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提起保时捷，脑海中挥之不去的总是911的形象。当保时捷推出卡宴之后，已经感觉不淡定了，当Panamera出现后，你是否觉得保时捷是在走“邪路”？这次，Panamera第二代小改款不仅推出了Panamera Turbo Executive、Panamera 4S Executive加长版和Panamera S E-Hybrid等10款车型，还发现这背后都有中国市场的影子。
插电混动 从设计到上市用了三年
保时捷在2011年的日内瓦车展首次推出Panamera S E-Hybrid车型，如今，第二代小改款中，今年10月在中国市场发售的Panamera S E-Hybrid无疑技术含量最高。
Panamera S E-Hybrid继保时捷卡宴S 混合动力版车型之后，引入国内的第二款混合动力车型。除在今年上海车展看到展车之外，人们对该车的数据还停留在厂方公布的一些数字。就在我赴德国慕尼黑试驾Panamera S E-Hybrid之前，我的同事先期到德国了解保时捷的最新插电混合技术，但对Panamera S混动的真实表现还是云里雾里。
保时捷的插电混动首先是整车轻量化，新的电池组和线材让车重降低40kg。70kW的电机比其前辈功率增加了一倍，输出245kW的V6 3.0机械增压发动机也是保时捷发动机家族中最轻一款。离合器没有采用其科技含量最高的PDK，而是采用手自一体的8速 Tiptronic S，据称也是更符合插电混动的技术指标。一次充满电后，电机可行驶36公里，最高时速达130km/h，0-100km/h的加速仅需5.5秒，CO2的排放是71g/km。最后这个数据似乎中国车主不太关注，但用混动的车主多有环保之心吧，这个数据绝对不可或缺。
Panamera S E-Hybrid采用第二代小改款的外观，新设计的多边大灯加LED，向下延伸的发动机盖线条和变大的进气口，后盖玻璃加宽加大，显得车身更宽，尾杠与车牌组合一起也是小改款的明显变化。不过，插电混动版的最明显外观是绿色的刹车卡钳，当然，保时捷继续留用动能回收系统，这个系统在F1中叫KERS，是从威廉姆斯车队买来的技术专利。同时，车身侧面的绿色镶边S E-Hybrid标识也向人显示其身份的特殊。
既然是插电混合，Panamera S E-Hybrid在左后有一个插电口，采用6点欧洲电标插口，保时捷将充电桩也作为标配，随车卖给车主。Porsche Design的充电器也非常有科技感，可以挂在墙上，也可以安装在专用的桩上。充电器有家庭用电和工业用电两个输入端，要想给车充足电，至少需要2个半小时（16A），或者4小时（10A）。
油耗之谜 百公里油耗到底是多少
Panamera S E-Hybrid属并联重混，有四种模式可供选择：E-Power（全电模式）、E-Hybrid（混动模式）、E-Charge（行进中充电模式）和Sport（运动模式）。试驾时首选E-Power模式，但电动机启动后太安静，总觉得没打着，这时只能观看仪表盘来确认电动机是否启动。出发之后是蜿蜒起伏的山路，车内非常安静，只有胎噪声从窗外传来。保时捷为Panamera S E-Hybrid配的是米其林开发的低阻轮胎，更是提高了节能效果。
仪表盘的中央圆表也增加了速度数字显示，功率计不断显示还可以行驶的里程数。燃油表看上去比较复杂，要显示电量、发动机转速和发动机何时介入充电等多项数据。在附属的TFT仪表上还有电机和汽油机两种模式下的剩余里程。总之，有点目不暇接的感觉。我曾在E-Power模式中做过全油门测试（使用手册说油门开到80%，汽油发动机会启动），电机里程一下会显示少跑4公里，但E-Charge模式又将电能回充到电池里。行驶36公里的电量全部用完后，汽油发动机全面介入，同时回充电能，但很快电能被消耗掉。
E-Charge模式特别适合在高速之后进入市区的频繁起步停车阶段，因为刹车的动能和汽油发动机都能为电池补偿能量。
我们一车三人，一路上以驾驶普通保时捷的方式进行蹂躏，这段由山路、普通道路和很短一段高速组成的80公里试驾路很快走完。在途中Check point（约50公里处）被保时捷的工作人员强行指示停车，原来，保时捷方面也在收集用油量数据。我的结果是百公里油耗2.6L。Panamera S E-Hybrid品牌经理Gernot Doellner博士在出发前说，他曾开出的油耗纪录是1.6升，但同行的媒体测出最高是4.7L。不过，我认为我的数据最有说服力：第一，我的车出发前是充满电，第二，我是按普通的驾驶方式驾驶，就是说按最不节油的方式驾驶。保时捷的人说，欢迎打破他们保持的纪录，但双子座天生就不是一个能省油的人，所以本人一辈子也不会成为节油冠军。
Panamera S E-Hybrid到底油耗多少，却成为一个谜。最早有报道说，Panamera S E-Hybrid的百公里油耗为7.1升。我拿到的官方数据是百公里油耗3.1。同行测出4.7的油耗，是因为他们的车出发时并不是满电，所以很不靠谱。不论如何，Panamera S E-Hybrid的节能效果是非常明显的，不过，这是车主要多付7000欧元才能享受到的。虽然Panamera S E-Hybrid的操控性不改保时捷的风格，但提速推背感远甚至不及加长的Turbo和4S版。选它的目的仅为省油吧。停车充电的操作简单到跟使用笔记本电脑一样，但电桩安在哪儿，您可要事先想好哦。
玩技术控 加长、V6、虚拟挡位一个都不少
豪车加长颇有中国特色，让保时捷也无法脱俗。Panamera第二代小改款除了S插电混动版之外，另一大看点就是两个加长版Panamera Eecutive和Panamera 4S。Gernot Doellner博士也毫不避讳：“Panamera加长对我们的工程部门是一个巨大挑战，但也与中国市场要求不无关系。明年，保时捷将会推出Panamera Turbo S Executive，这将是Panamera家族中的旗舰版。”
Panamera S Executive和Panamera 4S Executive轴距加长15cm，其中12cm都贡献给了后排空间。同时，保时捷在加长版还增加了舒适性，所有Executive版都装有创新的空气悬架和前后驻车辅助系统。后排是两个独立座椅，座椅靠背的倾斜度更大，还可单独进行调节，标配三级加热和通风。加长版另一个特点是强调私密性，后窗采用低透、高反光玻璃。
除了外观看上去后门明显加长之外，后门的拉丝铝合金踏板上还有“Executive”字样，真皮内饰有5种颜色可供选择。不过，Panamera第二代还有标配的智能手机互联功能，但不提供给中国市场。
除了加长，保时捷技术控还体现在第二代Panamera版的其他方面。Panamera第二代搭载的新3.0 V6双涡轮增压发动机全面取代了令保时捷骄傲的4.8升V8，但前者的功率和扭矩分别增加了20hp和20Nm，油耗却减少了18%，最高时速提高了4km/h，优化后的排放最高降低了46g/km。同时，保时捷也强调了低转速曲线高扭输出，以加强起步阶段的表现。
此外，保时捷还推出一个“虚拟挡位”的特色技术。其实是对7速PDK技术的一个完善，即在降挡时，发动机先降至一个转速区间，即低于80km/h 这个“虚拟挡位”，升挡时会控制双离合变速器瞬间找到合适的挡位。由于PDK采用湿式离合，所以这一创新的变速箱不会产生磨损，但这项技术不用在运动性极强的Panamera GTS版上。
总之，保时捷拥有一批优秀的工程师，而且他们的作品也是一流的。
插电混动 从设计到上市用了三年
保时捷在2011年的日内瓦车展首次推出Panamera S E-Hybrid车型，如今，第二代小改款中，今年10月在中国市场发售的Panamera S E-Hybrid无疑技术含量最高。
Panamera S E-Hybrid继保时捷卡宴S 混合动力版车型之后，引入国内的第二款混合动力车型。除在今年上海车展看到展车之外，人们对该车的数据还停留在厂方公布的一些数字。就在我赴德国慕尼黑试驾Panamera S E-Hybrid之前，我的同事先期到德国了解保时捷的最新插电混合技术，但对Panamera S混动的真实表现还是云里雾里。
保时捷的插电混动首先是整车轻量化，新的电池组和线材让车重降低40kg。70kW的电机比其前辈功率增加了一倍，输出245kW的V6 3.0机械增压发动机也是保时捷发动机家族中最轻一款。离合器没有采用其科技含量最高的PDK，而是采用手自一体的8速 Tiptronic S，据称也是更符合插电混动的技术指标。一次充满电后，电机可行驶36公里，最高时速达130km/h，0-100km/h的加速仅需5.5秒，CO2的排放是71g/km。最后这个数据似乎中国车主不太关注，但用混动的车主多有环保之心吧，这个数据绝对不可或缺。
Panamera S E-Hybrid采用第二代小改款的外观，新设计的多边大灯加LED，向下延伸的发动机盖线条和变大的进气口，后盖玻璃加宽加大，显得车身更宽，尾杠与车牌组合一起也是小改款的明显变化。不过，插电混动版的最明显外观是绿色的刹车卡钳，当然，保时捷继续留用动能回收系统，这个系统在F1中叫KERS，是从威廉姆斯车队买来的技术专利。同时，车身侧面的绿色镶边S E-Hybrid标识也向人显示其身份的特殊。
既然是插电混合，Panamera S E-Hybrid在左后有一个插电口，采用6点欧洲电标插口，保时捷将充电桩也作为标配，随车卖给车主。Porsche Design的充电器也非常有科技感，可以挂在墙上，也可以安装在专用的桩上。充电器有家庭用电和工业用电两个输入端，要想给车充足电，至少需要2个半小时（16A），或者4小时（10A）。
油耗之谜 百公里油耗到底是多少
Panamera S E-Hybrid属并联重混，有四种模式可供选择：E-Power（全电模式）、E-Hybrid（混动模式）、E-Charge（行进中充电模式）和Sport（运动模式）。试驾时首选E-Power模式，但电动机启动后太安静，总觉得没打着，这时只能观看仪表盘来确认电动机是否启动。出发之后是蜿蜒起伏的山路，车内非常安静，只有胎噪声从窗外传来。保时捷为Panamera S E-Hybrid配的是米其林开发的低阻轮胎，更是提高了节能效果。
仪表盘的中央圆表也增加了速度数字显示，功率计不断显示还可以行驶的里程数。燃油表看上去比较复杂，要显示电量、发动机转速和发动机何时介入充电等多项数据。在附属的TFT仪表上还有电机和汽油机两种模式下的剩余里程。总之，有点目不暇接的感觉。我曾在E-Power模式中做过全油门测试（使用手册说油门开到80%，汽油发动机会启动），电机里程一下会显示少跑4公里，但E-Charge模式又将电能回充到电池里。行驶36公里的电量全部用完后，汽油发动机全面介入，同时回充电能，但很快电能被消耗掉。
E-Charge模式特别适合在高速之后进入市区的频繁起步停车阶段，因为刹车的动能和汽油发动机都能为电池补偿能量。
我们一车三人，一路上以驾驶普通保时捷的方式进行蹂躏，这段由山路、普通道路和很短一段高速组成的80公里试驾路很快走完。在途中Check point（约50公里处）被保时捷的工作人员强行指示停车，原来，保时捷方面也在收集用油量数据。我的结果是百公里油耗2.6L。Panamera S E-Hybrid品牌经理Gernot Doellner博士在出发前说，他曾开出的油耗纪录是1.6升，但同行的媒体测出最高是4.7L。不过，我认为我的数据最有说服力：第一，我的车出发前是充满电，第二，我是按普通的驾驶方式驾驶，就是说按最不节油的方式驾驶。保时捷的人说，欢迎打破他们保持的纪录，但双子座天生就不是一个能省油的人，所以本人一辈子也不会成为节油冠军。
Panamera S E-Hybrid到底油耗多少，却成为一个谜。最早有报道说，Panamera S E-Hybrid的百公里油耗为7.1升。我拿到的官方数据是百公里油耗3.1。同行测出4.7的油耗，是因为他们的车出发时并不是满电，所以很不靠谱。不论如何，Panamera S E-Hybrid的节能效果是非常明显的，不过，这是车主要多付7000欧元才能享受到的。虽然Panamera S E-Hybrid的操控性不改保时捷的风格，但提速推背感远甚至不及加长的Turbo和4S版。选它的目的仅为省油吧。停车充电的操作简单到跟使用笔记本电脑一样，但电桩安在哪儿，您可要事先想好哦。
玩技术控 加长、V6、虚拟挡位一个都不少
豪车加长颇有中国特色，让保时捷也无法脱俗。Panamera第二代小改款除了S插电混动版之外，另一大看点就是两个加长版Panamera Eecutive和Panamera 4S。Gernot Doellner博士也毫不避讳：“Panamera加长对我们的工程部门是一个巨大挑战，但也与中国市场要求不无关系。明年，保时捷将会推出Panamera Turbo S Executive，这将是Panamera家族中的旗舰版。”
Panamera S Executive和Panamera 4S Executive轴距加长15cm，其中12cm都贡献给了后排空间。同时，保时捷在加长版还增加了舒适性，所有Executive版都装有创新的空气悬架和前后驻车辅助系统。后排是两个独立座椅，座椅靠背的倾斜度更大，还可单独进行调节，标配三级加热和通风。加长版另一个特点是强调私密性，后窗采用低透、高反光玻璃。
除了外观看上去后门明显加长之外，后门的拉丝铝合金踏板上还有“Executive”字样，真皮内饰有5种颜色可供选择。不过，Panamera第二代还有标配的智能手机互联功能，但不提供给中国市场。
除了加长，保时捷技术控还体现在第二代Panamera版的其他方面。Panamera第二代搭载的新3.0 V6双涡轮增压发动机全面取代了令保时捷骄傲的4.8升V8，但前者的功率和扭矩分别增加了20hp和20Nm，油耗却减少了18%，最高时速提高了4km/h，优化后的排放最高降低了46g/km。同时，保时捷也强调了低转速曲线高扭输出，以加强起步阶段的表现。
此外，保时捷还推出一个“虚拟挡位”的特色技术。其实是对7速PDK技术的一个完善，即在降挡时，发动机先降至一个转速区间，即低于80km/h 这个“虚拟挡位”，升挡时会控制双离合变速器瞬间找到合适的挡位。由于PDK采用湿式离合，所以这一创新的变速箱不会产生磨损，但这项技术不用在运动性极强的Panamera GTS版上。
总之，保时捷拥有一批优秀的工程师，而且他们的作品也是一流的。