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摘 要：贸易成本是现实经济贸易中的重要组成部分，也是贸易与经济构成中重要组成部分，学者普遍认为贸易成本对国家经济表现与福利有着重要的关联影响。但以往关于贸易成本的测算研究往往着眼于国际贸易领域，而对国家内部区域间的分析与研究较少，本文尝试以改进引力模型方法，加上中国经济区域间投入产出表数据，分析与测算中国区域间贸易成本。
关键词：区域经济 贸易成本
一、引言
在过去半个世纪的时间里，随着人类科学技术的进步，普遍认为的以距离为基础的贸易阻力大大减少。并且各国之间也积极地寻求贸易协定（如WTO、RECP、TPP等），降低了贸易的关税或非关税等政治因素壁垒。Novy中的研究表明，在1900-2002年间，G7的贸易成本下降了26.5%，在1977-2002年间，欧盟国家之间贸易成本下降了17.7%。相关包括钱学锋和梁琦对中国与G7双边贸易成本的研究，与施炳展对中国与主要贸易伙伴之间贸易成本的研究，表明了中国与主要贸易国家之间贸易成本逐渐下降的事实。以往关于贸易成本的研究大都专注于国际间贸易的分析，对区域经济的贸易成本较少涉及。但贸易成本并非仅在国际贸易中出现，在国家内部的区域之间，尤其是地理环境较为宽阔的国家，也存在着如运输成本、地方政府保护主义等较大的贸易障碍。因此对中国区域间贸易成本的测算，对理解中国区域贸易与经济政策有着重要意义。
二、相关理解与文献回顾
本文取Anderson和von研究中的定义，即从广义上说，是指除了生产商品的成本之外，使产品到达最终用户发生的所有成本。它包括运输成本（运费与时间成本）、政策障碍（关税或非关税壁垒）、信息成本、合同实施成本、汇率（也即使用不同货币）成本、法律与监管成本，以及批发和零售的配送成本。Anderson和von研究认为，贸易成本占国民收入的比例较大，贸易成本降低将引致经济福利，因此贸易成本与经济政策相联系。Novy也认为国际贸易的成本，对国家的经济能力与经济福利有着较大的影响。贸易成本的测算主要有：（1）直接测算法。用于测算由政策因素带来的贸易成本，还用于测算自然因素所导致的贸易成本。（2）间接测算方法。一种是研究分析每单位产品的价格与价值，另一种是利用贸易流量来计算相对的贸易成本。对中国区域间贸易成本的测算有较大困难。对直接测算法而言，区域间政策因素带来的贸易成本无法直接测算。对运输成本的测算，较容易从交通部门的统计数据或行业调研中获取，但从贸易成本的角度分析，不能简单的等同于贸易成本；对间接测算法而言，区域间贸易或许在各区域行政机关中拥有其它可以间接衡量的高质量数据，但很难通过一般途径拿到这些资料，也很难得到产品价格的高质量数据以衡量贸易成本。
综合来看，贸易流量作为贸易成本的衡量是一个好的选择，本文选择以中国区域间投入产出表为基础，估算各区域间贸易流量数据。
三、研究对象与数据
本文选择《中国区域间投入产出表2002-2007》一书中区域间各产业中间投入到最终消费的经济流动，以此为区域间贸易流量数据。并将中国分国八个区域：东北（辽宁、吉林、黑龙江）、京津（北京、天津）、北部沿海（河北、山东）、东部（江苏、上海、浙江）、南部沿海（福建、广东、海南）、中部（山西、河南、安徽、湖北、湖南、江西）、西北（蒙古、陕西、宁夏、甘肃、青海、新疆）、西南（四川、重庆、广西、云南、贵州、西藏）。本文使用Novy所提出的改进模型用于测量中国区域间贸易成本。该改进模型通过微观基础构建，综合考虑了多边阻力的影响，具有更好的解释力。其基本形式如下：
其中，与分别指地区i向地区j的实际出口，以及j向i的实际出口；与分别指相应地区的实际总出口量；与分别指相应地区的实际GDP；与为各自地区可贸易品份额；为替代弹性；与为各自地区相互的贸易成本。
四、测算过程
研究需要，将Novy改进引力模型进行简化：（1）测算中假设双边贸易成本是对称的（即=）；（2）并假设双边可贸易品的份额也是相等的（即）。由1式加以变换，即可以得到本文计算双边贸易成本的计算公式：
还需考虑s与两个参数的设定。在Novy、钱学锋和梁琦的研究分析中，认为可贸易品份额应该较高，因此将s设定为0.8是合适的。本文考虑中国现在发展水平较工业化国家较低，因而本研究考虑设置为0.7。至于替代弹性，Anderson总结了现有研究的估计值，认为介于5-10之间。本文亦将其设定为8。将统计年鉴中的各区域GDP与贸易流量数据进行简单的处理，代入公式（2）中，即可测算得各区域间贸易成本。结果如表1
五、分析与结论
1.测算结果总体评价。测算结果表明，中国各区域贸易成本均大大低于0.5，其中最小值为京津地区与北部沿海地区之间我贸易成本，为0.27；最大值为东北地区与东部沿海地区之间的贸易成本，为0.47。与相关国际间研究对比分析，中国区域间贸易成本低于中国国际间贸易成本，其阻力因素低于国际间贸易。各地区对其它地区的贸易成本均值也如表3所示，普遍贸易成本均值为0.37至0.39，低于40%。均值最高的为东北与东部沿海。值得注意的是，东北与长三角的东部沿海，貿易成本较高。对东北地区贸易成本较高的原因，一个可能的推测是其运输成本与地方保护主义较强，影响贸易流量。对东部沿海地区贸易成本较高，一个可能的推测是该地区贸易主要流量为国际贸易，影响区域间贸易流量。
2.空间距离与贸易成本的关系。直接测算各区域间空间距离数据较为困难，可以使用各区域间是否相接邻近来指代空间距离的远近。结合表1 的数据与联系现实区域是否相邻可以简单的看出，中国区域间贸易成本与区域联系有密切的关系。空间距离较近的区域，很有可能经济联系较为紧密，经济活动与沟通较为频繁，因此双边贸易成本较低。这验证了区域贸易成本与空间联系有关的假设。也可以看出，对于“南部沿海-东部沿海”，“北部沿海-东北”，“东部沿海-北部沿海”三个地区间虽相临，但贸易成本依旧较高，很可能受其他因素影响。 3.运输成本与贸易成本的关系。除去空间距离之外，各地区的运输成本也是影响贸易成本的一大因素。运输成本与空间距离不同，并不能简单等同于空间距离的远近。但由于难于衡量与获取各地区运输成本，因此使用各地区货物周转量（2007年）来衡量运输成本，货物周转量是指运输货物的数量（吨）与运输距离（公里）的乘积，可以从一个侧面表示某一区域内运输能力，也即反应了运输成本，运输能力强则运输成本低，反之相反。结合货运周转量与贸易成本的负相关关系，可以认为运输成本较低（货运周转量高）的地区，其贸易成本较低，反之则较高。
六、结语
本文通过借鉴已有的关于国际贸易成本的相关理论与方法，使用Novy改进的引力模型，并以投入产出表为贸易流量数据，测算得到中国八个经济区域之间的贸易成本。从总体来看，中国区域间的贸易成本比之中国国际间贸易成本较小，这符合区域间文化、经济联系较国际间紧密，且区域间贸易无关税壁垒的事实。本文测算的中国区域间贸易成本仅是最基础的工作，已有的诸多文献表明，贸易成本对不同的发展状况的区域，其影响是有差异的，以及对企业在中国区域间的区位选择、贸易模式与结构的影响也是不同的。本文仍有需多有待改进的地方，（1）八大经济区域经济差异较大，引力模型中参数与s的设定可以依据区域差异而不同，而区域间的贸易成本可能也并非对称；（2）可以寻求更新的中国区域间投入产出表数据，作对比研究，分析贸易成本的演变；（3）可进一步分析区域贸易成本与其它经济因素的关联影响，如显性或隐性政策壁垒等；（4）探索中国区域间贸易成本的组成因素。
参考文献：
[1]NOVY D. Is the iceberg melting less quickly[J]. International Trade Costs after， 2007.
[2]钱学锋， 梁琦. 测度中国与 G-7 的双边贸易成本——一个改进引力模型方法的应用 [J]. 数量经济技术经济研究， 2008， 25（2） ： 53 – 62.
[3]施炳展. 我国与主要贸易伙伴的贸易成本测定 [J][J]. 国际贸易问题， 2008（11） ： 24 – 30.
[4]ANDERSON J E， VAN WINCOOP E. Trade costs[R]. [S.l.] ： National Bureau of Economic Research， 2004.
[5] JACKS D S， MEISSNER C M， NOVY D. Trade Costs， 1870-2000[J]. The American Economic Review， 2008 ： 529 – 534.
[6] 張亚雄， 齐舒畅. 2002， 2007 年中国区域间投入产出表： China multi-regional input-output models[M]. [S.l.] ： 中国统计出版社， 2012.
[7] 谢伏瞻， OTHERS. 中国统计年鉴 [M]. 2008.
作者简介：杨珅（1999—）男，贵州遵义人，就读于贵州省遵义市航天高级中学学生。主要研究经济、管理方向。
关键词：区域经济 贸易成本
一、引言
在过去半个世纪的时间里，随着人类科学技术的进步，普遍认为的以距离为基础的贸易阻力大大减少。并且各国之间也积极地寻求贸易协定（如WTO、RECP、TPP等），降低了贸易的关税或非关税等政治因素壁垒。Novy中的研究表明，在1900-2002年间，G7的贸易成本下降了26.5%，在1977-2002年间，欧盟国家之间贸易成本下降了17.7%。相关包括钱学锋和梁琦对中国与G7双边贸易成本的研究，与施炳展对中国与主要贸易伙伴之间贸易成本的研究，表明了中国与主要贸易国家之间贸易成本逐渐下降的事实。以往关于贸易成本的研究大都专注于国际间贸易的分析，对区域经济的贸易成本较少涉及。但贸易成本并非仅在国际贸易中出现，在国家内部的区域之间，尤其是地理环境较为宽阔的国家，也存在着如运输成本、地方政府保护主义等较大的贸易障碍。因此对中国区域间贸易成本的测算，对理解中国区域贸易与经济政策有着重要意义。
二、相关理解与文献回顾
本文取Anderson和von研究中的定义，即从广义上说，是指除了生产商品的成本之外，使产品到达最终用户发生的所有成本。它包括运输成本（运费与时间成本）、政策障碍（关税或非关税壁垒）、信息成本、合同实施成本、汇率（也即使用不同货币）成本、法律与监管成本，以及批发和零售的配送成本。Anderson和von研究认为，贸易成本占国民收入的比例较大，贸易成本降低将引致经济福利，因此贸易成本与经济政策相联系。Novy也认为国际贸易的成本，对国家的经济能力与经济福利有着较大的影响。贸易成本的测算主要有：（1）直接测算法。用于测算由政策因素带来的贸易成本，还用于测算自然因素所导致的贸易成本。（2）间接测算方法。一种是研究分析每单位产品的价格与价值，另一种是利用贸易流量来计算相对的贸易成本。对中国区域间贸易成本的测算有较大困难。对直接测算法而言，区域间政策因素带来的贸易成本无法直接测算。对运输成本的测算，较容易从交通部门的统计数据或行业调研中获取，但从贸易成本的角度分析，不能简单的等同于贸易成本；对间接测算法而言，区域间贸易或许在各区域行政机关中拥有其它可以间接衡量的高质量数据，但很难通过一般途径拿到这些资料，也很难得到产品价格的高质量数据以衡量贸易成本。
综合来看，贸易流量作为贸易成本的衡量是一个好的选择，本文选择以中国区域间投入产出表为基础，估算各区域间贸易流量数据。
三、研究对象与数据
本文选择《中国区域间投入产出表2002-2007》一书中区域间各产业中间投入到最终消费的经济流动，以此为区域间贸易流量数据。并将中国分国八个区域：东北（辽宁、吉林、黑龙江）、京津（北京、天津）、北部沿海（河北、山东）、东部（江苏、上海、浙江）、南部沿海（福建、广东、海南）、中部（山西、河南、安徽、湖北、湖南、江西）、西北（蒙古、陕西、宁夏、甘肃、青海、新疆）、西南（四川、重庆、广西、云南、贵州、西藏）。本文使用Novy所提出的改进模型用于测量中国区域间贸易成本。该改进模型通过微观基础构建，综合考虑了多边阻力的影响，具有更好的解释力。其基本形式如下：
其中，与分别指地区i向地区j的实际出口，以及j向i的实际出口；与分别指相应地区的实际总出口量；与分别指相应地区的实际GDP；与为各自地区可贸易品份额；为替代弹性；与为各自地区相互的贸易成本。
四、测算过程
研究需要，将Novy改进引力模型进行简化：（1）测算中假设双边贸易成本是对称的（即=）；（2）并假设双边可贸易品的份额也是相等的（即）。由1式加以变换，即可以得到本文计算双边贸易成本的计算公式：
还需考虑s与两个参数的设定。在Novy、钱学锋和梁琦的研究分析中，认为可贸易品份额应该较高，因此将s设定为0.8是合适的。本文考虑中国现在发展水平较工业化国家较低，因而本研究考虑设置为0.7。至于替代弹性，Anderson总结了现有研究的估计值，认为介于5-10之间。本文亦将其设定为8。将统计年鉴中的各区域GDP与贸易流量数据进行简单的处理，代入公式（2）中，即可测算得各区域间贸易成本。结果如表1
五、分析与结论
1.测算结果总体评价。测算结果表明，中国各区域贸易成本均大大低于0.5，其中最小值为京津地区与北部沿海地区之间我贸易成本，为0.27；最大值为东北地区与东部沿海地区之间的贸易成本，为0.47。与相关国际间研究对比分析，中国区域间贸易成本低于中国国际间贸易成本，其阻力因素低于国际间贸易。各地区对其它地区的贸易成本均值也如表3所示，普遍贸易成本均值为0.37至0.39，低于40%。均值最高的为东北与东部沿海。值得注意的是，东北与长三角的东部沿海，貿易成本较高。对东北地区贸易成本较高的原因，一个可能的推测是其运输成本与地方保护主义较强，影响贸易流量。对东部沿海地区贸易成本较高，一个可能的推测是该地区贸易主要流量为国际贸易，影响区域间贸易流量。
2.空间距离与贸易成本的关系。直接测算各区域间空间距离数据较为困难，可以使用各区域间是否相接邻近来指代空间距离的远近。结合表1 的数据与联系现实区域是否相邻可以简单的看出，中国区域间贸易成本与区域联系有密切的关系。空间距离较近的区域，很有可能经济联系较为紧密，经济活动与沟通较为频繁，因此双边贸易成本较低。这验证了区域贸易成本与空间联系有关的假设。也可以看出，对于“南部沿海-东部沿海”，“北部沿海-东北”，“东部沿海-北部沿海”三个地区间虽相临，但贸易成本依旧较高，很可能受其他因素影响。 3.运输成本与贸易成本的关系。除去空间距离之外，各地区的运输成本也是影响贸易成本的一大因素。运输成本与空间距离不同，并不能简单等同于空间距离的远近。但由于难于衡量与获取各地区运输成本，因此使用各地区货物周转量（2007年）来衡量运输成本，货物周转量是指运输货物的数量（吨）与运输距离（公里）的乘积，可以从一个侧面表示某一区域内运输能力，也即反应了运输成本，运输能力强则运输成本低，反之相反。结合货运周转量与贸易成本的负相关关系，可以认为运输成本较低（货运周转量高）的地区，其贸易成本较低，反之则较高。
六、结语
本文通过借鉴已有的关于国际贸易成本的相关理论与方法，使用Novy改进的引力模型，并以投入产出表为贸易流量数据，测算得到中国八个经济区域之间的贸易成本。从总体来看，中国区域间的贸易成本比之中国国际间贸易成本较小，这符合区域间文化、经济联系较国际间紧密，且区域间贸易无关税壁垒的事实。本文测算的中国区域间贸易成本仅是最基础的工作，已有的诸多文献表明，贸易成本对不同的发展状况的区域，其影响是有差异的，以及对企业在中国区域间的区位选择、贸易模式与结构的影响也是不同的。本文仍有需多有待改进的地方，（1）八大经济区域经济差异较大，引力模型中参数与s的设定可以依据区域差异而不同，而区域间的贸易成本可能也并非对称；（2）可以寻求更新的中国区域间投入产出表数据，作对比研究，分析贸易成本的演变；（3）可进一步分析区域贸易成本与其它经济因素的关联影响，如显性或隐性政策壁垒等；（4）探索中国区域间贸易成本的组成因素。
参考文献：
[1]NOVY D. Is the iceberg melting less quickly[J]. International Trade Costs after， 2007.
[2]钱学锋， 梁琦. 测度中国与 G-7 的双边贸易成本——一个改进引力模型方法的应用 [J]. 数量经济技术经济研究， 2008， 25（2） ： 53 – 62.
[3]施炳展. 我国与主要贸易伙伴的贸易成本测定 [J][J]. 国际贸易问题， 2008（11） ： 24 – 30.
[4]ANDERSON J E， VAN WINCOOP E. Trade costs[R]. [S.l.] ： National Bureau of Economic Research， 2004.
[5] JACKS D S， MEISSNER C M， NOVY D. Trade Costs， 1870-2000[J]. The American Economic Review， 2008 ： 529 – 534.
[6] 張亚雄， 齐舒畅. 2002， 2007 年中国区域间投入产出表： China multi-regional input-output models[M]. [S.l.] ： 中国统计出版社， 2012.
[7] 谢伏瞻， OTHERS. 中国统计年鉴 [M]. 2008.
作者简介：杨珅（1999—）男，贵州遵义人，就读于贵州省遵义市航天高级中学学生。主要研究经济、管理方向。