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1 上海港集装箱海铁联运发展现状
1.1 铁路运能紧张
上海港现有的铁路集疏运线路主要为沪宁线和沪杭线。由于现有线路承担大量的旅客和煤炭等运输任务，运能十分紧张，无法满足日益增长的集装箱运输需求，导致货运周转不畅。此外，铁路集装箱处理站发展受限，其中：芦潮港中心站的业务未见明显增长；杨浦中心站的运能已经饱和，发展空间十分有限。
1.2 港区铁路集疏运设施不足
港区对铁路集装箱堆场和铁路集疏运网络缺乏科学、系统的规划，货物到港后主要通过卡车或驳船运至最终目的地，铁路集疏运作为运量大、单位运输成本低、准班率高的运输方式，其缓解上海港现有集疏运体系压力的作用未得到充分体现。以进口为例，在上海港现有集疏运体系中，卡车和驳船运输所占份额合计达90%以上。一方面，对卡车运输的严重依赖导致大量车队无序发展，并加剧现有交通网络拥堵；另一方面，受码头泊位、天气条件等限制，通过驳船转运的进口货物严重压港，造成船公司箱管成本上升，并导致交货延迟。
1.3 经济效益低下
目前上海港出口集装箱海铁联运线路主要为四川—上海线和安徽—上海线，发展情况略好于进口线路，但仍处于较低水平，远远不能满足运输需求，经济效益也不突出。以安徽—上海线为例，国内某大型船公司于2007年2月开通上海芦潮港中心站至合肥的海铁联运班列，最初为每周1班，2007年3月底发展为每周2班，5月达到每周3班，每周货量在100 TEU左右，对该公司在安徽地区揽货起到积极作用。然而，该公司海铁联运策略的实施效果并不理想，其市场份额的提升建立在“陪本赚吆喝”的基础上。由于面临空箱调运成本较高、货量不足、经济效益低下等问题，该线路不断萎缩，到2011年9月，每周货量已不足。该线路的失败是我国现有集装箱海铁联运系统配套设施、转运成本等缺乏有效整合和优化的必然结果。由表1可见，即使将铁路运价下浮45%的优惠政策考虑在内，并全部让利于货主，20英尺标准箱的海铁联运费用与水水联运费用相比也不具有明显的价格优势，40英尺标准箱的海铁联运费用甚至高于水水联运费用。此外，由于合肥南站至上海杨浦站的优惠运价已经取消，货物到达芦潮港中心站后需要通过集卡短驳至外高桥港区，无法实现海铁无缝衔接。
1.4 信息系统缺乏有效整合
在欧美发达国家港口的进口流程中，港口在货物到港前通过即时中转指令与铁路场站进行数据交换，并根据海关监管规定，区分场内免税堆场和场外堆场，结合通关流程对整个运输链进行控制和优化；而上海港现有的港口信息系统与铁路场站信息系统缺乏有效整合，无法实现数据共享。
2 欧美国家港口集装箱海铁联运发展经验
铁路运输具有运量大、单位运输成本低、受天气影响小等优点，能够有效提升港口集疏运效率，目前已成为欧美发达国家港口重要的集疏运方式之一。
2.1 洛杉矶港
美国现有伯灵顿北方圣太菲、诺福克南方、联合太平洋、CSX等铁路运输公司。伯灵顿北方圣太菲公司是北美地区最大的集装箱多式联运服务商，主要提供美西港口至美国中西部内陆点的铁路运输服务；诺福克南方公司是美东地区主要的铁路运输公司之一，主要提供美国东部内陆点之间的多式联运服务；联合太平洋公司主要提供加利福尼亚州港口至美湾地区内陆点的多式联运服务。
在洛杉矶港发达的集疏运体系中，伯灵顿北方圣太菲公司和联合太平洋公司发挥了极为重要的作用。由于铁路线直接延伸至港区，所有运输至洛杉矶港及通过洛杉矶港中转至美国内陆点的货物，均在到港前根据最终目的地的不同分别卸在港区内的不同堆场，并提前向相关方发送终止即时中转指令，以便提前制定货物集疏运计划：（1）对于在洛杉矶港交付的货物，直接卸在便于安排卡车运输的场内堆场，以便最大限度地提升码头集疏运效率，避免港区拥堵；（2）对于需要中转至内陆点的货物，卸货后堆存至港区铁路堆场，并根据不同货类的要求，确定是否需要将货物运至场外铁路编组站进行编组后运至各内陆点，或直接在港区铁路堆场转铁路运输；（3）对于严格要求准时交付的货物，洛杉矶港除提供码头轨道交货服务外，还提供车架交货服务，以便尽可能提高陆路集疏运效率。伯灵顿北方圣太菲公司和联合太平洋公司在洛杉矶港的铁路班次每周超过2班，且该海铁联运网络的辐射范围包括芝加哥、底特律、费城、休斯敦等美国大部分内陆点，从而有效提升了洛杉矶港的集疏运效率。以上海至纽约的货物运输为例，采取上海海运至洛杉矶并经铁路中转至纽约的海铁联运方式，全程运输时间仅，比全水路运输方式的运输时间缩短10～。从运输经济效益的角度分析，假设1个20英尺标准箱配货，按照2011年9月5日上海海运至洛杉矶并经铁路中转至纽约的运价美元/TEU及上海全水路至纽约的运价2 800美元/TEU计算，前者分摊至单位货量的运费成本仅比后者增加0.055美元/kg，对于绝大多数客户来说微乎其微，但海铁联运带来的运输效率提升、库存成本减少等优化效果则非常明显。
2.2 鹿特丹港
在鹿特丹港的集疏运体系中，铁路运输扮演着非常重要的角色。货物到达鹿特丹港后，可通过延伸至港区堆场的铁路线直接疏运至波兰、法国、瑞士、比利时、意大利等欧洲主要国家。值得上海港借鉴的是，在鹿特丹港的海铁联运系统中，铁路班次设置、铁路堆场与船舶堆场分区、铁路集疏运网络分布、目的港放货流程、海关监管规则之间有效配合，既保证不同运输方式有序衔接及货物高效转运，又极大地缓解港口集疏运压力。
3 上海港集装箱海铁联运优化措施及建议
（1）改变“喊口号”“拍胸脯”式的发展策略，在现有的铁路集疏运体系下，借鉴欧美发达国家港口在海铁联运方面的发展经验，尽快建立和完善延伸至上海港各主要港区的铁路集疏运系统，并结合通关体系建设、电子数据交换和单证信息统一的要求，对现有进出口流程进行梳理，弥补铁路运输在上海港集疏运体系中的缺位。
（2）将铁路线延伸至外高桥港区和洋山深水港区，并在港区内设立海关监管点及相应的查验场所，货物通关放行后直接疏运至目的地；设立相应的保税区，实现区港联动，推进联运系统大通关；着力改变货物只能通过东海大桥进出洋山深水港区的局面。
（3）引入竞争机制，通过竞争促使铁路运输企业强化服务意识。
（4）统一港口、海关、铁路场站等运输节点的电子数据交换系统，探索建立国际集装箱铁路运输信息平台，发挥网络优势，提供信息发布、信息交换、配载交易、货物配送、统计清算、预测分析、运输监控等服务，为电子商务发展提供装备精良、服务优质、运作高效的物质基础，以满足现代营销和货运服务的发展要求。
（5）将铁路集疏运网络纳入全程运输管理范围，探索建立便捷、高效的通关流程，在强化海关服务意识和监管职能的基础上，针对铁路场站制定相关的清关监管细则，着力简化海铁联运清关手续，提高通关效率。
（编辑：张 敏 收稿日期：2012-07-25）
1.1 铁路运能紧张
上海港现有的铁路集疏运线路主要为沪宁线和沪杭线。由于现有线路承担大量的旅客和煤炭等运输任务，运能十分紧张，无法满足日益增长的集装箱运输需求，导致货运周转不畅。此外，铁路集装箱处理站发展受限，其中：芦潮港中心站的业务未见明显增长；杨浦中心站的运能已经饱和，发展空间十分有限。
1.2 港区铁路集疏运设施不足
港区对铁路集装箱堆场和铁路集疏运网络缺乏科学、系统的规划，货物到港后主要通过卡车或驳船运至最终目的地，铁路集疏运作为运量大、单位运输成本低、准班率高的运输方式，其缓解上海港现有集疏运体系压力的作用未得到充分体现。以进口为例，在上海港现有集疏运体系中，卡车和驳船运输所占份额合计达90%以上。一方面，对卡车运输的严重依赖导致大量车队无序发展，并加剧现有交通网络拥堵；另一方面，受码头泊位、天气条件等限制，通过驳船转运的进口货物严重压港，造成船公司箱管成本上升，并导致交货延迟。
1.3 经济效益低下
目前上海港出口集装箱海铁联运线路主要为四川—上海线和安徽—上海线，发展情况略好于进口线路，但仍处于较低水平，远远不能满足运输需求，经济效益也不突出。以安徽—上海线为例，国内某大型船公司于2007年2月开通上海芦潮港中心站至合肥的海铁联运班列，最初为每周1班，2007年3月底发展为每周2班，5月达到每周3班，每周货量在100 TEU左右，对该公司在安徽地区揽货起到积极作用。然而，该公司海铁联运策略的实施效果并不理想，其市场份额的提升建立在“陪本赚吆喝”的基础上。由于面临空箱调运成本较高、货量不足、经济效益低下等问题，该线路不断萎缩，到2011年9月，每周货量已不足。该线路的失败是我国现有集装箱海铁联运系统配套设施、转运成本等缺乏有效整合和优化的必然结果。由表1可见，即使将铁路运价下浮45%的优惠政策考虑在内，并全部让利于货主，20英尺标准箱的海铁联运费用与水水联运费用相比也不具有明显的价格优势，40英尺标准箱的海铁联运费用甚至高于水水联运费用。此外，由于合肥南站至上海杨浦站的优惠运价已经取消，货物到达芦潮港中心站后需要通过集卡短驳至外高桥港区，无法实现海铁无缝衔接。
1.4 信息系统缺乏有效整合
在欧美发达国家港口的进口流程中，港口在货物到港前通过即时中转指令与铁路场站进行数据交换，并根据海关监管规定，区分场内免税堆场和场外堆场，结合通关流程对整个运输链进行控制和优化；而上海港现有的港口信息系统与铁路场站信息系统缺乏有效整合，无法实现数据共享。
2 欧美国家港口集装箱海铁联运发展经验
铁路运输具有运量大、单位运输成本低、受天气影响小等优点，能够有效提升港口集疏运效率，目前已成为欧美发达国家港口重要的集疏运方式之一。
2.1 洛杉矶港
美国现有伯灵顿北方圣太菲、诺福克南方、联合太平洋、CSX等铁路运输公司。伯灵顿北方圣太菲公司是北美地区最大的集装箱多式联运服务商，主要提供美西港口至美国中西部内陆点的铁路运输服务；诺福克南方公司是美东地区主要的铁路运输公司之一，主要提供美国东部内陆点之间的多式联运服务；联合太平洋公司主要提供加利福尼亚州港口至美湾地区内陆点的多式联运服务。
在洛杉矶港发达的集疏运体系中，伯灵顿北方圣太菲公司和联合太平洋公司发挥了极为重要的作用。由于铁路线直接延伸至港区，所有运输至洛杉矶港及通过洛杉矶港中转至美国内陆点的货物，均在到港前根据最终目的地的不同分别卸在港区内的不同堆场，并提前向相关方发送终止即时中转指令，以便提前制定货物集疏运计划：（1）对于在洛杉矶港交付的货物，直接卸在便于安排卡车运输的场内堆场，以便最大限度地提升码头集疏运效率，避免港区拥堵；（2）对于需要中转至内陆点的货物，卸货后堆存至港区铁路堆场，并根据不同货类的要求，确定是否需要将货物运至场外铁路编组站进行编组后运至各内陆点，或直接在港区铁路堆场转铁路运输；（3）对于严格要求准时交付的货物，洛杉矶港除提供码头轨道交货服务外，还提供车架交货服务，以便尽可能提高陆路集疏运效率。伯灵顿北方圣太菲公司和联合太平洋公司在洛杉矶港的铁路班次每周超过2班，且该海铁联运网络的辐射范围包括芝加哥、底特律、费城、休斯敦等美国大部分内陆点，从而有效提升了洛杉矶港的集疏运效率。以上海至纽约的货物运输为例，采取上海海运至洛杉矶并经铁路中转至纽约的海铁联运方式，全程运输时间仅，比全水路运输方式的运输时间缩短10～。从运输经济效益的角度分析，假设1个20英尺标准箱配货，按照2011年9月5日上海海运至洛杉矶并经铁路中转至纽约的运价美元/TEU及上海全水路至纽约的运价2 800美元/TEU计算，前者分摊至单位货量的运费成本仅比后者增加0.055美元/kg，对于绝大多数客户来说微乎其微，但海铁联运带来的运输效率提升、库存成本减少等优化效果则非常明显。
2.2 鹿特丹港
在鹿特丹港的集疏运体系中，铁路运输扮演着非常重要的角色。货物到达鹿特丹港后，可通过延伸至港区堆场的铁路线直接疏运至波兰、法国、瑞士、比利时、意大利等欧洲主要国家。值得上海港借鉴的是，在鹿特丹港的海铁联运系统中，铁路班次设置、铁路堆场与船舶堆场分区、铁路集疏运网络分布、目的港放货流程、海关监管规则之间有效配合，既保证不同运输方式有序衔接及货物高效转运，又极大地缓解港口集疏运压力。
3 上海港集装箱海铁联运优化措施及建议
（1）改变“喊口号”“拍胸脯”式的发展策略，在现有的铁路集疏运体系下，借鉴欧美发达国家港口在海铁联运方面的发展经验，尽快建立和完善延伸至上海港各主要港区的铁路集疏运系统，并结合通关体系建设、电子数据交换和单证信息统一的要求，对现有进出口流程进行梳理，弥补铁路运输在上海港集疏运体系中的缺位。
（2）将铁路线延伸至外高桥港区和洋山深水港区，并在港区内设立海关监管点及相应的查验场所，货物通关放行后直接疏运至目的地；设立相应的保税区，实现区港联动，推进联运系统大通关；着力改变货物只能通过东海大桥进出洋山深水港区的局面。
（3）引入竞争机制，通过竞争促使铁路运输企业强化服务意识。
（4）统一港口、海关、铁路场站等运输节点的电子数据交换系统，探索建立国际集装箱铁路运输信息平台，发挥网络优势，提供信息发布、信息交换、配载交易、货物配送、统计清算、预测分析、运输监控等服务，为电子商务发展提供装备精良、服务优质、运作高效的物质基础，以满足现代营销和货运服务的发展要求。
（5）将铁路集疏运网络纳入全程运输管理范围，探索建立便捷、高效的通关流程，在强化海关服务意识和监管职能的基础上，针对铁路场站制定相关的清关监管细则，着力简化海铁联运清关手续，提高通关效率。
（编辑：张 敏 收稿日期：2012-07-25）