降低传统能源汽车的二氧化碳的排放量和油耗。交通拥堵了，也要用疏导交通的态度解决，发展公共交通使之顺畅。此外，今后除了改善消费环境，汽车金融也是需要大力发展的一大方面。