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大多数汽车的故障检测过程大同小异，其核心技术不在于找到故障根源，而在于是否形成正确的诊断思路。比如通过综合分析车辆维修历史、故障码、数据流、原理图和电路图等信息，从中发现线索，然后再结合工作经验快速、准确地找到故障原因，最终排除故障。
培养诊断思路不是一朝一夕的事，需要技师在工作中不断总结经验、学习他人的检测方法，并在实践中触类旁通、举一反三，日积月累才能成为故障诊断的“大师”。
故障11
关键词：转向助力、助力油管堵塞
故障现象：一辆奔驰S500L轿车，搭载5.5 L发动机，行驶里程3.4万km。用户反映车辆在低速行驶时，有时会感到方向盘较沉重。
检查分析：维修人员接车后查看此车的维修记录，做过3次保养，并无其他维修项目。询问用户得知，车辆都在市区行驶，故障是前几天出现的。起动车辆，在怠速状态下转动方向盘，确实感到有时方向盘比较沉重。
用奔驰原厂的诊断仪对车辆进行快速测试，在电子转向泵控制单元中发现故障码“C1592-温度过高”。对该故障执行引导测试，提示解决措施为删除故障码，但删除故障码不久后故障码会再次出现，方向盘依旧比较重。
查看电动转向助力泵的助力油温度，结果实际值菜单中没有油温的数据。从诊断结果看，故障原因指向转向系统的散热性能。
转向系统的散热回路由散热器、助力泵、转向机、油壶以及相关的油管组成，需要注意的是该车型没有助力油散热器，助力泵总成采用电动设计，集成了电动泵和控制单元。通过助力泵的电路图得知，助力泵只有CAN线、供电和搭铁，无其他传感器或执行元件。控制单元促动电子泵工作以建立油压，提供转向助力;同时控制单元还监测助力油的温度，并根据油温控制油压。
根据上述分析，判断助力泵内部故障。可通过与同款车对调助力泵的方式进行确认，但拆装助力泵的工作量较大，暂不执行。另外，如果油管内部堵塞也会导致助力油过热，因此检查的方向可以先从外围的管路因素入手。
举升车辆查看管路，转向系统有3根油管。对比3根管路特点，助力泵至油壶的管路最粗，横截面积最大，不容易堵塞，暂时不做检查;而转向机的2根管路较细，更容易发生堵塞。尤其是转向机至助力泵的油管有较多的弯折，更容易产生助力油流动不畅的情况，决定优先从此管路入手。
故障排除：转向机至助力泵的油管分为2段，其中一段油管连接助力泵输出端口和管路分离点（图21），这段比较容易拆装。从库房找来这款管路的备件，安装后试车，故障消失。由此确定是这段助力油管内部故障导致油温过高，造成转向助力系统执行过热保护，致使方向盘沉重。
故障12
关键词：附加蓄电池、车载蓄电池
故障描述：一辆2013年产奔驰GLK260运动型多功能车，搭载2.OT发动机和手自一体变速器，行驶里程89 764 km，用户投诉ECO功能失效。
检查分析：维修人员接车后首先查看该车的维修记录，此车2个月前来店里检查过此问题，当时更换了奔驰原厂的附加蓄电池。外出试车，操作ECO按键，ECO指示灯可以正常亮起，但ECO功能无法起作用。用诊断仪对车辆进行快速测试，发现前部信号采集及促动控制系统（前SAM）有故障。
根据诊断软件的指引，进入前SAM系统读取附加蓄电池（GI/13）的实际值。发现Gl/13的内阻和电压都超出了标准范围，且电压已经较低，无法起作用。
起动车辆，让Gl/13处于充电状态，并观察Gl/13的电压变化情况。30 min后，其电压依旧维持在4.9V不变，说明Gl/13无法被充电。由于Gl/13是2个月前刚更换的，考虑到新部件存在故障的可能性并不大，于是将Gl/13从车上拆下，连接充电器对其进行充电。30 min后，用万用表测量蓄电池电压，已在12 V以上。继续对Gl/13充电，确保其电量充足，然后装车重新测试。再次用诊断仪读取Gl/13的实际值，结果其内阻和电压都在正常范围内。
进行路试，ECO功能正常，Gl/13的实际值也在正常范围内。删除故障码后交车，并跟进使用情况，3天后用户再次进厂，故障复现。诊断仪测试，故障码与之前一致。再次对附加蓄电池充满电后，ECO功能又恢复正常，判断之前发电机没有对Gl/13进行充电。
维修人员从技术资料中找到了ECO功能的介绍，发动机控制单元（ME）是ECO功能的主控单元。在起动过程中，ME评估所有相关的影响因素，然后发出起动信号，前SAM通过直通线路读取该信号，并促动前部熔丝盒（F32）中的分离继电器和附加蓄电池上的附加蓄电池继电器。由此，车载蓄电池从车载电器系统中被隔离开来，车载用电设备由附加蓄电池供电，这可以防止驾乘人员感觉到电压下降。当ME检测到发动机转速达到400～700 r/min时，将停止起动过程，并将相应的信号通过底盘CAN传输至前SAM控制单元。
然后，前SAM据此促动分离继电器和附加蓄电池继电器，分离继电器将车载蓄电池重新连接到车载电气系统，而附加蓄电池继电器将附加蓄电池从车载电气系统中断开。此时，车载电气系统的电能再次由车载蓄电池供应。
附加蓄电池的充电控制逻辑如下。
（1）如果附加蓄电池的电压过低，则停用发电机的输出限制模式（发电机管理），以便于对附加蓄电池充电。
（2）如果发动机起动时电压下降过大，则将发动机熄火5 min，使附加蓄电池能够得到充电。
（3）只有当发电機输出限制未启用且车载电气系统电压足够高时，附加蓄电池才切换到充电模式。
此时，诊断思路集中到检查附加蓄电池为何不充电。查询电路图（图22），得知N10/1通过K114控制Gl/13接入车载电气系统或断开车载电气系统，并且N10/1还通过一条信号线检测Gl/13的电压。当车辆满足ECO起停条件时，ECO功能激活，NlO/I促动K114闭合，从而使G1/13向车载用电系统供电。同样地，当N10/1识别到G1/13电压过低时，依旧促动K114闭合，确保发电机向G1/13充电，其电流方向刚好与供电相反。
综合以上情况，分析影响附加蓄电池没有充电的因素分别有：N10/1故障、发电机故障、车载蓄电池故障等。结合实际经验，在其他车型上遇到主电瓶故障引起ECO功能失效的案例，所不同的是那起案例没有故障码，判断车载蓄电池故障的可能性更大。
故障排除：查看车载蓄电池的生产日期为2015年第11周，至今已使用5年，连接测试仪检测蓄电池，结果显示需更换蓄电池。更换全新的车载蓄电池后试车，故障排除。
（待续）
培养诊断思路不是一朝一夕的事，需要技师在工作中不断总结经验、学习他人的检测方法，并在实践中触类旁通、举一反三，日积月累才能成为故障诊断的“大师”。
故障11
关键词：转向助力、助力油管堵塞
故障现象：一辆奔驰S500L轿车，搭载5.5 L发动机，行驶里程3.4万km。用户反映车辆在低速行驶时，有时会感到方向盘较沉重。
检查分析：维修人员接车后查看此车的维修记录，做过3次保养，并无其他维修项目。询问用户得知，车辆都在市区行驶，故障是前几天出现的。起动车辆，在怠速状态下转动方向盘，确实感到有时方向盘比较沉重。
用奔驰原厂的诊断仪对车辆进行快速测试，在电子转向泵控制单元中发现故障码“C1592-温度过高”。对该故障执行引导测试，提示解决措施为删除故障码，但删除故障码不久后故障码会再次出现，方向盘依旧比较重。
查看电动转向助力泵的助力油温度，结果实际值菜单中没有油温的数据。从诊断结果看，故障原因指向转向系统的散热性能。
转向系统的散热回路由散热器、助力泵、转向机、油壶以及相关的油管组成，需要注意的是该车型没有助力油散热器，助力泵总成采用电动设计，集成了电动泵和控制单元。通过助力泵的电路图得知，助力泵只有CAN线、供电和搭铁，无其他传感器或执行元件。控制单元促动电子泵工作以建立油压，提供转向助力;同时控制单元还监测助力油的温度，并根据油温控制油压。
根据上述分析，判断助力泵内部故障。可通过与同款车对调助力泵的方式进行确认，但拆装助力泵的工作量较大，暂不执行。另外，如果油管内部堵塞也会导致助力油过热，因此检查的方向可以先从外围的管路因素入手。
举升车辆查看管路，转向系统有3根油管。对比3根管路特点，助力泵至油壶的管路最粗，横截面积最大，不容易堵塞，暂时不做检查;而转向机的2根管路较细，更容易发生堵塞。尤其是转向机至助力泵的油管有较多的弯折，更容易产生助力油流动不畅的情况，决定优先从此管路入手。
故障排除：转向机至助力泵的油管分为2段，其中一段油管连接助力泵输出端口和管路分离点（图21），这段比较容易拆装。从库房找来这款管路的备件，安装后试车，故障消失。由此确定是这段助力油管内部故障导致油温过高，造成转向助力系统执行过热保护，致使方向盘沉重。
故障12
关键词：附加蓄电池、车载蓄电池
故障描述：一辆2013年产奔驰GLK260运动型多功能车，搭载2.OT发动机和手自一体变速器，行驶里程89 764 km，用户投诉ECO功能失效。
检查分析：维修人员接车后首先查看该车的维修记录，此车2个月前来店里检查过此问题，当时更换了奔驰原厂的附加蓄电池。外出试车，操作ECO按键，ECO指示灯可以正常亮起，但ECO功能无法起作用。用诊断仪对车辆进行快速测试，发现前部信号采集及促动控制系统（前SAM）有故障。
根据诊断软件的指引，进入前SAM系统读取附加蓄电池（GI/13）的实际值。发现Gl/13的内阻和电压都超出了标准范围，且电压已经较低，无法起作用。
起动车辆，让Gl/13处于充电状态，并观察Gl/13的电压变化情况。30 min后，其电压依旧维持在4.9V不变，说明Gl/13无法被充电。由于Gl/13是2个月前刚更换的，考虑到新部件存在故障的可能性并不大，于是将Gl/13从车上拆下，连接充电器对其进行充电。30 min后，用万用表测量蓄电池电压，已在12 V以上。继续对Gl/13充电，确保其电量充足，然后装车重新测试。再次用诊断仪读取Gl/13的实际值，结果其内阻和电压都在正常范围内。
进行路试，ECO功能正常，Gl/13的实际值也在正常范围内。删除故障码后交车，并跟进使用情况，3天后用户再次进厂，故障复现。诊断仪测试，故障码与之前一致。再次对附加蓄电池充满电后，ECO功能又恢复正常，判断之前发电机没有对Gl/13进行充电。
维修人员从技术资料中找到了ECO功能的介绍，发动机控制单元（ME）是ECO功能的主控单元。在起动过程中，ME评估所有相关的影响因素，然后发出起动信号，前SAM通过直通线路读取该信号，并促动前部熔丝盒（F32）中的分离继电器和附加蓄电池上的附加蓄电池继电器。由此，车载蓄电池从车载电器系统中被隔离开来，车载用电设备由附加蓄电池供电，这可以防止驾乘人员感觉到电压下降。当ME检测到发动机转速达到400～700 r/min时，将停止起动过程，并将相应的信号通过底盘CAN传输至前SAM控制单元。
然后，前SAM据此促动分离继电器和附加蓄电池继电器，分离继电器将车载蓄电池重新连接到车载电气系统，而附加蓄电池继电器将附加蓄电池从车载电气系统中断开。此时，车载电气系统的电能再次由车载蓄电池供应。
附加蓄电池的充电控制逻辑如下。
（1）如果附加蓄电池的电压过低，则停用发电机的输出限制模式（发电机管理），以便于对附加蓄电池充电。
（2）如果发动机起动时电压下降过大，则将发动机熄火5 min，使附加蓄电池能够得到充电。
（3）只有当发电機输出限制未启用且车载电气系统电压足够高时，附加蓄电池才切换到充电模式。
此时，诊断思路集中到检查附加蓄电池为何不充电。查询电路图（图22），得知N10/1通过K114控制Gl/13接入车载电气系统或断开车载电气系统，并且N10/1还通过一条信号线检测Gl/13的电压。当车辆满足ECO起停条件时，ECO功能激活，NlO/I促动K114闭合，从而使G1/13向车载用电系统供电。同样地，当N10/1识别到G1/13电压过低时，依旧促动K114闭合，确保发电机向G1/13充电，其电流方向刚好与供电相反。
综合以上情况，分析影响附加蓄电池没有充电的因素分别有：N10/1故障、发电机故障、车载蓄电池故障等。结合实际经验，在其他车型上遇到主电瓶故障引起ECO功能失效的案例，所不同的是那起案例没有故障码，判断车载蓄电池故障的可能性更大。
故障排除：查看车载蓄电池的生产日期为2015年第11周，至今已使用5年，连接测试仪检测蓄电池，结果显示需更换蓄电池。更换全新的车载蓄电池后试车，故障排除。
（待续）