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对于巨额债务由谁偿还的问题，原铁道部部长、中国铁路总公司总经理盛光祖表示，原铁道部债务“该谁还就谁还”。
三次发债，每次间隔不到一个月——9月11日，中国铁路总公司招标发行200亿元铁道债。第一期的发行日期是今年7月24日，额度为200亿，第二次是8月14日，中国铁路总公司再次发行总额为200亿的铁路建设债券。自此，铁道债存量规模已达7020亿元之多，另外年内铁道债发行额度仍有700亿元。
再发200亿债券
根据铁道部2012年三季度的财务报表，铁道部总资产约4.3万亿元，负债约2.66万亿元，资产负债率61.81%。机构改革后，原铁道部2.66万亿的巨额债务如何偿还成为了市场关注热点。
2012年，铁道部在债券市场发行上打破往年记录，发行额度由2011年的1000亿元增至1500亿元，并在2012年8月21日招标发行完第四期债券后，突破了净资产40%的红线。截至2013年5月13日，中铁总公司及下属企业已发行尚未到期的债务融资工具总计为7641亿元，其中未到期的铁路建设债券每年需支付利息320.22亿元。
另据公开资料显示，经国家发改委核准，中国铁路总公司今年铁道债发行额度为1500亿元，与去年额度持平。今年已经发行了四期，共计800亿元，年内铁道债发行额度还有700亿元。
“今年还剩下不到4个月，目前铁道债发行额度还有700亿元，为完成任务，在剩下的这段时间内势必形成扎堆之势，这肯定会影响债券的发行和中标利率。”某不愿具名的券商人士表示。
该券商人士还声称，“铁道债有政府性质，为不影响与监管层的关系，一般有多家知名券商担任主承销商，并组建承销团，以余额包销的方式承销。如果卖的不好的话，有承销商兜底，这势必给承销商也带来很大压力。”
自从今年7月24日中国铁路总公司首次发债以来，招标利率节节攀升。第一次发行了200亿元10年期铁道债，中标利率为4.97%；8月14日发行100亿元10年期铁道债，中标利率为5.10%；100亿元20年期铁道债，中标利率为5.35%。
自铁道部改制后，新组建的中国铁路总公司接连发债融资。而改制后的铁道总公司的接连出手似乎并未掀起市场中多大涟漪。中投顾问交通行业研究员蔡建明说：“铁道部政企分开后，铁路总公司承担铁道部的企业职能，继承其所有的资产与负债，作为一个市场主体进行运作。在当前仍需大量铁路建设的背景下，铁路总公司与原铁道部一样，仍然受政府的信用的支撑。因此，铁路总公司发行企业债，其利率将与原铁道部发行的债券利率并不会有太大的差异。”
资料显示，中国铁道部改革方案于今年3月落定，原铁道部一拆为三以实现政企分开，将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，铁路建设债券仍为政府支持债券。
如上述所言，此前，国务院在关于组建中国铁路总公司有关问题的批复中明确提出，中国铁路总公司组建后，继续明确铁路建设债券为政府支持债券。换言之，此消息明显提升了中铁总公司的信用评级。
对此，蔡建明评论说：“鉴于铁路持续投资建设的需要，国家给铁路总公司发行债券给予信用支撑，这将对提升铁路总公司的信用起到重要的作用。2.6万亿元的负债额，同时盈利能力却仅能覆盖日常运营和偿还利息，铁路总公司信用必然大打折扣。若没有政府信用的支持，铁路总公司融资的难度将加大，融资的利率将提高。”
兑付压力凸显
业内人士表示，铁道债马上还要迎来“兑付潮”，本息扎堆致使中国铁路总公司偿付压力很大，到时或许只能借新债还旧债来应对。
目前铁路债务融资主要有向银行借款和发行债券两种形式，后者包括中国铁路建设债券、中期票据、短期融资券、超短期融资券。需要注意的是，随着存量债务规模扩大，铁路债务已突破净资产40%的“红线”，引起相应的法律问题。同时，机构授信额度用罄的问题逐渐凸显。此外，随铁路总公司资产负债比率持续上升，整体偿债能力下降，债券融资成本也呈现上升趋势。面对未来持续的融资需求，铁道债创新发行品种和方式由此变得相当迫切。
据中国铁路总公司的资料披露，从今年开始，连续数年都将有到期债券需要兑付，如2006年一笔10亿元的铁路债券今年将到期，同在年内兑付的还有中铁总下属三家企业的54亿元债券，即年内中国铁路总公司的兑付总额为64亿元。
据了解，中国铁路总公司今年偿债压力并不是最大的。依据已披露信息，2014年到期的铁道债更多，共计有585亿元的到期债券需要兑付，2015年也有250亿元要兑付。
然而，资料显示，2012年中国铁路总公司（原铁道部）的税后利润仅1.96亿元，今年一季度税后利润更是亏损68.76亿元。即使2013年中国铁路总公司利润翻倍，仍不足以偿付今年到期债券利息。
对此，中国铁路总公司解释称：近年来，发行人总体负债水平有所提高，负债结构也有所调整，主要是由于建设项目每年保持一定规模，长期负债占比逐年提高，负债总额增幅呈逐年下降趋势。中国铁路建设债券自1995年以来，已连续发行42期，截至本期债券发行前，总计发行6987亿元，其中167亿元已按时足额兑付，从未发生任何信用问题。2012年底，发行人负债占全部资产的62.23%，负债水平可控。另外，本期债券由铁路建设基金提供不可撤销连带责任保证担保。
另外，本期债券发行律师方北京市鑫河律师事务所也认为，发行人本期债券发行所募集资金的投向符合国家产业政策，累计发行额未超过前述固定资产投资项目总投资的60%，符合相关法律、法规及规范性文件的有关规定。发行人2010年至2012年的税后利润和铁路建设基金之和分别为613.54亿元、642.25亿元和629.52亿元，三年平均值为628.44亿元，足以支付本期债券一年的利息。
不过，长期关注铁道债的一位业内人士指出，由于铁路建设运营初期收益尚不佳，偿付利息或许问题不大，但马上要迎来“兑付潮”，本息扎堆致使中国铁路总公司偿付压力很大，到时或许只能借新债还旧债来应对。
截至2013年一季度，中铁总公司税后利润为-68.76亿元，负债合计2.84万亿元，负债率为62.31%。国际信用评级机构标准普尔将债务风险评定为“极大”。
三次发债，每次间隔不到一个月——9月11日，中国铁路总公司招标发行200亿元铁道债。第一期的发行日期是今年7月24日，额度为200亿，第二次是8月14日，中国铁路总公司再次发行总额为200亿的铁路建设债券。自此，铁道债存量规模已达7020亿元之多，另外年内铁道债发行额度仍有700亿元。
再发200亿债券
根据铁道部2012年三季度的财务报表，铁道部总资产约4.3万亿元，负债约2.66万亿元，资产负债率61.81%。机构改革后，原铁道部2.66万亿的巨额债务如何偿还成为了市场关注热点。
2012年，铁道部在债券市场发行上打破往年记录，发行额度由2011年的1000亿元增至1500亿元，并在2012年8月21日招标发行完第四期债券后，突破了净资产40%的红线。截至2013年5月13日，中铁总公司及下属企业已发行尚未到期的债务融资工具总计为7641亿元，其中未到期的铁路建设债券每年需支付利息320.22亿元。
另据公开资料显示，经国家发改委核准，中国铁路总公司今年铁道债发行额度为1500亿元，与去年额度持平。今年已经发行了四期，共计800亿元，年内铁道债发行额度还有700亿元。
“今年还剩下不到4个月，目前铁道债发行额度还有700亿元，为完成任务，在剩下的这段时间内势必形成扎堆之势，这肯定会影响债券的发行和中标利率。”某不愿具名的券商人士表示。
该券商人士还声称，“铁道债有政府性质，为不影响与监管层的关系，一般有多家知名券商担任主承销商，并组建承销团，以余额包销的方式承销。如果卖的不好的话，有承销商兜底，这势必给承销商也带来很大压力。”
自从今年7月24日中国铁路总公司首次发债以来，招标利率节节攀升。第一次发行了200亿元10年期铁道债，中标利率为4.97%；8月14日发行100亿元10年期铁道债，中标利率为5.10%；100亿元20年期铁道债，中标利率为5.35%。
自铁道部改制后，新组建的中国铁路总公司接连发债融资。而改制后的铁道总公司的接连出手似乎并未掀起市场中多大涟漪。中投顾问交通行业研究员蔡建明说：“铁道部政企分开后，铁路总公司承担铁道部的企业职能，继承其所有的资产与负债，作为一个市场主体进行运作。在当前仍需大量铁路建设的背景下，铁路总公司与原铁道部一样，仍然受政府的信用的支撑。因此，铁路总公司发行企业债，其利率将与原铁道部发行的债券利率并不会有太大的差异。”
资料显示，中国铁道部改革方案于今年3月落定，原铁道部一拆为三以实现政企分开，将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，铁路建设债券仍为政府支持债券。
如上述所言，此前，国务院在关于组建中国铁路总公司有关问题的批复中明确提出，中国铁路总公司组建后，继续明确铁路建设债券为政府支持债券。换言之，此消息明显提升了中铁总公司的信用评级。
对此，蔡建明评论说：“鉴于铁路持续投资建设的需要，国家给铁路总公司发行债券给予信用支撑，这将对提升铁路总公司的信用起到重要的作用。2.6万亿元的负债额，同时盈利能力却仅能覆盖日常运营和偿还利息，铁路总公司信用必然大打折扣。若没有政府信用的支持，铁路总公司融资的难度将加大，融资的利率将提高。”
兑付压力凸显
业内人士表示，铁道债马上还要迎来“兑付潮”，本息扎堆致使中国铁路总公司偿付压力很大，到时或许只能借新债还旧债来应对。
目前铁路债务融资主要有向银行借款和发行债券两种形式，后者包括中国铁路建设债券、中期票据、短期融资券、超短期融资券。需要注意的是，随着存量债务规模扩大，铁路债务已突破净资产40%的“红线”，引起相应的法律问题。同时，机构授信额度用罄的问题逐渐凸显。此外，随铁路总公司资产负债比率持续上升，整体偿债能力下降，债券融资成本也呈现上升趋势。面对未来持续的融资需求，铁道债创新发行品种和方式由此变得相当迫切。
据中国铁路总公司的资料披露，从今年开始，连续数年都将有到期债券需要兑付，如2006年一笔10亿元的铁路债券今年将到期，同在年内兑付的还有中铁总下属三家企业的54亿元债券，即年内中国铁路总公司的兑付总额为64亿元。
据了解，中国铁路总公司今年偿债压力并不是最大的。依据已披露信息，2014年到期的铁道债更多，共计有585亿元的到期债券需要兑付，2015年也有250亿元要兑付。
然而，资料显示，2012年中国铁路总公司（原铁道部）的税后利润仅1.96亿元，今年一季度税后利润更是亏损68.76亿元。即使2013年中国铁路总公司利润翻倍，仍不足以偿付今年到期债券利息。
对此，中国铁路总公司解释称：近年来，发行人总体负债水平有所提高，负债结构也有所调整，主要是由于建设项目每年保持一定规模，长期负债占比逐年提高，负债总额增幅呈逐年下降趋势。中国铁路建设债券自1995年以来，已连续发行42期，截至本期债券发行前，总计发行6987亿元，其中167亿元已按时足额兑付，从未发生任何信用问题。2012年底，发行人负债占全部资产的62.23%，负债水平可控。另外，本期债券由铁路建设基金提供不可撤销连带责任保证担保。
另外，本期债券发行律师方北京市鑫河律师事务所也认为，发行人本期债券发行所募集资金的投向符合国家产业政策，累计发行额未超过前述固定资产投资项目总投资的60%，符合相关法律、法规及规范性文件的有关规定。发行人2010年至2012年的税后利润和铁路建设基金之和分别为613.54亿元、642.25亿元和629.52亿元，三年平均值为628.44亿元，足以支付本期债券一年的利息。
不过，长期关注铁道债的一位业内人士指出，由于铁路建设运营初期收益尚不佳，偿付利息或许问题不大，但马上要迎来“兑付潮”，本息扎堆致使中国铁路总公司偿付压力很大，到时或许只能借新债还旧债来应对。
截至2013年一季度，中铁总公司税后利润为-68.76亿元，负债合计2.84万亿元，负债率为62.31%。国际信用评级机构标准普尔将债务风险评定为“极大”。