在灾区飞行最大困难是什么？《新民周刊》记者专访了国家一级飞行员、南京军区空军搜救团丁维佳大校。
　　5月31日下午，成都军区抗震救灾部队一架米——171直升机在执行运送第三军医大学防疫专家到理县的任务返回途中，突遇低云大雾和强气流失事。直至6月10日上午，才搜寻到失事直升机和遇难人员遗体。
　　米——171直升机是此次抗震救灾的主力直升机型，33年驾龄的机长为何会失事，在灾区飞行最大困难是什么？《新民周刊》记者专访了驾驶与失事直升机同机型直升机的国家一级飞行员、南京军区空军搜救团丁维佳大校。
　　《新民周刊》:南空搜救团从南京驰援灾区，投入了多少力量？
　　丁维佳:我们共分两批派出8架直升机投入抗震救灾。机型有米——171和直8K。
　　5月12日晚10点，我团就接到了任务，5月13日早晨6点多第一批2架直升机从南京起飞，奔袭1400多公里，经过2次加油，于下午5点多到达成都太平寺机场，投入抗震救灾。
　　第一批飞机出发后，搜救团其他飞机全部进入紧急升空状态，装备、人员全部待命，油箱加满。5月15日一早，第二批6架飞机受命奔赴灾区。
　　《新民周刊》:直升机在前线的主要任务是什么？
　　丁维佳:直升机的特点是不需要机场，只要有相对平整的场地，没有高压线，就能实施机降。主要任务第一是送首长视察灾情，比如堰塞湖、山体滑坡、公路堵塞、救援点等情况；第二是将救助中心提供的物资、医护人员、卫生用品、帐篷、水、蔬菜送入灾区。返回时把受伤灾民、孤儿、救灾人员的伤员带回。
　　《新民周刊》:在山区飞行的主要困难是什么？
　　丁维佳:山区飞行飞行条件难度非常大，主要有四个特点。
　　一是山高。飞机需要穿山沟飞行，有时有云，导致能见度不好，左右两侧都是山，很难把握。
　　二是气流不稳。飞机受风的影响很大。山的阳面上升气流大，阴面下降气流大，如果不采取措施，翻过一座山飞机能上下上百米。
　　三是高压线的威胁。当地供电高压线多建在山头上，还有很多过山线——两个山头各一根电线杆，中间是高压线，这是最危险的。高压线是肯定看不到的，只能通过看电线杆来判断前方有无高压线，如果能见度只有1公里多，看到电线杆时已经靠电线很近了。
　　四是缺少降落场。灾区都在山沟里，经过地震，相对平整的地块少，机降场地难找，还要近可能靠伤员近。有时要采取低高度悬停，就是不让飞机降落，悬停在地面以上三五十厘米。
　　《新民周刊》:您在救灾飞行中遇到过坠机危险么？
　　丁维佳:有过的。有一次能见度很差，甚至不到1.8公里，山区飞行的要求能见度是3公里，但达不到这个条件。飞机已经飞到黑色的高压线跟前了才发现，高压线比飞机略低点，紧急提升高度才越过去。下来后大家议论，估计那时离高压线也就四五十米，顶多一百来米。
　　当时情况真的很危险，幸好我们分工周密，发现及时。前舱4个人，机长纵览全局，副驾驶负责操作直升机，空中机械师监控发动机、机载设备和机上各系统的运行情况，同时负责观察直升机前方和两侧有无高压线和障碍物，领航员观察直升机行进路线。4个人各有分工。
　　《新民周刊》:还有其他可以避开高压线的好办法么？
　　丁维佳:有一种方法是肯定不会撞到高压线的，就是飞得比航路中最高的山峰还高，比如航路中最高的山2900米，那我们飞3100米，肯定很安全。但是这种安全飞行往往看不到地面目标，所以为了找到目的地，必须采取低空钻山沟的方式飞行。返航时，有足够转弯半径，也可以拉高飞出，避免穿山沟。我们设定不同预案针对不同条件，诸如低进低出、低进高出等等。
　　《新民周刊》:每天有多少飞行任务？
　　丁维佳:早上6点多起飞，晚上8点多回来。如果在成都和映秀间往返，最繁忙的时候每天可出动四到五架次，如果是到青川，一天最多飞三次。
　　《新民周刊》:一趟可以拉多少人？
　　丁维佳:米——171和直8K的最大起
　　飞重量都是13吨，实际载货量在1吨左右。我们最多一次拉了24个人出山，因为主要是老人和儿童。要是担架，一次可以运六七副。
　　《新民周刊》:高強度的飞行，怎样保证飞行员的体力，什么方法减压减少疲劳感？
　　丁维佳:飞行员精神是高度紧张的，压力很大，对人最大的压力莫过于安全压力。从根本上讲，没有特别好的方法减少疲劳，主要是飞行间隙时注意休息，有时在机场装货时飞行员就趁机休息。
　　另外，地面上有直升机飞行员休息室，提供按摩椅以及一些抗疲劳药物。
　　《新民周刊》:5月31日的飞机失事，可能是什么原因造成的？
　　丁维佳:这个原因很难说，飞机还没有找到。从当时失事飞机的情况看，我个人估计可能与撞山有关，那么造成撞山的原因与能见度低有关。
　　《新民周刊》:有没有可能因为两个发动机同时损坏？
　　丁维佳:直升机双发同时停车的可能性很小。10年内，全世界的直升机双发同时停车只有3次。当然，单发停车在山区也可能造成失事，因为山区对机动性要求性高，单发动力不足，也可能撞山。