从引进时速200公里高速列车技术，到自主开发时速350公里、380公里“和谐号”动车组；从京津城际铁路、武广高铁运营，到京沪高铁即将开通，中国迅疾跨入引领世界的“高铁时代”!短短几年间中国高铁迅速地完成了华丽转身，从一个不起眼的追赶者变成了世人关注的领跑者。而近年来始终致力于高速铁路客运服务系统研究的周东红，也理所当然地成为中国高铁完成华丽转身的见证者。
　　记者：首先，请您简单介绍一下您的主要研究方向。
　　周东红：近年来，我主要从事城市轨道交通综合监控自动化系统及高速铁路客运服务系统等方面的研究。北京地铁13号线综合自动化系统和京津城际铁路工程客运服务系统成套技术先后获得北京市科技进步二等奖和铁道部科技进步一等奖。
　　记者：什么是铁路客运服务系统，它的作用主要体现在哪些方面?
　　周东红；铁路客运专线服务系统以满足铁路旅客安全、舒适、方便、快捷位移为出发点，通过旅客至上的服务价值创新设计和客运服务模式创新，挑选、提炼、整合先进的电子传感、数据传输、信息处理、自动控制，特别是近10多年来迅速发展的互联网和移动通信等关键技术，设计构建一个为旅客出行前、进站、候车、登乘、中转、出站和换乘等各环节提供全方位服务的数字IT支撑的系统平台。
　　该系统平台可以实现铁道部、各路局、车站对全路、本路局辖区、本站旅客服务需求及其客运服务的感知，实现全路客运服务的可视化、可控化、自动化和智能化。
　　记者：您和您的团队自主研发的高速铁路客运服务系统在京津城际铁路上都有哪些应用?
　　周东红：2008年8月1日，我国第一条高等级城际快速铁路——京津城际铁路正式运营。京津城际铁路不仅成为我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路，也标志着我国高速铁路技术已经进入世界先进行列。而京津城际铁路客运服务系统的整个技术体系、软件、硬件，包括售票和订票系统都是由我们自主设计完成的。
　　在京津铁路客运服务系统的建设过程中，我们在设计方法、建设流程、接口关系、关键设备技术指标等方面的标准化和规范化做了大量的工作，形成了客运服务方面磁介质车票规范、客运车站设计规范、总体技术方案、静态标识规范等多项技术标准与规范，对客运专线的大规模建设打下了坚实的基础。
　　记者：除了在京津城际铁路的成功运用外，该服务系统是否在其他专线上也得到了实际应用呢?
　　周东红：除京津城际铁路外，我们的客运服务系统已应用于武广、郑西、石太、胶济、合武、成灌等客运专线。
　　记者：您觉得近年来我国高速铁路技术能够迅速发展的主要原因是什么，您如何看待我国高速铁路在未来的发展?
　　周东红：我国的高速铁路走的是以政府为主导、企业为主体、产学研相结合的道路，在铁道部的领导下统一了全国市场，以较低成本引进技术，同时构建了产学研相结合的快速高效再创新平台，使得我国的高速铁路技术得以迅速发展。自主创新需要的是积累和传承，只有静下心来，持续不断的坚持，才能真正地有所收获。
　　2010年我国将建成高速铁路7000公里，京沪高速列车的时速将达到380公里，2020年前还将建设完成“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区的城际客运系统，客运专线总里程将达到1.6万公里。可以说，现在的中国高速铁路已经达到国际先进水平，并掌握成套技术，具备自主研制、生产和持续发展的能力。