提前通过手机APP预订，在附近网点随取随还一辆新能源汽车，租车费以分钟计算，这项叫做分时租赁的业务已在中国部分地区实现。
　　实际上，早在2014年 12月18日，为响应公车改革的要求，科技部就启动了中国首个公务电动汽车分时租赁项目。
　　2015年起，北京、上海、杭州、济南等城市多家企业纷纷开始探索新能源汽车分时租赁模式。
　　2015年9月11日，新三板（“全国中小企业股份转让系统”）迎来了第一家电动车充电设施制造商——富电科技有限公司（以下简称“富电科技”）。
　　除了建充电桩，这家公司近来开始投入巨额资金购置新能源汽车。2015年1月，富电科技就与上汽乘用车公司签署协议，将采购1000辆荣威E50纯电动轿车和荣威550PLUG-IN插电式混合动力轿车。
　　富电科技董事长庞雷告诉《瞭望东方周刊》，未来一段时间，富电科技计划购置完成2000辆新能源汽车。
　　“加速布设充电桩 购置新能源汽车”，这一系列大动作的背后，富电科技力推的新业务——新能源汽车分时租赁浮出了水面。
　　事实上，作为新能源汽车推广的重要平台，分时租赁已吸引了多方力量的加入——新能源汽车厂商、APP开发商、充电设施建设运营企业及汽车租赁企业都在一起推动着这条产业链的完善。
　　充电站是关键
　　2015年2月8日，由北汽新能源与富士康集团合力打造的北京恒誉新能源汽车租赁有限公司（以下简称“恒誉”）成立，其打造的“GreenGo绿狗车纷享”成为科技部公务、员工私人用车合作伙伴。
　　“绿狗车分享属于生产厂商主导的租赁模式情况，绝大部分车型都是北汽E150EV、EV200，这两款车在全国销售没有达到预期，因此北汽就把它们用作分时租赁。”泰博英思（北京）信息咨询有限公司汽车行业分析师田宇告诉《瞭望东方周刊》。
　　庞雷认为，由于背靠北汽，恒誉在购置汽车上会拥有成本优势，但车企本身缺乏运营经验，站点会是其面临的一大难题。
　　“客户希望在家门口就能租到车，最好不超过五百米，用完能立刻还掉，所以站点的分布和密集程度非常重要。实际上，分时租赁最大的挑战是解决充电、停车的站点问题，而站点的扩张需要时间和成本，不可能一蹴而就。”庞雷说。
　　近期，有关建设新能源汽车充电设施及站点的利好政策不断出台，新能源汽车分时租赁的春天似乎来临。
　　2015年9月23日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，提出把城市合理规划布局和建设停车场结合起来，加快配建充电桩、城市充换电站、城际快充站等设施。
　　会议确定新建住宅停车位建设或预留安装充电设施的比例应达到100%，大型公共建筑物、公共停车场不低于10%，同时鼓励个人在自有停车库（位）、各单位和居住区在既有停车泊位安装充电设施。
　　庞雷告诉本刊记者，富电科技计划今年在北京建成49座、在上海建成69座超级充电站。
　　“目前，富电科技在北京有十几个站点正在建设。希望未来在社区里建设更多的小型站点，这些站点建成之后会容纳更多的新能源汽车投入分时租赁。”庞雷说。
　　2000辆车是门槛
　　有车（北京）新能源汽车租赁有限公司（以下简称有车）副总经理吴晓核告诉《瞭望东方周刊》，目前有车的新能源汽车还只是长租和短租业务，分时租赁系统平台已研发完成、运营测试正在进行，其规划申请的新一批租赁牌照到位后即将上线运营。
　　有车是2014年10月由清华大学、东升科技园、北京亿华通科技有限公司共同发起成立的新能源汽车服务公司。
　　吴晓核告诉记者，2014年12月，公司购置的第一批200辆北汽车辆全部投入长租与短租业务，那是市场选择的结果。
　　北京市交通委运输管理局对《瞭望东方周刊》书面回复称，截至目前，北京市购置纯电动小客车用于汽车租赁经营的企业共有58家，车辆4000余辆。这些车辆可用于包括长租、短租和分时租赁等方式的自驾租车业务经营活动。
　　“分时租赁目前的市场环境还不成熟，目前更适合开展长租，这是客户的需求决定的，但未来我们更为看好的是分时租赁。”吴晓核说。
　　庞雷认为，分时租赁的最佳状态是及时高效。比如一个客户把车还掉后，这辆车会被另一个客户衔接使用。分时租赁的利用率与传统汽车租赁完全不同，本质上是共享经济的一种。
　　据庞雷介绍，目前富电科技投入分时租赁的新能源汽车仅有100多辆，因为现有的站点服务能力有限。
　　但富电科技还是准备在10月将新能源汽车拓展到2000辆，与此同时，也将加速充电桩建设。
　　“预计2015年公司将建设完成3500个充电桩，到2017年累计建设完成500个超级充电站，1.9万个公共充电桩。” 庞雷向本刊记者透露。

　　“一般情况，2000辆是新能源汽车分时租赁能否实现盈利的一个门槛。在短期内从事分时租赁十分烧钱，包括运营费用、车辆成本以及站点布局。只有当车辆能够满足客户便捷使用的情况下，他们使用这个业务的频次才会增加，这对车辆数量有一定要求。”庞雷说，“站点的增加使换车更加便捷，比如客户开到地铁口不想开了就能把车顺利还回去，这是一个理想的运营状态。”庞雷说。
　　为了满足站点需求，目前有车选择与充电设施建设企业普天新能源、特来电新能源成为合作伙伴，一起开拓市场。
　　“对于充电设施建设企业来说其充电桩建成后没有车辆投入，那么其充电桩的使用效率也低，引入租赁公司的车辆便能提高其充电桩使用效率。”吴晓核认为，这是一次“三赢”的合作。
　　高企的开发成本
　　除了北京、上海、深圳等一线城市，新能源汽车分时租赁在济南、杭州、芜湖等城市也正在迅速发展。以芜湖为例，目前该市的新能源汽车分时租赁点已扩展至15个，投放车辆222辆，初步构建了覆盖市中心城区的网络体系。
　　“一线城市发展新能源汽车分时租赁条件较好，比如北京和上海牌照相对稀缺，很多有驾照的人无法买车，需要有一个代步工具。但二三线城市，有经济能力的人都买车，用户对分时租赁的需求是非常弱的，做起来的概率很小，所以业内人士认为二三线城市发展分时租赁可能是在作秀。”庞雷说。
　　田宇认为，分时租赁目前还属于探索阶段，多方力量涌入都有不同的考虑，在促进新能源汽车发展的同时，也存在投机者，他们炒作资本和概念，却没有能落地的项目。
　　除了站点布局、车辆购置外，分时租赁运营系统的开发成本也不容小觑。
　　“富电科技先期开发的充电系统和分时租赁系统有很多重合，所以仅两个月就完成了分时租赁系统运营平台的开发，但是刚踏入这个领域的新企业至少需要半年的时间，一般情况下开发成本都会在500万元以上，好一些的系统需要2000万元以上。”庞雷告诉本刊记者。
　　在过去半年多的时间里，庞雷感受最深的是，分时租赁客户体验是第一位，车只有干净舒适，用户才会持续使用，分时租赁的理想效果是让客户感觉到天天开新车。“这就需要注重车的清洁度和保养，每一两天就要清洁一次。”
　　吴晓核告诉记者，目前有车已完成第一轮融资。“资本市场非常看好新能源汽车分时租赁领域。”
　　田宇分析说，“新能源汽车分时租赁需要建设和经营网点、购买车辆以及承担教育市场的成本，一些抗风险相对较差的小企业很可能会被淘汰。”