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【摘 要】城市轨道交通换乘问题是轨道交通推广路网规模化建设首要解决的问题之一，它影响着整个路网的经济效益和运输效益。文章分析了我国城市轨道交通换乘体系存在的问题，并提出了相应的对策和建议。
【关键词】城市轨道交通；换乘问题；对策
轨道交通作为大中城市交通的骨干，以其大容量、高速度、安全舒适的特点成为居民出行首选的交通方式。轨道交通线网的建设，逐步促进轨道交通向路网规模发展，同时伴随着线路之间的衔接与换乘问题的出现。因此，解决轨道交通线路间的换乘问题，使其以高效的运转带动各条轨道线路的协调接续，促进轨道交通路网规模的形成，对整个城市交通的发展意义重大。
1. 城市轨道交通换乘体系存在的问题
1.1 换乘时间过长
当存在换乘距离过长或是疏导设施设计不合理等因素时，轨道交通车站内的乘客不能够被快速有效的疏散，导致乘客在车站内滞留和拥挤，从而使换乘延误时间过长。这种情况在多条线路相交时显得尤为突出，主要原因为：
（1）换乘距离过长，乘客走行距离过长，从而导致换乘时间的增加；
（2）换乘通道设计不合理，换乘客流双向流动，导致两个方向上的客流产生交汇冲突，从而导致了换乘时间的增加；
（3）在两个通道相交汇成为一个通道的区间内，由于没有一个合理的过渡段，在交汇处就会形成客流拥挤，影响乘客的快速通过；
（4）检票机设置的不合理也可能引起客流不能够快速疏散，我国目前大部分城市轨道交通进站和出站检票机基本数量相同，没有充分考虑进站和出站的客流分布特征。通常进站的客流按时间分布相对比较均匀，而出站的客流相对比较集中。
1.2 换乘距离不平衡
一个完善的换乘枢纽设计，不仅仅要考虑技术性因素，往往还要考虑到人文的背景。如何“以人为本”，是设计中非常重要的环节，减少换乘距离的不平衡就是其中很重要的方面。例如，有一些枢纽车站的换乘通道是单向的，但在设计中有时往往只对换乘的平均距离进行考虑，却忽略了同方向来回换乘距离的不平衡，导致了两个方向的来回距离有较大的差异。来回换乘距离的不等，因此会产生部分乘客的逆向行走，引起管理上的混乱，导致其他的问题出現。目前这种情况在城市轨道交通换乘枢纽的设计中仍然经常发生，还没有引起有关方面的足够重视。这种现象的产生不仅仅是技术上和结构上的问题，而且也反映了设计理念上的问题。
1.3 换乘站设置不合理
轨道交通枢纽车站换乘的形式主要有三种：通道换乘、平行换乘和相交换乘。通道换乘方式的换乘距离较长，占地不合理，一般作为弥补车站之间规划设计不合理的一种补救措施。目前在我国已建成的轨道交通车站换乘中较多采用通道换乘方式，这主要是因为2条线路在规划时没有充分考虑车站间的换乘。这种换乘方式由于乘客走行距离长，给换乘带来了极大的不方便，在许多地方已经造成了难以挽回的损失。平行换乘方式换乘距离短、换乘量大，在國外的枢纽车站中采用较多。但这种换乘方式对地形要求高，设计和施工的难度大，且对线路的局部走向有一定的要求，需要在线路规划时统筹考虑。在我国现有的城市轨道交通车站换乘枢纽中，绝大部分是双线枢纽，目前采用相交式换乘方法的比较普遍。在实际的车站设计中，因受线路条件和周边地理环境等各种因素的影响，车站的布置是千变万化的。尤其对2条线路以上相交的枢纽车站结构，其最终的布置往往是一种综合性的方式，在设计中机械地强调某一种方式都是不科学的。这一点在我国大城市的一些重要枢纽车站设计中，特别是在有多条线路相交的车站规划设计时要引起足够的重视。在我国目前城市轨道交通车站和线路设计中，由于考虑工程成本造价等诸多因素，往往是在线路完全确定以后，再考虑车站枢纽设计，这样留给车站设计的空间就比较小了。造成的后果是既影响了轨道交通大容量、快速等特性的发挥，又不利于整个城市公交的效率提高，影响将是长远的。
1.4 换乘组织不协调
换乘组织的不协调尤其体现在与常规公交的衔接上，在我国轨道交通与常规地面公交的换乘过程中存在以下一些问题：
（1）轨道交通与常规公交转运时间过长。由于换乘组织协调不当，造成乘客在各个换乘环节上滞留，导致乘客完成轨道交通与常规公交之间的转换所占用衔接设施的服务时间过长，从而影响了乘客换乘的通畅性和舒适性；
（2）常规公交的运送能力不足。轨道交通的客流量一般比较大，特别是在客流高峰期，必须要有具有足够运能的常规公交进行接驳。如果公交车的数量不足或者是发车时间间隔过长，就难以满足轨道交通客流的需要，从而导致换乘时间过长及换乘不舒适；
（3）换乘客流相互干扰。由于换乘客流具有混合性特征，部分情况下由于进出站的客流方向混杂，如果对换乘客流的疏导不够，就会造成换乘客流的交叉和相互冲击。
2 . 改善对策
针对城市轨道交通存在的以上问题，现提出以下若干建议：
（1）建立统一协调的公共交通客运体制。公共交通系统涉及到行业主管部门、运营企业、基础设施管理商及其他相关服务机构。在我国，一方面运营企业彼此独立，企业各自为政，仅为本企业利益考虑，造成公共交通行业无序竞争，服务水平下降；另一方面管理部门缺乏有效整合，无法协调各方的利益关系，实施统一的管理，在实际工程中，造成一些合理的方案不能被采纳，这对建设轨道交通换乘系统十分不利。因此，应该坚持统一的领导和专业管理相结合，尽快建立统一的交通管理机构，对与交通相关的各项职能进行统一管理，并加快完善轨道运输的各类法律法规。
（2）为提高城市轨道交通换乘点的换乘水平，在进行线路的交织形式和车站位置的选择时，要保证线路换乘主导客流在车站内的平均步行距离最短。进行换乘方式的选择时，应注意换乘客流量以及客流的组织形式。若换乘站的压力过大，则会使客流无法及时疏散，乘客拥挤堵塞，严重影响乘客的出行。因此对于这种客流量较大的换乘枢纽宜采用站台换乘或站厅换乘的形式。此外，在进行地铁站换乘形式的选择时，应充分考虑与周围商业区、公交站点的联系。
（3）对于轨道交通与常规公交之间的换乘衔接，通过科学的系统规划设计，提出并实施以轨道为主走廊，常规公交接驳换乘的功能层次分明、布局优化、运能匹配的联合网络，以满足城市经济、社会发展及居民的出行需求，尽量做到“无缝换乘”。
（4）对于轨道交通换乘与信息设施方面，需要提供完善的交通信息服务。对于不熟悉线路的乘客，轨道交通换乘信息应能为其提供轨道交通换乘枢纽站的平面布局。注意交通导向设施的设置，通过使用图标、符号或文字，设置在道路两侧，使出行者在出行过程中能够及时地获取交通信息。在同一城市中，轨道交通站外导向标志应该规范完整，使用统一的图形符号，并进行轨道交通线分色。在轨道交通换乘枢纽站的站厅、站台，以及周边域内的公共汽、电车换乘站及停车场使用高容量的电子显示屏、电子站牌、触摸屏、枢纽停车设施利用状态的实时信息。
轨道交通换乘问题的解决是一个复杂的过程，也是轨道交通效益发挥的重要环节，我们必须通过借鉴国外的先进经验，结合本国的实际情况，从系统的角度出发，以发展的眼光来解决轨道交通换乘问题，从而提高城市公共交通的主导地位。
参考文献：
[1] 吴友梅，张秀媛. 城市轨道交通的公交换乘问题与对策分析[J]. 铁道运输与经济，2005，（8）：19-21.
[2] 王禄为. 城市轨道交通与常规公交的换乘模式分析与评价 [D]. 北京：北京交通大学，2014.
【关键词】城市轨道交通；换乘问题；对策
轨道交通作为大中城市交通的骨干，以其大容量、高速度、安全舒适的特点成为居民出行首选的交通方式。轨道交通线网的建设，逐步促进轨道交通向路网规模发展，同时伴随着线路之间的衔接与换乘问题的出现。因此，解决轨道交通线路间的换乘问题，使其以高效的运转带动各条轨道线路的协调接续，促进轨道交通路网规模的形成，对整个城市交通的发展意义重大。
1. 城市轨道交通换乘体系存在的问题
1.1 换乘时间过长
当存在换乘距离过长或是疏导设施设计不合理等因素时，轨道交通车站内的乘客不能够被快速有效的疏散，导致乘客在车站内滞留和拥挤，从而使换乘延误时间过长。这种情况在多条线路相交时显得尤为突出，主要原因为：
（1）换乘距离过长，乘客走行距离过长，从而导致换乘时间的增加；
（2）换乘通道设计不合理，换乘客流双向流动，导致两个方向上的客流产生交汇冲突，从而导致了换乘时间的增加；
（3）在两个通道相交汇成为一个通道的区间内，由于没有一个合理的过渡段，在交汇处就会形成客流拥挤，影响乘客的快速通过；
（4）检票机设置的不合理也可能引起客流不能够快速疏散，我国目前大部分城市轨道交通进站和出站检票机基本数量相同，没有充分考虑进站和出站的客流分布特征。通常进站的客流按时间分布相对比较均匀，而出站的客流相对比较集中。
1.2 换乘距离不平衡
一个完善的换乘枢纽设计，不仅仅要考虑技术性因素，往往还要考虑到人文的背景。如何“以人为本”，是设计中非常重要的环节，减少换乘距离的不平衡就是其中很重要的方面。例如，有一些枢纽车站的换乘通道是单向的，但在设计中有时往往只对换乘的平均距离进行考虑，却忽略了同方向来回换乘距离的不平衡，导致了两个方向的来回距离有较大的差异。来回换乘距离的不等，因此会产生部分乘客的逆向行走，引起管理上的混乱，导致其他的问题出現。目前这种情况在城市轨道交通换乘枢纽的设计中仍然经常发生，还没有引起有关方面的足够重视。这种现象的产生不仅仅是技术上和结构上的问题，而且也反映了设计理念上的问题。
1.3 换乘站设置不合理
轨道交通枢纽车站换乘的形式主要有三种：通道换乘、平行换乘和相交换乘。通道换乘方式的换乘距离较长，占地不合理，一般作为弥补车站之间规划设计不合理的一种补救措施。目前在我国已建成的轨道交通车站换乘中较多采用通道换乘方式，这主要是因为2条线路在规划时没有充分考虑车站间的换乘。这种换乘方式由于乘客走行距离长，给换乘带来了极大的不方便，在许多地方已经造成了难以挽回的损失。平行换乘方式换乘距离短、换乘量大，在國外的枢纽车站中采用较多。但这种换乘方式对地形要求高，设计和施工的难度大，且对线路的局部走向有一定的要求，需要在线路规划时统筹考虑。在我国现有的城市轨道交通车站换乘枢纽中，绝大部分是双线枢纽，目前采用相交式换乘方法的比较普遍。在实际的车站设计中，因受线路条件和周边地理环境等各种因素的影响，车站的布置是千变万化的。尤其对2条线路以上相交的枢纽车站结构，其最终的布置往往是一种综合性的方式，在设计中机械地强调某一种方式都是不科学的。这一点在我国大城市的一些重要枢纽车站设计中，特别是在有多条线路相交的车站规划设计时要引起足够的重视。在我国目前城市轨道交通车站和线路设计中，由于考虑工程成本造价等诸多因素，往往是在线路完全确定以后，再考虑车站枢纽设计，这样留给车站设计的空间就比较小了。造成的后果是既影响了轨道交通大容量、快速等特性的发挥，又不利于整个城市公交的效率提高，影响将是长远的。
1.4 换乘组织不协调
换乘组织的不协调尤其体现在与常规公交的衔接上，在我国轨道交通与常规地面公交的换乘过程中存在以下一些问题：
（1）轨道交通与常规公交转运时间过长。由于换乘组织协调不当，造成乘客在各个换乘环节上滞留，导致乘客完成轨道交通与常规公交之间的转换所占用衔接设施的服务时间过长，从而影响了乘客换乘的通畅性和舒适性；
（2）常规公交的运送能力不足。轨道交通的客流量一般比较大，特别是在客流高峰期，必须要有具有足够运能的常规公交进行接驳。如果公交车的数量不足或者是发车时间间隔过长，就难以满足轨道交通客流的需要，从而导致换乘时间过长及换乘不舒适；
（3）换乘客流相互干扰。由于换乘客流具有混合性特征，部分情况下由于进出站的客流方向混杂，如果对换乘客流的疏导不够，就会造成换乘客流的交叉和相互冲击。
2 . 改善对策
针对城市轨道交通存在的以上问题，现提出以下若干建议：
（1）建立统一协调的公共交通客运体制。公共交通系统涉及到行业主管部门、运营企业、基础设施管理商及其他相关服务机构。在我国，一方面运营企业彼此独立，企业各自为政，仅为本企业利益考虑，造成公共交通行业无序竞争，服务水平下降；另一方面管理部门缺乏有效整合，无法协调各方的利益关系，实施统一的管理，在实际工程中，造成一些合理的方案不能被采纳，这对建设轨道交通换乘系统十分不利。因此，应该坚持统一的领导和专业管理相结合，尽快建立统一的交通管理机构，对与交通相关的各项职能进行统一管理，并加快完善轨道运输的各类法律法规。
（2）为提高城市轨道交通换乘点的换乘水平，在进行线路的交织形式和车站位置的选择时，要保证线路换乘主导客流在车站内的平均步行距离最短。进行换乘方式的选择时，应注意换乘客流量以及客流的组织形式。若换乘站的压力过大，则会使客流无法及时疏散，乘客拥挤堵塞，严重影响乘客的出行。因此对于这种客流量较大的换乘枢纽宜采用站台换乘或站厅换乘的形式。此外，在进行地铁站换乘形式的选择时，应充分考虑与周围商业区、公交站点的联系。
（3）对于轨道交通与常规公交之间的换乘衔接，通过科学的系统规划设计，提出并实施以轨道为主走廊，常规公交接驳换乘的功能层次分明、布局优化、运能匹配的联合网络，以满足城市经济、社会发展及居民的出行需求，尽量做到“无缝换乘”。
（4）对于轨道交通换乘与信息设施方面，需要提供完善的交通信息服务。对于不熟悉线路的乘客，轨道交通换乘信息应能为其提供轨道交通换乘枢纽站的平面布局。注意交通导向设施的设置，通过使用图标、符号或文字，设置在道路两侧，使出行者在出行过程中能够及时地获取交通信息。在同一城市中，轨道交通站外导向标志应该规范完整，使用统一的图形符号，并进行轨道交通线分色。在轨道交通换乘枢纽站的站厅、站台，以及周边域内的公共汽、电车换乘站及停车场使用高容量的电子显示屏、电子站牌、触摸屏、枢纽停车设施利用状态的实时信息。
轨道交通换乘问题的解决是一个复杂的过程，也是轨道交通效益发挥的重要环节，我们必须通过借鉴国外的先进经验，结合本国的实际情况，从系统的角度出发，以发展的眼光来解决轨道交通换乘问题，从而提高城市公共交通的主导地位。
参考文献：
[1] 吴友梅，张秀媛. 城市轨道交通的公交换乘问题与对策分析[J]. 铁道运输与经济，2005，（8）：19-21.
[2] 王禄为. 城市轨道交通与常规公交的换乘模式分析与评价 [D]. 北京：北京交通大学，2014.