论文部分内容阅读
1937年7月7日卢沟桥事变，中国的抗日战争全面爆发。日军封锁了沿海的运输线，切断了滇越铁路，全部断绝了中国接受外援的途径，1937年12月至1938年8月，云南省政府动员沿线20余万民众投入筑路工程，仅用了9个月时间，中国境内959.4公里的路段以奇迹般的速度通车。从1938年9月至1942年4月，在中国抗战最艰难的时期，滇缅公路独自支撑着国家的外援运输。
一、滇缅公路上的功果桥
跨越澜沧江上的功果桥是滇缅公路的一个控制性工程。修筑滇缅公路，工程任务最艰巨的是架设横跨澜沧江的功果桥和怒江的惠通桥。1995年至2002年我在州计委（现更名为州发改委）分管“以工代赈”工作期间，曾多次经过功果桥。记得第一次上功果桥，那种震撼是难以用语言来表达的。铸有“纽约州铁链公司”字样的钢梁、钢缆和地锚，带着抗日战争期间日机轰炸的伤痕，几十年来原封不动地保留在澜沧江上。
位于云龙县旧州镇的功果村原来有个盐马古道的功果渡，滇西重要产盐地乔后、云龙所产食盐都要从这里运到保山、腾冲等地。上世纪初，由云龙宝丰乡商绅董枋（董泽之兄）、杨复道等人捐资和筹集资金，并选定沘江与澜沧江合流下游250米处的功果村为建跨澜沧江的铁链桥桥址。距云龙县城约48公里，于民国10年（1921年）建造，耗时10年，在这里建起了一座铁链吊桥，净跨为72米，承重铁链改为12根，另设扶手铁链2根。上铺木板可以行人走马，命名为“青云桥”。
抗战期间，1937年12月至1938年8月，赶修滇缅公路下关至畹町段时，功果成为战略要地，功果桥的架设成为重点工程。云南省公路总局与交通部公路管理处，为了获得省时、省工、省料的最佳建桥方案。省公路总局派夏国光为主任，赴功果成立“功果大桥T程分处”，会同交通部公路总管理处来滇协助工作的徐以枋、郭增望等工程师，筹建柔性钢索吊桥。当即将桥位选定在青云桥上游8米处（里程为580.1公里处），建一座柔性钢索公路吊桥。功果桥设计载重7.5吨，行车道净宽3米。跨度90米，桥塔采用石砌拱型门式，高7.75米。桥台纵向中距88.55米，横向中距3.8米。主索38毫米圆钢吊杆55对，杆距1.53米，纵横梁全用木材，采用能通行汽车的柔性钢索吊桥，主要材料是直径为35厘米的钢索8根，桥台和桥塔为石砌，塔为拱形门式，高8米，两岸塔距88.55米，吊杆为圆钢，纵横梁，桥面均为木料。两端还是石砌桥塔，并利用青云桥护岸作桥台，大大节约了桥台圬工。
建桥时普通工人多数就地征雇，石工来自腾冲，并由缅甸聘来一名印度籍技工负责吊装工作。功果桥所用建桥器材均购白缅甸，当时滇缅公路尚未通车，进入国境后全靠人背马驮转运。跨江钢索足有手腕粗，一根长180多米，只能人扛。这么长的钢索不能割断，盘成一圈又挑不动。好在中国人善于舞龙，滇缅公路管理局工务科长、副总工程师徐以枋想了个办法，将钢索成盘展开，每隔4米绕成直径约1米的圆圈，用铅索扎紧，在圆圈内穿进入抬扛，由二人前后共抬一圈。形成一条直径一米的“圈龙”，一根数百米的钢索就是用这种“一条龙”的办法，白国境起沿着崎岖山路运至工地，数百个中国汉子就这样用肩膀扛起了一根根钢索，扛起了中国抗日战争的命脉，沿着数百公里的崎岖山道，从缅甸的热带雨林扛进中国的横断山脉，一根一根地扛到了澜沧江边。艰难险阻之情，并非用文字所能表述。功果桥通车后，因桥的主索是麻心钢索，延伸率大，经行车反复荷载，跨中桥面逐渐下垂，最后竞达85厘米，大大降底了桥梁的通过能力。1940年春，交通部滇缅公路运输管理局接管滇缅公路后，由该局抽调黄京群、戴正藩两工程师至功果策划提升桥面及增建木加劲桁构的改善工程，并在不影响通车的条件下进行。由驻永平的第四工程段主持，于当年4月14日以国币8 000元发包给包商荣记公司承办，合同规定限7月18日完成。但包商非但不能依限完成，至8月5日工程陷于停顿，最后工程段只好收回自办，于8月中旬完成任务。改建后由于在吊桥内侧加建了木加劲桁构，因而行车道由原来的3米宽缩窄为2.58米。工程于1938年3月1日开工，同年5月26日竣工，仅用了100天，堪称高速度。经验收认可后，于6月9日正式通车，此桥被命名为功果桥，又称老功果桥，是云南横跨澜沧江的第一座公路桥。
老功果桥承重小，通过能力低，通车后就成为滇缅公路的“瓶颈”。当时日寇轰炸频繁，也急需备用桥梁。鉴于当时军运发展趋势，仅一座低荷载的功果桥难以适应繁忙的战时运输任务，因此，在老功果桥完工后，交通部技术厅桥梁技术处决定在功果桥上游700米处，新建一座正式的备用桥。即在上游700米处另筹建一座荷载为H- 10级的钢桁加劲钢索吊桥f桥位在滇缅公路580.88公里处），俗称新功果桥，即以后所称的吕淦桥。这里需说明的是，原先的功果桥现已不存在，现在人们所说的功果桥实际上即当时的昌淦桥。
1939年1月，滇缅公路运输管理局奉令组织“功果备桥工程处”，负责筹建新桥。2月23日将建新桥任务移交给交通部技术厅桥梁设计处（处长钱昌淦，副处长唐文悌），新成立的“澜沧江桥工队”接办，委派赵遂章为队长，王序森等工程师设计，由该队施工。新功果桥主跨度135米，通过能力为10吨，由中国工程师钱昌淦负责设计，建桥器材全部向美国桥梁公司定购，经缅甸运人。这回有了公路，运输白然方便得多。大桥施工 17个月后，于1940年11月建成通车。据《云龙县志》记载：“1939年由功果桥备桥工程处负责筹建新桥，其中桥面、锚锭、引道工程在当地招工办理。上部主要构件，钢索、加劲钢桁架、桥塔及锚锭钢架、桥面系的纵、横梁工字钢及其配件等均向美国桥梁公司定购，经缅甸运入，由包商蔡文记承揽组建安装。全队技术人员及行政人员共15人。技工大部分从钱塘江大桥招雇而来，施工起重设备仅有三吨半及五吨手摇车，其余全靠人工操作”。此桥是中国第一座钢桁加劲梁公路悬索桥，它的设计和施工，为中国兴建复杂大跨度钢桥积累了经验、培养了人才。
1939年秋，该桥正在紧张施工期间，主持人钱昌淦处长因公由重庆乘飞机来昆明在曲靖上空机坠罹难。钱昌淦是我国著名的桥梁专家，上海人，毕业于清华大学，后到美国伦斯工艺学院学桥梁工程，回国后曾参与设计、建设杭州钱塘江大桥，那是第一座“中国造”现代化桥梁。由于日寇入侵，钱塘江大桥不得不炸毁。与此同时，钱昌淦又受命来到云南，参加滇缅公路建设。为建造新功果桥，他在仰光潜心工作了好几个月，竟没逛过一次街，验收完进口建桥器材，就押运物资回到修桥工地。后来钱昌淦到重庆汇报工作，乘飞机返回途中，遭日寇飞机袭击，不幸罹难。那一天是1940年10月29日，再过9天，就是他36岁生日。为了纪念这位桥梁专家对该桥的设计和施工所作的贡献，经交通部批准，特将新桥命名为“昌淦桥”。 在修建跨越澜沧江的新老功果桥时，由于抢修全路的需要，采取应急的临时措施，设计载重有限。为此，新功果桥的跨径加大为130米长，桥面净宽为4.2米，载重规定15吨，主索每边用19根1.375寸的钢丝索组成，桥塔和加劲桁构以及纵横梁都是钢质的。这在旧中国的桥梁建筑，算是一条比较完善的悬索桥。至于老的功果悬索桥，虽被多次轰炸，由于地处两岸高山之间，比较隐蔽，投弹不易命中。但在1941年1月6日终于被炸断。
新桥（即昌淦桥）于1939年3月13日开工，桥台建于两岩裸露的基岩上，用浆砌细料石封面，东台高13.58米，西台高6米，桥塔采用143x48厘米矩型钢桁架，高18.5米，自塔脚至6.94米高一段塔身以混凝土填实加固，桥塔纵向中距135米.横向中距5米，索鞍为滚轴式，上、下游各设19根35毫米钢索承重。全桥用吊杆43对，间距3米。吊杆采用28.58毫米钢索，加劲钢桁构为华伦式，长132米，高2.4米，由两片组成，横向中距5米，纵向格距3米，分为43格以对应吊杆的吊点，纵向均为工字钢制作，桥面铺以木板，宽4-2米。1940年11月4日新桥竣工通车。
昌淦桥桥于1939年3月开工。1940年10月底完工，11月4日开放通车。但仅通车40天，12月14日中午便被日军飞机炸断上游钢索19根，加劲桁构及桥面坠江。1941年3月3日重新修复通行。因材料不足，修复后没有加劲桁构，而是柔性吊桥，上游主索只有10根，下游主索仍保留原有19根，横、纵梁及桥面均为木料，塔距135米，载重10吨。面均为木料，塔距135米，载重10吨。
昌淦桥建成通车以后，因临近功果村，习惯上通称为“功果桥”。此外，沿昌淦桥旁的沘江溯流而上两三公里，还有一座小钢桥架在沘江上。这是云南的第一座钢桁构桥，当地人称“小铁桥”。这座“小铁桥”身世不凡，是修筑滇缅公路时，由美国工程师设计，美国援华工兵在滇缅公路上架设的军用桥梁。可以快速安装，部队通过后，又可快速拆卸，运到新的战场再行组装使用。“小铁桥”设计寿命70年，设计荷载10吨，桥梁为两跨钢梁平桥，为下承钢桁结构。桥全长58.6米，桥孑L-跨为24米，一跨为30米，桥面净宽4.2米，桁架高度2.4米，钢铁构件全部采用进口美国钢材，桥梁至今没有锈蚀。当年滇缅公路上这样的“小铁桥”共有90多座。因此，功果桥不是一座桥，而是一个“桥群”。2009年美国设计师协会致电云龙县人民政府，提醒桥梁设计寿命已经到期。2010年修建功果电站时，因桥地址位于淹没线下而被拆除。
二、滇缅公路跨怒江的惠通桥
1941年12月7日，日寇发动太平洋战争后，侵略气焰极为嚣张，1942年4月占领了东南亚各国，5月2日至10日由缅甸进占我云南怒江以西8万余平方公里领土，并力图越过怒江东进保山、昆明、重庆以灭亡中国。怒江大峡谷，是仅次于美国科罗拉多大峡谷的世界第二大峡谷。怒江位于大峡谷谷底，“看天一条线，望地一道沟，山有欲飞峰，水无不怒石，岩羊无路走，猴狲也发愁”，水势宽深湍急，历来为兵家必争的天险：1942年5月5日，惠通桥以它惊心动魄的一炸震惊世界，把日军阻隔在怒江西岸，怒江以东的疆土得以保全，从而改变了整个滇西抗战的格局。我国军队凭借这一天险堵截日军，敌我双方在长达250多公里的江段两岸对峙了两年多时间，直至我大军反攻，歼灭日军，恢复国土。
惠通桥位于滇缅公路保山和龙陵之间的怒江峡谷上。是古代南方丝绸之路西越怒江的交通要道，渡江后经龙陵、芒市通向东南亚；始建于清道光年间。惠通桥起初为铁链索桥，后由爱国侨领梁金山先生捐资，将旧桥改建为新式柔型钢索大吊桥。于1932年动工，1935年完成。吊桥全长205米，跨径190米，由17根巨型德国钢缆飞架而成，钢索直接牢固地嵌入两岸坚岩中，再用混凝土浇注，中吊枕木铺木板，中心有木轨，两侧用钢丝网围栏而成的“吊桥”，看上去略呈弓形，最大负重7吨。初时人们把它叫做“腊勐桥”，也有叫“西山桥”的。1935年大桥落成，梁金山回国“踩桥”后，才正名叫“惠通桥”。
1937年，抗战全面爆发，为支持全国抗战，国民政府抢修滇缅公路，为让桥与赶修中的滇缅公路配套，又在原来的基础上加固，把4个钢架用水泥浇注成“升”形，将桥改建成10吨级荷载公路桥。惠通桥由国民政府交通总段管理处工程师徐以枋设计，段长陈德培和工程师郭增旺组织实施。1939年2月正式通车。惠通桥是滇缅路上最重要的咽喉桥梁之一。从而使得盟国援华战略物资源源不断地通过惠通桥运往中国内地。正因为它的巨大作用，惠通桥与功果桥同成为滇缅公路上的两道咽喉，因此日军对它恨得要命。自1940年10月18日出动轰炸机对功果桥投弹轰炸开始，惠通桥也不断成为敌机轰炸的重点目标。但由于两座桥地处河谷深处，两岸陡峭挺拔的山峰成为一道道护桥的天然屏障，虽遭敌机多次高空投弹轰炸，都未命中要害部位，没有造成重大损坏，中国通往外界的大动脉始终畅通。敌人多次轰炸使它受尽摧残遍体鳞伤，而它始终载荷依然。1942年5月敌人疯狂地直逼到它的身旁时被炸断。1944年反攻修复惠通桥渡济千万军民攻克松山，直到红旗桥诞生替代了它。
在近现代史上，惠通桥是滇缅印交通主动脉f滇缅公路和中印公路南线）的咽喉和锁钥，其东是施甸县等子铺山，其西是龙陵县腊勐松山，两山耸人云天，形如斧劈刀削。清道光中叶，由于过往行人日趋众多而江面水急浪大难以增渡，潞江土司线如伦倡筹建桥，历经周折直至光绪初年始成可通人畜的铁链桥；民国十七年（1928）龙陵县县长杨醒苍以“中式之不能持久，必仿西式乃能收一劳永逸之效“倡议改建，但经营两载未果。
1931年日本帝国主义侵占我东北后，被称赞为“国家义士、民族孝子”的爱国侨领、缅甸华侨公会会长梁金山（保山蒲缥人）捐资11万元重建惠通桥，聘请印度T程师来主其事，招募印缅技T、华侨参与施工，组织人力马帮将大量沉重的铁索钢材自国外运抵怒江边，至1935年1月14日竣工，揭开了云南修建柔性钢索吊桥的最早篇章；1937年“七七事变”后，日军为阻止外国援助抗战物资进入中国，快速封锁了我沿海通道，国民政府征调滇西各族民工大规模赶修滇缅公路西段（下关至畹町，总工程处设在保山），派出交通部工程师徐以仿设计改建惠通桥，至1938年8月可通行空车，又经逐步改善，至1939年2月通行10吨重车，由此（特别是1940年日军切断滇越铁路后）滇缅公路成为了我国抗战中的输血线、生命线，截至1942年5月经此运入军事物资45万吨，并运出大量出口商品。日本大本营为窒息中国抗战组成了“滇缅路封锁委员会”，1940年、1941年26次出动飞机狂轰滥炸惠通桥，多次断桥链，毁桥面，或使桥墩断裂，护桥T人和技术人员不顾生死奋勇抢修。如1940年10月28日36架敌机轰炸，工人们以牺牲28人的代价使桥梁在第二天早晨又顺利通车。 日军入侵滇西后，身为云贵监察使的民国元老李根源时刻关注战局的发展，三次电请国民政府监察院同意他前去滇西前线保山襄助军务政务，获准后其即赴保山同11集团军总司令宋希濂共商抗敌大计。当时国民政府已下令破坏了永平至祥云、祥云至孟定一带的公路，准备沿澜沧江设防抗击日寇。李根源在辛亥革命后就深入过中缅边境，任过迤西国民军总司令，绘制过兵务要图。他深知怒江比澜沧江更险要，实属易守难攻的天然屏障。怒江西岸是险峻的高黎贡山，山高林密，交通闭塞，适于开展游击战，日军机械化部队难以发挥优势。怒江东岸的保山，扼滇缅公路咽喉，战略地位十分重要。保山坝子平坦广阔，号称“滇西粮仓”，便于驻扎众多军队，筹集给养以备反攻。若弃守怒江而防守澜沧江，保山、昌宁、耿马、镇康大片国土必将沦陷。澜沧江江面狭窄，水流也较怒江平缓，防线比怒江长三倍且无天险可守，日军随时可从多处渡口过江，即便派出几倍于防守怒江的兵力，也很难有效防守。深思熟虑后，他致电重庆军委会，力主坚守怒江。电文说：“源于陷日抵保，已与蔚文（林蔚）先生及宋总司令迭次接谈，窃以保山为滇西门户，而怒江为边疆要隘，舍此不守，必震撼全滇，影响全局。以宋集团苦战之三师，恐难作顽强抵抗，源意似应续增三师于保山附近，更以一师控制祥云，以防敌由滚弄方面进犯，源以居近战地，见闻较切，敢供刍荛，用供采纳。至组织民众，筹办粮饷，白当督率官兵，努力协助。”由于李根源、宋希濂多次联名电告军委会表明看法与决心，重庆军委会终于打消了放弃怒江防线的打算，采纳了李根源怒江设防建议。命令36师、预备2师、88师继续坚守怒江外，又增派88师进驻保山，调28师驻防漕涧、39师驻防永平附近，增调一个师驻防祥云。李根源透析敌我双方态势，以一个军事家的胆略提出了在怒江设防以稳定战局的构想，从而促成了于我有利的限敌于怒江之西的战略格局，也避免了澜沧江与怒江之间大片国土沦为失地的悲剧。
1942年5月初日军挺进滇西期间，每次只容l车通过的惠通桥面挤满首尾相接的汽车和难民人流，5日上午发现伪装的日军车队已逼近桥西，中国远征军中将工兵总指挥马崇六毅然下令炸桥，在震天动地的巨响中桥圮链断，据美国空军侦察报告可能在10天左右到达昆明的入侵日军，由此被堵截于江西直至溃灭。
惠通桥被炸断后，盘踞江西的日军迭次利用各渡口进犯，均被我军击退。在炸毁惠通桥当天，日军500人从此桥上游不远处乘橡皮船渡江占领了我孩婆山高地，我军一个营与敌激战至天黑，毙敌数十人：次日西岸日军又几次强渡，被我远征军三十六师先行部队火力封锁未能得逞：第三天新赶到的中国远征军2个团投入战斗，第十一集团军总司令宋希濂也赶来督战：第四天上午三十六师英勇冲杀，与敌展开白刃战，最后日军除有数十人泅回西岸外，多数被歼。
1944年5月11日我16万中国远征军渡江反攻，左翼第十一集团军以惠通桥、打黑渡为主渡口，右翼第二十集团军以惠仁桥、双虹桥为主渡口，各桥路抢修队随军疾进冒险施工，3万多民工和8000多匹马由便道尾随向各桥渡运送粮秣及其他军需品。双虹桥和惠仁桥留存着原设铁索，我军反攻时将架桥器材先行运抵桥头，水面做好橡皮舟渡准备，10日夜间两桥工兵按严禁发光的命令一齐动手，高速传板铺板固板，3小时铺展完毕，我大军在桥上、水上兼程并进，飞速疾驶。惠通桥虽跨度较短且提前备齐了1400多块桥板、1.5万公斤石灰和大量铁钉、瓦、石，但因链断和松山腰两门敌炮时刻瞄准轰击而倍加困难：我工兵营和500名地方工匠在大军舟渡开始后勇敢沉着快速施工，至6月18日架成人行轻便吊桥，使第八军将士得以冲过吊桥接替第七十一军主攻松山：8月1日惠通桥修复工程开始，至18日耗资法币3千万元竣工通车，滇缅战场及我国抗战后期的西南运输线由此得以保证。
20世纪六七十年代，惠通桥荷载能力日益不能适应不断增长的运输要求，1974年6月在距惠通桥下游400米外新建成了主孔净跨116米的钢筋混泥土箱形截面拱桥——红旗桥通车，自此，惠通桥所承载的历史被红旗桥接过。1993年惠通桥被云南省人民政府公布为云南省重点文物保护单位。惠通桥从此退役闲置，桥面业已拆除，今保存着两端用钢筋水泥倚悬崖筑就的桥墩，墩高30余米，通过举架嵌入两岸石壁之中的两条巨大钢缆，悬吊着并排横扣的7根大桥底链，7链间共宽5.6米，桥身总长120余米，横梁为304127、457ml的“工”字钢，还是一派既“壮丽宏伟”又“灵围巧便”的姿态。
汹涌奔腾的怒江几千年来被视为行人畏途，清代建成惠通桥后天堑变通途，行经惠通桥的商旅游客、命官使臣、军伍马帮往来穿梭，大大促进了边疆与内地、我国与缅印各国的经济文化交流，因此在云南乃至全国交通史上有着重要地位。但惠通桥最辉煌的历史还在于抗日战争时期发挥了巨大而特殊的作用，它打破了日本帝国主义对我国的全面封锁，保证了大量援华物资得以输入，支持了全国抗战：它的切断阻止了长趋直入的日军继续东进，保住了保山、大理和昆明并为后来的反攻赢得了时间；它的修复使我反攻大军、粮秣、辎重得以源源不断输送前方，保证了滇西抗战的全面胜利。
三、炸不断的“功果”、“惠通”桥
滇缅公路开始修筑时，日本人就嘲笑说，“中国对日本的抵抗不可能坚持到滇缅公路修通的那天”。结果，滇缅公路仅仅用了9个月就全线建成通车，大批军用物资源源不断地运进中国，支撑着中国的抗日战争，被日寇视为眼中钉、肉中刺。1938年10月，武汉、广州等地相继失守，中国东南沿海被日本海军封锁后，1940年9月，法国在欧洲战场失败，屈从于日本的压力，关闭了滇越铁路，至此，盟国援助中国抗战的战略物资只能依靠当时唯一的运输线滇缅公运送。1940年7月至10月，英国迫于日本的压力，宣布封锁滇缅公路3个月，外援物资无法运进中国，给中国的抗日战争带来了巨大的困难。10月18日在中国政府的强烈抗议和世界舆论的压力下解禁。即日开始，日军飞机开始对滇缅公路上的咽喉，澜沧江上的功果桥、怒江上的惠通桥进行了长时间的轰炸，直至大反攻，歼灭日军，收复沦陷国土，战争双方围绕功果、惠通两桥的攻桥、守桥、炸桥、护桥、修复进行了长时间的斗争。 滇缅公路通车后，护路和改善工程的任务更为艰巨。无数公路员工、桥工和民工冒着敌机的轰炸，奋不顾身地抢修公路和桥梁。1940年10月，日军占领越南后，为了破坏滇缅公路运输线，以河内机场为基地，开始大规模对滇缅公路沿线重要桥梁、渡口进行狂轰滥炸。并于1941年初专门组成了由侵华海军总司令部参谋长大川内传七少将为指挥官的“滇缅公路封锁委员会”，拨款100万元，动用100余架战机，策划、轰炸滇缅公路。采取轰炸、夜袭、间谍等种种手段进行破坏。以图毁我滇缅公路上的重要桥梁，乱我战时运输。1940年10月20日日军飞机开始轰炸，轰炸的目标集中在全路的要害——功果、惠通两处大桥。从1940年10月起，日寇对滇缅公路进行大规模轰炸，企图切断中国抗战的生命线。滇缅公路上的“咽喉”功果桥和惠通桥成了日寇的主要轰炸目标，“空中绞杀”战日甚一日。从1940年10月18日至1941年2月17日的123天中，日寇共出动轰炸机500余架次。先后对滇缅公路上的功果桥、昌淦桥实施了16次轰炸。7次轰炸惠通桥，共投弹794枚，多次炸伤功果桥和惠通桥。日寇对功果桥、昌淦桥的轰炸更加凶猛，共出动飞机192架次，进行了14次轰炸，投弹近千枚，功果桥曾一度被毁。
功果桥刚建好，日本轰炸机就来了。日军已经占领越南，飞机从越南飞到功果桥上空，正好是中午，而且峡谷也只有太阳当顶的时候能见度才最好。于是，正午时分，澜沧江峡谷就成了恐怖的地狱，日本飞机一架接一架地俯冲下来，机枪子弹和炸弹像雨点一样狂泻在柔形钢索吊桥及附近的江面上。至1941年2月12日澜沧江上两条悬索桥先后被炸14次，其中一座新建的正式悬索桥，通车仅7天，被炸中锚碇的索群，一半坠落江中。损失最严重的是1940年12月14日中午12时22分，敌机9架冒险低飞5次空袭功果桥时，投弹百余枚，昌淦桥东岸上游钢索19根全被炸断，加劲桁构及桥面坠江。1941年1月5日和6日，敌机连续轰炸功果桥，所有8根钢索有断有伤，无一完好，不能通车。我护桥军民与之展开了一场英勇的反轰炸斗争。他们在十分困苦的环境中进行着艰难危险的抢修工作。经奋力抢修于1月10日修复通车，计阻4天，1月23日敌机9架作14次轰炸时，上游钢索全断，下游钢索断两根，东半部桥面坠江，西半部桥面斜悬于下游两根钢索上，短期内难以修复。据3个多月的统计，1941年1月23日，日军飞机第14次轰炸昌淦桥，并把大桥彻底炸断。此时，日本侵略者广播大肆宣扬“滇缅公路已断，三个月无通车希望”。殊不知我方早已做好渡运准备，渡口便道1月22日已完工，144只汽油桶大渡浮船平安下水，并试验成功。1月25日午后开始渡运重车过江，渡运能力为5.5吨，实际阻车时间仅为两天零3小时，以浮船渡车，速度慢，不能适应战时需要，后来又改用牵引车在两岸拖拉加快速度，日渡车由80辆提高到117辆至128辆。此后又根据水流运向，调整角度，并在技术上作改进，日渡车最高达235辆。后来不断增加汽油桶渡船数量，3月2日用10只大渡船连成88米的浮桥通车。在抢修便道用浮桥渡车保证通行的同时，桥梁设计处的员工加紧抢修两座被炸的桥。昌淦桥于1941年3月3日修复通车，功果桥于1941年5月11日修复。至此，澜沧江上的昌淦、功果两桥均可通行无阻，粉碎了日寇“三个月不能通车”的叫嚣。被誉为“炸不断的运输线”。每次严重的毁坏，都在短期内修复，保持了公路的畅通，许多护桥员工因此献出了生命。
功果桥所在地势较为开阔，遭受空袭破坏的危险较大，被称为“滇缅公路上最惊险的路段”。当时功果桥旁竖起了一根高竿：挂上一盏灯笼，表示敌机将至；挂两盏灯笼，表示敌机已经到上空；挂三盏灯笼则警示敌机正在空袭，非常危险。过往行车司机看见三盏红灯，就得马上隐蔽。日寇飞机几次重创惠通桥和功果桥，在广播里声称“滇缅路3个月内无法通车”。但出乎他们的预料，滇缅公路的运输几乎就没有停止过，成为“炸不断的滇缅公路”和“炸不断的惠通桥和功果桥”。功果桥和惠通桥的设计师徐以枋自豪地说，两桥“虽被敌机轰炸破坏过20次，但阻碍通车的时间，一共只有13天10个小时又15分钟”。
功果桥在被炸断之前，护桥员工早已有所准备，储有抢修桥梁材料，桥工队立即昼夜工作，另外修建便道，利用汽油空桶上加木面作渡船，不几日就用这渡船通车。后来他们又考虑到只有一处渡口，车辆频繁，待渡费时，又赶建适用于急流的流线型木船，联成一座浮桥，3月1日完工，大批车辆得以畅通。他们为了防备万一，又进一步考虑在离大桥2公里的上下游各选择渡口一处，先后于1941年10月及1942年2月完工，桥梁与渡船、浮桥交相运用，维持交通。悬索桥炸断，就用渡船、浮桥；桥梁抢修通车，就把浮桥拆散，连同渡船一起隐蔽起来备用。从此，澜沧江天险，既不怕敌机侵袭，也阻拦不住运输交通。
为了“炸不断”，滇缅公路沿线会集了上万民工，冒着敌人的狂轰滥炸，昼夜抢修桥梁、公路；为了“炸不断”，中国T程技术人员和工人还建起了更多的“隐形”功果桥和惠通桥。他们仿照滇西民间的江上溜索，在大江两岸建起高达8.4米的索塔，用直径50.8毫米的钢绳拉起180 -米长的溜索，用角钢和钢板制成自重5吨的吊箱，另用一根活动钢索牵引，把卡车一辆辆拉过大江。这叫做“溜车”。当时在功果桥下游就有3道这样的汽车溜索，不溜车时敌机就发现不了。他们还用钢丝把空油桶竖着捆在一起，上面铺上木板，做成“桶筏”。在上游方向拉一根跨江钢索，通过滑车连起“桶筏”，再由几十个人拖拉牵引，每次可摆渡一辆大卡车或两辆吉普车，来回一次13分钟，每天可渡卡车80辆。后来改用10轮大膏车在两岸用绞盘牵引摆渡，效率大大提高，每天可渡128辆卡车。
护桥员工还把“桶筏”连接起来，建成浮桥，让汽车通过。后来又把浮桥改成两段，敌机来时分开隐蔽在两岸草丛中，敌机一走又将浮桥拉出来接上，载重10吨的汽车也可照走不误。他们又用渡船串连成舟桥，用钢索牵扣在两岸的锚锭上，每两船间隔3到4米，上面安装木梁和车道板，连成舟桥，也可以过10吨车。平时桥面潜在水下二三十厘米，汽车可以缓慢通过，但日寇在空中就“瞎眼”了。 1940年7月18日，英国政府屈从于日本侵略者，宣布封锁滇缅边境3个月，妄图断绝我国战时唯一的西南国际运输线。10月18日在我国抗议和国际舆论下解禁，日机即于是日开始对功果地区进行空袭，迄1941年2月17日共计空袭16次，出动飞机242架次，其中以第5次对刚建成40天的昌淦桥及第14次对功果桥的轰炸，破坏最为严重，两桥俱损，滇缅公路运输迫于停顿，但桥队员工具有高度的爱国热情和对日寇的仇恨，对他们破坏的阴谋事先已做好各项应变措施，交通得免中断。日机首次空袭功果地区后，交通部于10月19日指示：功果地区桥梁的抢修工作不再成立专业抢修队伍。11月15日交通部又复电令把抢修任务移交给滇缅公路运输管理局接办，该局奉令后，当即饬驻永平的第四工程段迅速组成“功果桥工队”，由黄渭泉工程师任队长，下辖83人，其任务除随时抢修被敌机破坏的桥梁外，尚需同时建成各种应急设施维持交通。自1940年冬迄1941年春，全队员工偕同保山民工5000名，永平、云龙、昌宁石工1200名f每县400名），不畏艰险，日夜赶工，各项应急工程得以在短期内次第完成，保证了澜沧江两岸的交通在频繁的空袭下维持不断，抗战的军用物资源源运送到前线。抢修队赶建的应急设施主要有以下三种：
一是钢索吊货。以一根2英寸（50.8毫米）的钢索为主索，张于两岸高8.4米上设铸铁索鞍的木桁架索塔上，塔距约1 60～1 80米。用角钢和钢板制成自重五吨的吊箱扣在大轴跑车下，以主索为固定轨道，另用一根活动钢索牵引，每次能载卡车一辆，此种吊货方法目标小，受破坏后易于修复，且不受江水涨落的影响，应急中使用起来方便。但来回周转费时，遇车队过渡很不适应，当时在功果桥下游处曾建有三座，但使用率不高。
二是浮筏。将若干个53加伦的空桶（桶立放、口朝上）用6～8厘米厚枋板，上、下、左、右相夹，以螺栓连结构成，筏体两头尖，中部为4x6米长方形，横江系一根31.7毫米钢索为主索，上套滑轮，另用一根19毫米钢索扣紧滑轮，并与浮筏相连，用人力或汽车动力拉动滑轮，以带动浮筏渡江。浮筏最初建成72桶级（用72支空桶成一艘浮筏，简称72桶级）。再建成100桶线，载重5.5吨，后曾设计出能载重10吨的144桶级备用。浮筏始航于民国29年f1 940年）12月26日，先用25个人拖拉引渡，一次需13分钟，每日可渡车80辆，后改用汽车牵引，日渡量提高到128辆。当时曾设立两个浮筏渡口，一个在功果桥上游附近，一个在昌淦桥上游30米处。浮筏运行了56天，共接运车辆4913辆。最高日渡量曾达235辆。当吊桥被敌机破坏后，浮筏能及时承运起摆渡两岸车辆的任务，曾被报纸誉为“炸不断的滇缅公路澜沧江摆渡”。
三是浮桥。利用多艘128桶级浮筏串连成桥，迎送水端各用一根31.7毫米的钢索扣紧浮筏，系于两岸锚定上，并抛锚于江中固定筏位，每两筏间隔3—4米，上安设木梁及车道板以构成浮桥，可通过10吨车。每日上午9：00至下午3：00 -段时间内将浮桥拆开疏散隐蔽，以避空袭，下午3：00后又复聚拢成桥。流经功果的澜沧江，在枯水时期江面约宽70米，水深8尺，流速2米/秒，是使用浮桥的有利时期。但江水涨落的幅度频繁，高低水位相差15米。每当水位升高，江面阔达120米，流速高至5米/秒时，浮桥不能使用。功果桥是第一座浮桥建成于民国29年（1940年）10月25日，为一低水位浮桥，长仅51米：次年3月2日在昌淦桥上游建成另一座，长88米。两浮桥相距约3.5公里。
昌淦桥被敌机炸垮后，交通部即电令桥梁设计处澜江桥工队负责限期修复。1941年3月3日修复竣工，4日移交滇缅公路运输管理局第四工程段接收后交功果抢修队管理，5日通车，修复后的昌淦桥其结构改变为柔型吊桥，桥面系的纵、横梁全部改为木梁。荷载能力由原来的H - 10级降低为每次只能通过一辆10吨卡车。昌淦桥通车后，抢修队随即策划修复功果桥，3月25日开始将功果桥的炸毁部分拆除，拼凑材料，于5月1日动工，11日完成。修复后的功果桥，除省却原加劲木桁构外，其余用料均与原规格相同。两座吊桥修复后，功果交通恢复畅通。功果地区的抢修工作亦暂告结束。护桥员工数月来出生入死的战斗精神，得到了国民政府的明令嘉奖及社会舆论的赞誉。
怒江上的惠通桥是一座新改建的钢索吊桥。先后被日军168架次飞机袭击6次，每次都给桥梁及桥岸以不同程度的损伤，每次阻车至少5小时，最多达60个小时。仅1940年10月28日、29日两天，日军就分别出动飞机35架和27架轰炸惠通桥，投弹200多枚，炸断吊桥主索9根、吊索6根，炸死炸伤10名工人，护桥员工和技术人员置生死于度外，奋勇抢修，在31日就恢复通车。每次轰炸投弹虽多，但命中极少，仅钢索和东岸桥台炸伤较重，修复后载重力减少一半，后经加固，仍恢复原载重量。惠通桥也和功果桥一样，早已准备渡船，上下游修筑便道，搭建浮桥。桥梁抢修通车后也同样拆散隐蔽，以备桥身被炸抢修时，用来维持交通。功果、惠通两桥被炸之后，在英勇的筑路员工群策群力、顽强奋战之下，虽被敌机轰炸破坏过20次，但阻碍通车的时间，一共只有13天10个小时又15分钟。
中国人就用这些“隐身桥”和日寇斗智斗勇：大桥毁了，“隐身桥”现身顶上；大桥抢修好了，“隐身桥”藏而不露。这样，行走在滇缅公路上的汽车永远有桥可过，滇缅公路就永远“炸不断”。据统计，浮桥共运行65天，运渡汽车多达4913辆，保证了滇缅公路的畅通。后来，美国飞虎队进驻滇西云南驿机场，日寇轰炸机屡遭痛击。与此同时，中国军队加强了防空火力，为了保障滇缅公路的畅通，特别是保住这条运输大动脉的咽喉——功果桥，国民政府军事委员会根据当时的局势，决定在功果桥东山，距县城约50公里的云龙县宝丰乡大栗树村，抢修了功果高炮台，配置防空设备，以保证功果桥的安全。国民政府军事委员会昆明行营主任龙云命令：“功果炮台由云龙、永平两县派工担任”。军事委员会运输统制局报请配置防空设备，以护桥梁。1941年11月4日，防空学校驻滇高射炮指挥官李申之呈复功果桥增防情形：“原拟配置于功果桥高炮路修通后，功果东山架设高炮阵地，置三七炮二门，因当时进入之路还未完成，故暂驻防惠通桥，现以英舰用三英寸炮两门，正在惠通桥装置中，一俟该两炮装配就绪后，即将三七公分炮两门移防功果桥。”在被击毁了一些炸桥的飞机后，日寇才停止了对功果、昌淦桥的轰炸。
如今，老功果桥因1966年滇缅公路（昆畹线）永平至芭蕉河段改新线，1972年在新旧线汇合的芭蕉河附近，新建了一座主孔为80米的钢筋混凝土下承式肋拱桥——永保桥横跨澜沧江上。从此昆畹公路不再经过功果，该地段行车密度大大减少，已无保留两座桥的必要而将老功果桥拆除，现在只幸存西桥墩，石圈门上刻着“日本帝国主义侵华遗址”，两岸累累弹痕作为历史见证，将永远记录日军的侵华罪恶历史。
1987年“功果老桥头遗址”被云龙县人民政府公布为重点文物保护单位；昌淦桥在2008年开始修建国家重点工程功果电站时，也已被拆除，昌淦桥和钢桁“小铁桥”，将作为文物整体搬迁到省级历史文化名镇宝丰上方约一公里处的沘江上，按照原貌进行恢复重建：而望江楼和功果老桥西桥墩则就地上移进行重建。继续承担起文物和爱国主义教育基地的功能。
编辑手记：
本文中的两座桥，我们认为它们是有生命的，因为在炮火纷飞、民族国家面临生死存亡之际，我们修建它、依赖它、保护它、思念它，它也在用自己布满创痕的身体帮助我们战胜强敌、取得独立自由解放，激励我们继续向前。有了这些，“没有生命”的东西也会被赋予“生命”，可是没有这些，“有生命”的东西也会变得“没有生命”。可惜的是，现在的两座桥已经开始逐渐被我们遗忘，很少有人会想起它们曾经经历铁血考验的荣耀。
历史永远是人类的历史，所以，这两座桥因为“人”被建造，同样的也应该因为“人”而被纪念，它们包含了“人”的希望，所以也就给了“人”希望。其实是人给了人希望，而这两座桥永远就是“桥”。
一、滇缅公路上的功果桥
跨越澜沧江上的功果桥是滇缅公路的一个控制性工程。修筑滇缅公路，工程任务最艰巨的是架设横跨澜沧江的功果桥和怒江的惠通桥。1995年至2002年我在州计委（现更名为州发改委）分管“以工代赈”工作期间，曾多次经过功果桥。记得第一次上功果桥，那种震撼是难以用语言来表达的。铸有“纽约州铁链公司”字样的钢梁、钢缆和地锚，带着抗日战争期间日机轰炸的伤痕，几十年来原封不动地保留在澜沧江上。
位于云龙县旧州镇的功果村原来有个盐马古道的功果渡，滇西重要产盐地乔后、云龙所产食盐都要从这里运到保山、腾冲等地。上世纪初，由云龙宝丰乡商绅董枋（董泽之兄）、杨复道等人捐资和筹集资金，并选定沘江与澜沧江合流下游250米处的功果村为建跨澜沧江的铁链桥桥址。距云龙县城约48公里，于民国10年（1921年）建造，耗时10年，在这里建起了一座铁链吊桥，净跨为72米，承重铁链改为12根，另设扶手铁链2根。上铺木板可以行人走马，命名为“青云桥”。
抗战期间，1937年12月至1938年8月，赶修滇缅公路下关至畹町段时，功果成为战略要地，功果桥的架设成为重点工程。云南省公路总局与交通部公路管理处，为了获得省时、省工、省料的最佳建桥方案。省公路总局派夏国光为主任，赴功果成立“功果大桥T程分处”，会同交通部公路总管理处来滇协助工作的徐以枋、郭增望等工程师，筹建柔性钢索吊桥。当即将桥位选定在青云桥上游8米处（里程为580.1公里处），建一座柔性钢索公路吊桥。功果桥设计载重7.5吨，行车道净宽3米。跨度90米，桥塔采用石砌拱型门式，高7.75米。桥台纵向中距88.55米，横向中距3.8米。主索38毫米圆钢吊杆55对，杆距1.53米，纵横梁全用木材，采用能通行汽车的柔性钢索吊桥，主要材料是直径为35厘米的钢索8根，桥台和桥塔为石砌，塔为拱形门式，高8米，两岸塔距88.55米，吊杆为圆钢，纵横梁，桥面均为木料。两端还是石砌桥塔，并利用青云桥护岸作桥台，大大节约了桥台圬工。
建桥时普通工人多数就地征雇，石工来自腾冲，并由缅甸聘来一名印度籍技工负责吊装工作。功果桥所用建桥器材均购白缅甸，当时滇缅公路尚未通车，进入国境后全靠人背马驮转运。跨江钢索足有手腕粗，一根长180多米，只能人扛。这么长的钢索不能割断，盘成一圈又挑不动。好在中国人善于舞龙，滇缅公路管理局工务科长、副总工程师徐以枋想了个办法，将钢索成盘展开，每隔4米绕成直径约1米的圆圈，用铅索扎紧，在圆圈内穿进入抬扛，由二人前后共抬一圈。形成一条直径一米的“圈龙”，一根数百米的钢索就是用这种“一条龙”的办法，白国境起沿着崎岖山路运至工地，数百个中国汉子就这样用肩膀扛起了一根根钢索，扛起了中国抗日战争的命脉，沿着数百公里的崎岖山道，从缅甸的热带雨林扛进中国的横断山脉，一根一根地扛到了澜沧江边。艰难险阻之情，并非用文字所能表述。功果桥通车后，因桥的主索是麻心钢索，延伸率大，经行车反复荷载，跨中桥面逐渐下垂，最后竞达85厘米，大大降底了桥梁的通过能力。1940年春，交通部滇缅公路运输管理局接管滇缅公路后，由该局抽调黄京群、戴正藩两工程师至功果策划提升桥面及增建木加劲桁构的改善工程，并在不影响通车的条件下进行。由驻永平的第四工程段主持，于当年4月14日以国币8 000元发包给包商荣记公司承办，合同规定限7月18日完成。但包商非但不能依限完成，至8月5日工程陷于停顿，最后工程段只好收回自办，于8月中旬完成任务。改建后由于在吊桥内侧加建了木加劲桁构，因而行车道由原来的3米宽缩窄为2.58米。工程于1938年3月1日开工，同年5月26日竣工，仅用了100天，堪称高速度。经验收认可后，于6月9日正式通车，此桥被命名为功果桥，又称老功果桥，是云南横跨澜沧江的第一座公路桥。
老功果桥承重小，通过能力低，通车后就成为滇缅公路的“瓶颈”。当时日寇轰炸频繁，也急需备用桥梁。鉴于当时军运发展趋势，仅一座低荷载的功果桥难以适应繁忙的战时运输任务，因此，在老功果桥完工后，交通部技术厅桥梁技术处决定在功果桥上游700米处，新建一座正式的备用桥。即在上游700米处另筹建一座荷载为H- 10级的钢桁加劲钢索吊桥f桥位在滇缅公路580.88公里处），俗称新功果桥，即以后所称的吕淦桥。这里需说明的是，原先的功果桥现已不存在，现在人们所说的功果桥实际上即当时的昌淦桥。
1939年1月，滇缅公路运输管理局奉令组织“功果备桥工程处”，负责筹建新桥。2月23日将建新桥任务移交给交通部技术厅桥梁设计处（处长钱昌淦，副处长唐文悌），新成立的“澜沧江桥工队”接办，委派赵遂章为队长，王序森等工程师设计，由该队施工。新功果桥主跨度135米，通过能力为10吨，由中国工程师钱昌淦负责设计，建桥器材全部向美国桥梁公司定购，经缅甸运人。这回有了公路，运输白然方便得多。大桥施工 17个月后，于1940年11月建成通车。据《云龙县志》记载：“1939年由功果桥备桥工程处负责筹建新桥，其中桥面、锚锭、引道工程在当地招工办理。上部主要构件，钢索、加劲钢桁架、桥塔及锚锭钢架、桥面系的纵、横梁工字钢及其配件等均向美国桥梁公司定购，经缅甸运入，由包商蔡文记承揽组建安装。全队技术人员及行政人员共15人。技工大部分从钱塘江大桥招雇而来，施工起重设备仅有三吨半及五吨手摇车，其余全靠人工操作”。此桥是中国第一座钢桁加劲梁公路悬索桥，它的设计和施工，为中国兴建复杂大跨度钢桥积累了经验、培养了人才。
1939年秋，该桥正在紧张施工期间，主持人钱昌淦处长因公由重庆乘飞机来昆明在曲靖上空机坠罹难。钱昌淦是我国著名的桥梁专家，上海人，毕业于清华大学，后到美国伦斯工艺学院学桥梁工程，回国后曾参与设计、建设杭州钱塘江大桥，那是第一座“中国造”现代化桥梁。由于日寇入侵，钱塘江大桥不得不炸毁。与此同时，钱昌淦又受命来到云南，参加滇缅公路建设。为建造新功果桥，他在仰光潜心工作了好几个月，竟没逛过一次街，验收完进口建桥器材，就押运物资回到修桥工地。后来钱昌淦到重庆汇报工作，乘飞机返回途中，遭日寇飞机袭击，不幸罹难。那一天是1940年10月29日，再过9天，就是他36岁生日。为了纪念这位桥梁专家对该桥的设计和施工所作的贡献，经交通部批准，特将新桥命名为“昌淦桥”。 在修建跨越澜沧江的新老功果桥时，由于抢修全路的需要，采取应急的临时措施，设计载重有限。为此，新功果桥的跨径加大为130米长，桥面净宽为4.2米，载重规定15吨，主索每边用19根1.375寸的钢丝索组成，桥塔和加劲桁构以及纵横梁都是钢质的。这在旧中国的桥梁建筑，算是一条比较完善的悬索桥。至于老的功果悬索桥，虽被多次轰炸，由于地处两岸高山之间，比较隐蔽，投弹不易命中。但在1941年1月6日终于被炸断。
新桥（即昌淦桥）于1939年3月13日开工，桥台建于两岩裸露的基岩上，用浆砌细料石封面，东台高13.58米，西台高6米，桥塔采用143x48厘米矩型钢桁架，高18.5米，自塔脚至6.94米高一段塔身以混凝土填实加固，桥塔纵向中距135米.横向中距5米，索鞍为滚轴式，上、下游各设19根35毫米钢索承重。全桥用吊杆43对，间距3米。吊杆采用28.58毫米钢索，加劲钢桁构为华伦式，长132米，高2.4米，由两片组成，横向中距5米，纵向格距3米，分为43格以对应吊杆的吊点，纵向均为工字钢制作，桥面铺以木板，宽4-2米。1940年11月4日新桥竣工通车。
昌淦桥桥于1939年3月开工。1940年10月底完工，11月4日开放通车。但仅通车40天，12月14日中午便被日军飞机炸断上游钢索19根，加劲桁构及桥面坠江。1941年3月3日重新修复通行。因材料不足，修复后没有加劲桁构，而是柔性吊桥，上游主索只有10根，下游主索仍保留原有19根，横、纵梁及桥面均为木料，塔距135米，载重10吨。面均为木料，塔距135米，载重10吨。
昌淦桥建成通车以后，因临近功果村，习惯上通称为“功果桥”。此外，沿昌淦桥旁的沘江溯流而上两三公里，还有一座小钢桥架在沘江上。这是云南的第一座钢桁构桥，当地人称“小铁桥”。这座“小铁桥”身世不凡，是修筑滇缅公路时，由美国工程师设计，美国援华工兵在滇缅公路上架设的军用桥梁。可以快速安装，部队通过后，又可快速拆卸，运到新的战场再行组装使用。“小铁桥”设计寿命70年，设计荷载10吨，桥梁为两跨钢梁平桥，为下承钢桁结构。桥全长58.6米，桥孑L-跨为24米，一跨为30米，桥面净宽4.2米，桁架高度2.4米，钢铁构件全部采用进口美国钢材，桥梁至今没有锈蚀。当年滇缅公路上这样的“小铁桥”共有90多座。因此，功果桥不是一座桥，而是一个“桥群”。2009年美国设计师协会致电云龙县人民政府，提醒桥梁设计寿命已经到期。2010年修建功果电站时，因桥地址位于淹没线下而被拆除。
二、滇缅公路跨怒江的惠通桥
1941年12月7日，日寇发动太平洋战争后，侵略气焰极为嚣张，1942年4月占领了东南亚各国，5月2日至10日由缅甸进占我云南怒江以西8万余平方公里领土，并力图越过怒江东进保山、昆明、重庆以灭亡中国。怒江大峡谷，是仅次于美国科罗拉多大峡谷的世界第二大峡谷。怒江位于大峡谷谷底，“看天一条线，望地一道沟，山有欲飞峰，水无不怒石，岩羊无路走，猴狲也发愁”，水势宽深湍急，历来为兵家必争的天险：1942年5月5日，惠通桥以它惊心动魄的一炸震惊世界，把日军阻隔在怒江西岸，怒江以东的疆土得以保全，从而改变了整个滇西抗战的格局。我国军队凭借这一天险堵截日军，敌我双方在长达250多公里的江段两岸对峙了两年多时间，直至我大军反攻，歼灭日军，恢复国土。
惠通桥位于滇缅公路保山和龙陵之间的怒江峡谷上。是古代南方丝绸之路西越怒江的交通要道，渡江后经龙陵、芒市通向东南亚；始建于清道光年间。惠通桥起初为铁链索桥，后由爱国侨领梁金山先生捐资，将旧桥改建为新式柔型钢索大吊桥。于1932年动工，1935年完成。吊桥全长205米，跨径190米，由17根巨型德国钢缆飞架而成，钢索直接牢固地嵌入两岸坚岩中，再用混凝土浇注，中吊枕木铺木板，中心有木轨，两侧用钢丝网围栏而成的“吊桥”，看上去略呈弓形，最大负重7吨。初时人们把它叫做“腊勐桥”，也有叫“西山桥”的。1935年大桥落成，梁金山回国“踩桥”后，才正名叫“惠通桥”。
1937年，抗战全面爆发，为支持全国抗战，国民政府抢修滇缅公路，为让桥与赶修中的滇缅公路配套，又在原来的基础上加固，把4个钢架用水泥浇注成“升”形，将桥改建成10吨级荷载公路桥。惠通桥由国民政府交通总段管理处工程师徐以枋设计，段长陈德培和工程师郭增旺组织实施。1939年2月正式通车。惠通桥是滇缅路上最重要的咽喉桥梁之一。从而使得盟国援华战略物资源源不断地通过惠通桥运往中国内地。正因为它的巨大作用，惠通桥与功果桥同成为滇缅公路上的两道咽喉，因此日军对它恨得要命。自1940年10月18日出动轰炸机对功果桥投弹轰炸开始，惠通桥也不断成为敌机轰炸的重点目标。但由于两座桥地处河谷深处，两岸陡峭挺拔的山峰成为一道道护桥的天然屏障，虽遭敌机多次高空投弹轰炸，都未命中要害部位，没有造成重大损坏，中国通往外界的大动脉始终畅通。敌人多次轰炸使它受尽摧残遍体鳞伤，而它始终载荷依然。1942年5月敌人疯狂地直逼到它的身旁时被炸断。1944年反攻修复惠通桥渡济千万军民攻克松山，直到红旗桥诞生替代了它。
在近现代史上，惠通桥是滇缅印交通主动脉f滇缅公路和中印公路南线）的咽喉和锁钥，其东是施甸县等子铺山，其西是龙陵县腊勐松山，两山耸人云天，形如斧劈刀削。清道光中叶，由于过往行人日趋众多而江面水急浪大难以增渡，潞江土司线如伦倡筹建桥，历经周折直至光绪初年始成可通人畜的铁链桥；民国十七年（1928）龙陵县县长杨醒苍以“中式之不能持久，必仿西式乃能收一劳永逸之效“倡议改建，但经营两载未果。
1931年日本帝国主义侵占我东北后，被称赞为“国家义士、民族孝子”的爱国侨领、缅甸华侨公会会长梁金山（保山蒲缥人）捐资11万元重建惠通桥，聘请印度T程师来主其事，招募印缅技T、华侨参与施工，组织人力马帮将大量沉重的铁索钢材自国外运抵怒江边，至1935年1月14日竣工，揭开了云南修建柔性钢索吊桥的最早篇章；1937年“七七事变”后，日军为阻止外国援助抗战物资进入中国，快速封锁了我沿海通道，国民政府征调滇西各族民工大规模赶修滇缅公路西段（下关至畹町，总工程处设在保山），派出交通部工程师徐以仿设计改建惠通桥，至1938年8月可通行空车，又经逐步改善，至1939年2月通行10吨重车，由此（特别是1940年日军切断滇越铁路后）滇缅公路成为了我国抗战中的输血线、生命线，截至1942年5月经此运入军事物资45万吨，并运出大量出口商品。日本大本营为窒息中国抗战组成了“滇缅路封锁委员会”，1940年、1941年26次出动飞机狂轰滥炸惠通桥，多次断桥链，毁桥面，或使桥墩断裂，护桥T人和技术人员不顾生死奋勇抢修。如1940年10月28日36架敌机轰炸，工人们以牺牲28人的代价使桥梁在第二天早晨又顺利通车。 日军入侵滇西后，身为云贵监察使的民国元老李根源时刻关注战局的发展，三次电请国民政府监察院同意他前去滇西前线保山襄助军务政务，获准后其即赴保山同11集团军总司令宋希濂共商抗敌大计。当时国民政府已下令破坏了永平至祥云、祥云至孟定一带的公路，准备沿澜沧江设防抗击日寇。李根源在辛亥革命后就深入过中缅边境，任过迤西国民军总司令，绘制过兵务要图。他深知怒江比澜沧江更险要，实属易守难攻的天然屏障。怒江西岸是险峻的高黎贡山，山高林密，交通闭塞，适于开展游击战，日军机械化部队难以发挥优势。怒江东岸的保山，扼滇缅公路咽喉，战略地位十分重要。保山坝子平坦广阔，号称“滇西粮仓”，便于驻扎众多军队，筹集给养以备反攻。若弃守怒江而防守澜沧江，保山、昌宁、耿马、镇康大片国土必将沦陷。澜沧江江面狭窄，水流也较怒江平缓，防线比怒江长三倍且无天险可守，日军随时可从多处渡口过江，即便派出几倍于防守怒江的兵力，也很难有效防守。深思熟虑后，他致电重庆军委会，力主坚守怒江。电文说：“源于陷日抵保，已与蔚文（林蔚）先生及宋总司令迭次接谈，窃以保山为滇西门户，而怒江为边疆要隘，舍此不守，必震撼全滇，影响全局。以宋集团苦战之三师，恐难作顽强抵抗，源意似应续增三师于保山附近，更以一师控制祥云，以防敌由滚弄方面进犯，源以居近战地，见闻较切，敢供刍荛，用供采纳。至组织民众，筹办粮饷，白当督率官兵，努力协助。”由于李根源、宋希濂多次联名电告军委会表明看法与决心，重庆军委会终于打消了放弃怒江防线的打算，采纳了李根源怒江设防建议。命令36师、预备2师、88师继续坚守怒江外，又增派88师进驻保山，调28师驻防漕涧、39师驻防永平附近，增调一个师驻防祥云。李根源透析敌我双方态势，以一个军事家的胆略提出了在怒江设防以稳定战局的构想，从而促成了于我有利的限敌于怒江之西的战略格局，也避免了澜沧江与怒江之间大片国土沦为失地的悲剧。
1942年5月初日军挺进滇西期间，每次只容l车通过的惠通桥面挤满首尾相接的汽车和难民人流，5日上午发现伪装的日军车队已逼近桥西，中国远征军中将工兵总指挥马崇六毅然下令炸桥，在震天动地的巨响中桥圮链断，据美国空军侦察报告可能在10天左右到达昆明的入侵日军，由此被堵截于江西直至溃灭。
惠通桥被炸断后，盘踞江西的日军迭次利用各渡口进犯，均被我军击退。在炸毁惠通桥当天，日军500人从此桥上游不远处乘橡皮船渡江占领了我孩婆山高地，我军一个营与敌激战至天黑，毙敌数十人：次日西岸日军又几次强渡，被我远征军三十六师先行部队火力封锁未能得逞：第三天新赶到的中国远征军2个团投入战斗，第十一集团军总司令宋希濂也赶来督战：第四天上午三十六师英勇冲杀，与敌展开白刃战，最后日军除有数十人泅回西岸外，多数被歼。
1944年5月11日我16万中国远征军渡江反攻，左翼第十一集团军以惠通桥、打黑渡为主渡口，右翼第二十集团军以惠仁桥、双虹桥为主渡口，各桥路抢修队随军疾进冒险施工，3万多民工和8000多匹马由便道尾随向各桥渡运送粮秣及其他军需品。双虹桥和惠仁桥留存着原设铁索，我军反攻时将架桥器材先行运抵桥头，水面做好橡皮舟渡准备，10日夜间两桥工兵按严禁发光的命令一齐动手，高速传板铺板固板，3小时铺展完毕，我大军在桥上、水上兼程并进，飞速疾驶。惠通桥虽跨度较短且提前备齐了1400多块桥板、1.5万公斤石灰和大量铁钉、瓦、石，但因链断和松山腰两门敌炮时刻瞄准轰击而倍加困难：我工兵营和500名地方工匠在大军舟渡开始后勇敢沉着快速施工，至6月18日架成人行轻便吊桥，使第八军将士得以冲过吊桥接替第七十一军主攻松山：8月1日惠通桥修复工程开始，至18日耗资法币3千万元竣工通车，滇缅战场及我国抗战后期的西南运输线由此得以保证。
20世纪六七十年代，惠通桥荷载能力日益不能适应不断增长的运输要求，1974年6月在距惠通桥下游400米外新建成了主孔净跨116米的钢筋混泥土箱形截面拱桥——红旗桥通车，自此，惠通桥所承载的历史被红旗桥接过。1993年惠通桥被云南省人民政府公布为云南省重点文物保护单位。惠通桥从此退役闲置，桥面业已拆除，今保存着两端用钢筋水泥倚悬崖筑就的桥墩，墩高30余米，通过举架嵌入两岸石壁之中的两条巨大钢缆，悬吊着并排横扣的7根大桥底链，7链间共宽5.6米，桥身总长120余米，横梁为304127、457ml的“工”字钢，还是一派既“壮丽宏伟”又“灵围巧便”的姿态。
汹涌奔腾的怒江几千年来被视为行人畏途，清代建成惠通桥后天堑变通途，行经惠通桥的商旅游客、命官使臣、军伍马帮往来穿梭，大大促进了边疆与内地、我国与缅印各国的经济文化交流，因此在云南乃至全国交通史上有着重要地位。但惠通桥最辉煌的历史还在于抗日战争时期发挥了巨大而特殊的作用，它打破了日本帝国主义对我国的全面封锁，保证了大量援华物资得以输入，支持了全国抗战：它的切断阻止了长趋直入的日军继续东进，保住了保山、大理和昆明并为后来的反攻赢得了时间；它的修复使我反攻大军、粮秣、辎重得以源源不断输送前方，保证了滇西抗战的全面胜利。
三、炸不断的“功果”、“惠通”桥
滇缅公路开始修筑时，日本人就嘲笑说，“中国对日本的抵抗不可能坚持到滇缅公路修通的那天”。结果，滇缅公路仅仅用了9个月就全线建成通车，大批军用物资源源不断地运进中国，支撑着中国的抗日战争，被日寇视为眼中钉、肉中刺。1938年10月，武汉、广州等地相继失守，中国东南沿海被日本海军封锁后，1940年9月，法国在欧洲战场失败，屈从于日本的压力，关闭了滇越铁路，至此，盟国援助中国抗战的战略物资只能依靠当时唯一的运输线滇缅公运送。1940年7月至10月，英国迫于日本的压力，宣布封锁滇缅公路3个月，外援物资无法运进中国，给中国的抗日战争带来了巨大的困难。10月18日在中国政府的强烈抗议和世界舆论的压力下解禁。即日开始，日军飞机开始对滇缅公路上的咽喉，澜沧江上的功果桥、怒江上的惠通桥进行了长时间的轰炸，直至大反攻，歼灭日军，收复沦陷国土，战争双方围绕功果、惠通两桥的攻桥、守桥、炸桥、护桥、修复进行了长时间的斗争。 滇缅公路通车后，护路和改善工程的任务更为艰巨。无数公路员工、桥工和民工冒着敌机的轰炸，奋不顾身地抢修公路和桥梁。1940年10月，日军占领越南后，为了破坏滇缅公路运输线，以河内机场为基地，开始大规模对滇缅公路沿线重要桥梁、渡口进行狂轰滥炸。并于1941年初专门组成了由侵华海军总司令部参谋长大川内传七少将为指挥官的“滇缅公路封锁委员会”，拨款100万元，动用100余架战机，策划、轰炸滇缅公路。采取轰炸、夜袭、间谍等种种手段进行破坏。以图毁我滇缅公路上的重要桥梁，乱我战时运输。1940年10月20日日军飞机开始轰炸，轰炸的目标集中在全路的要害——功果、惠通两处大桥。从1940年10月起，日寇对滇缅公路进行大规模轰炸，企图切断中国抗战的生命线。滇缅公路上的“咽喉”功果桥和惠通桥成了日寇的主要轰炸目标，“空中绞杀”战日甚一日。从1940年10月18日至1941年2月17日的123天中，日寇共出动轰炸机500余架次。先后对滇缅公路上的功果桥、昌淦桥实施了16次轰炸。7次轰炸惠通桥，共投弹794枚，多次炸伤功果桥和惠通桥。日寇对功果桥、昌淦桥的轰炸更加凶猛，共出动飞机192架次，进行了14次轰炸，投弹近千枚，功果桥曾一度被毁。
功果桥刚建好，日本轰炸机就来了。日军已经占领越南，飞机从越南飞到功果桥上空，正好是中午，而且峡谷也只有太阳当顶的时候能见度才最好。于是，正午时分，澜沧江峡谷就成了恐怖的地狱，日本飞机一架接一架地俯冲下来，机枪子弹和炸弹像雨点一样狂泻在柔形钢索吊桥及附近的江面上。至1941年2月12日澜沧江上两条悬索桥先后被炸14次，其中一座新建的正式悬索桥，通车仅7天，被炸中锚碇的索群，一半坠落江中。损失最严重的是1940年12月14日中午12时22分，敌机9架冒险低飞5次空袭功果桥时，投弹百余枚，昌淦桥东岸上游钢索19根全被炸断，加劲桁构及桥面坠江。1941年1月5日和6日，敌机连续轰炸功果桥，所有8根钢索有断有伤，无一完好，不能通车。我护桥军民与之展开了一场英勇的反轰炸斗争。他们在十分困苦的环境中进行着艰难危险的抢修工作。经奋力抢修于1月10日修复通车，计阻4天，1月23日敌机9架作14次轰炸时，上游钢索全断，下游钢索断两根，东半部桥面坠江，西半部桥面斜悬于下游两根钢索上，短期内难以修复。据3个多月的统计，1941年1月23日，日军飞机第14次轰炸昌淦桥，并把大桥彻底炸断。此时，日本侵略者广播大肆宣扬“滇缅公路已断，三个月无通车希望”。殊不知我方早已做好渡运准备，渡口便道1月22日已完工，144只汽油桶大渡浮船平安下水，并试验成功。1月25日午后开始渡运重车过江，渡运能力为5.5吨，实际阻车时间仅为两天零3小时，以浮船渡车，速度慢，不能适应战时需要，后来又改用牵引车在两岸拖拉加快速度，日渡车由80辆提高到117辆至128辆。此后又根据水流运向，调整角度，并在技术上作改进，日渡车最高达235辆。后来不断增加汽油桶渡船数量，3月2日用10只大渡船连成88米的浮桥通车。在抢修便道用浮桥渡车保证通行的同时，桥梁设计处的员工加紧抢修两座被炸的桥。昌淦桥于1941年3月3日修复通车，功果桥于1941年5月11日修复。至此，澜沧江上的昌淦、功果两桥均可通行无阻，粉碎了日寇“三个月不能通车”的叫嚣。被誉为“炸不断的运输线”。每次严重的毁坏，都在短期内修复，保持了公路的畅通，许多护桥员工因此献出了生命。
功果桥所在地势较为开阔，遭受空袭破坏的危险较大，被称为“滇缅公路上最惊险的路段”。当时功果桥旁竖起了一根高竿：挂上一盏灯笼，表示敌机将至；挂两盏灯笼，表示敌机已经到上空；挂三盏灯笼则警示敌机正在空袭，非常危险。过往行车司机看见三盏红灯，就得马上隐蔽。日寇飞机几次重创惠通桥和功果桥，在广播里声称“滇缅路3个月内无法通车”。但出乎他们的预料，滇缅公路的运输几乎就没有停止过，成为“炸不断的滇缅公路”和“炸不断的惠通桥和功果桥”。功果桥和惠通桥的设计师徐以枋自豪地说，两桥“虽被敌机轰炸破坏过20次，但阻碍通车的时间，一共只有13天10个小时又15分钟”。
功果桥在被炸断之前，护桥员工早已有所准备，储有抢修桥梁材料，桥工队立即昼夜工作，另外修建便道，利用汽油空桶上加木面作渡船，不几日就用这渡船通车。后来他们又考虑到只有一处渡口，车辆频繁，待渡费时，又赶建适用于急流的流线型木船，联成一座浮桥，3月1日完工，大批车辆得以畅通。他们为了防备万一，又进一步考虑在离大桥2公里的上下游各选择渡口一处，先后于1941年10月及1942年2月完工，桥梁与渡船、浮桥交相运用，维持交通。悬索桥炸断，就用渡船、浮桥；桥梁抢修通车，就把浮桥拆散，连同渡船一起隐蔽起来备用。从此，澜沧江天险，既不怕敌机侵袭，也阻拦不住运输交通。
为了“炸不断”，滇缅公路沿线会集了上万民工，冒着敌人的狂轰滥炸，昼夜抢修桥梁、公路；为了“炸不断”，中国T程技术人员和工人还建起了更多的“隐形”功果桥和惠通桥。他们仿照滇西民间的江上溜索，在大江两岸建起高达8.4米的索塔，用直径50.8毫米的钢绳拉起180 -米长的溜索，用角钢和钢板制成自重5吨的吊箱，另用一根活动钢索牵引，把卡车一辆辆拉过大江。这叫做“溜车”。当时在功果桥下游就有3道这样的汽车溜索，不溜车时敌机就发现不了。他们还用钢丝把空油桶竖着捆在一起，上面铺上木板，做成“桶筏”。在上游方向拉一根跨江钢索，通过滑车连起“桶筏”，再由几十个人拖拉牵引，每次可摆渡一辆大卡车或两辆吉普车，来回一次13分钟，每天可渡卡车80辆。后来改用10轮大膏车在两岸用绞盘牵引摆渡，效率大大提高，每天可渡128辆卡车。
护桥员工还把“桶筏”连接起来，建成浮桥，让汽车通过。后来又把浮桥改成两段，敌机来时分开隐蔽在两岸草丛中，敌机一走又将浮桥拉出来接上，载重10吨的汽车也可照走不误。他们又用渡船串连成舟桥，用钢索牵扣在两岸的锚锭上，每两船间隔3到4米，上面安装木梁和车道板，连成舟桥，也可以过10吨车。平时桥面潜在水下二三十厘米，汽车可以缓慢通过，但日寇在空中就“瞎眼”了。 1940年7月18日，英国政府屈从于日本侵略者，宣布封锁滇缅边境3个月，妄图断绝我国战时唯一的西南国际运输线。10月18日在我国抗议和国际舆论下解禁，日机即于是日开始对功果地区进行空袭，迄1941年2月17日共计空袭16次，出动飞机242架次，其中以第5次对刚建成40天的昌淦桥及第14次对功果桥的轰炸，破坏最为严重，两桥俱损，滇缅公路运输迫于停顿，但桥队员工具有高度的爱国热情和对日寇的仇恨，对他们破坏的阴谋事先已做好各项应变措施，交通得免中断。日机首次空袭功果地区后，交通部于10月19日指示：功果地区桥梁的抢修工作不再成立专业抢修队伍。11月15日交通部又复电令把抢修任务移交给滇缅公路运输管理局接办，该局奉令后，当即饬驻永平的第四工程段迅速组成“功果桥工队”，由黄渭泉工程师任队长，下辖83人，其任务除随时抢修被敌机破坏的桥梁外，尚需同时建成各种应急设施维持交通。自1940年冬迄1941年春，全队员工偕同保山民工5000名，永平、云龙、昌宁石工1200名f每县400名），不畏艰险，日夜赶工，各项应急工程得以在短期内次第完成，保证了澜沧江两岸的交通在频繁的空袭下维持不断，抗战的军用物资源源运送到前线。抢修队赶建的应急设施主要有以下三种：
一是钢索吊货。以一根2英寸（50.8毫米）的钢索为主索，张于两岸高8.4米上设铸铁索鞍的木桁架索塔上，塔距约1 60～1 80米。用角钢和钢板制成自重五吨的吊箱扣在大轴跑车下，以主索为固定轨道，另用一根活动钢索牵引，每次能载卡车一辆，此种吊货方法目标小，受破坏后易于修复，且不受江水涨落的影响，应急中使用起来方便。但来回周转费时，遇车队过渡很不适应，当时在功果桥下游处曾建有三座，但使用率不高。
二是浮筏。将若干个53加伦的空桶（桶立放、口朝上）用6～8厘米厚枋板，上、下、左、右相夹，以螺栓连结构成，筏体两头尖，中部为4x6米长方形，横江系一根31.7毫米钢索为主索，上套滑轮，另用一根19毫米钢索扣紧滑轮，并与浮筏相连，用人力或汽车动力拉动滑轮，以带动浮筏渡江。浮筏最初建成72桶级（用72支空桶成一艘浮筏，简称72桶级）。再建成100桶线，载重5.5吨，后曾设计出能载重10吨的144桶级备用。浮筏始航于民国29年f1 940年）12月26日，先用25个人拖拉引渡，一次需13分钟，每日可渡车80辆，后改用汽车牵引，日渡量提高到128辆。当时曾设立两个浮筏渡口，一个在功果桥上游附近，一个在昌淦桥上游30米处。浮筏运行了56天，共接运车辆4913辆。最高日渡量曾达235辆。当吊桥被敌机破坏后，浮筏能及时承运起摆渡两岸车辆的任务，曾被报纸誉为“炸不断的滇缅公路澜沧江摆渡”。
三是浮桥。利用多艘128桶级浮筏串连成桥，迎送水端各用一根31.7毫米的钢索扣紧浮筏，系于两岸锚定上，并抛锚于江中固定筏位，每两筏间隔3—4米，上安设木梁及车道板以构成浮桥，可通过10吨车。每日上午9：00至下午3：00 -段时间内将浮桥拆开疏散隐蔽，以避空袭，下午3：00后又复聚拢成桥。流经功果的澜沧江，在枯水时期江面约宽70米，水深8尺，流速2米/秒，是使用浮桥的有利时期。但江水涨落的幅度频繁，高低水位相差15米。每当水位升高，江面阔达120米，流速高至5米/秒时，浮桥不能使用。功果桥是第一座浮桥建成于民国29年（1940年）10月25日，为一低水位浮桥，长仅51米：次年3月2日在昌淦桥上游建成另一座，长88米。两浮桥相距约3.5公里。
昌淦桥被敌机炸垮后，交通部即电令桥梁设计处澜江桥工队负责限期修复。1941年3月3日修复竣工，4日移交滇缅公路运输管理局第四工程段接收后交功果抢修队管理，5日通车，修复后的昌淦桥其结构改变为柔型吊桥，桥面系的纵、横梁全部改为木梁。荷载能力由原来的H - 10级降低为每次只能通过一辆10吨卡车。昌淦桥通车后，抢修队随即策划修复功果桥，3月25日开始将功果桥的炸毁部分拆除，拼凑材料，于5月1日动工，11日完成。修复后的功果桥，除省却原加劲木桁构外，其余用料均与原规格相同。两座吊桥修复后，功果交通恢复畅通。功果地区的抢修工作亦暂告结束。护桥员工数月来出生入死的战斗精神，得到了国民政府的明令嘉奖及社会舆论的赞誉。
怒江上的惠通桥是一座新改建的钢索吊桥。先后被日军168架次飞机袭击6次，每次都给桥梁及桥岸以不同程度的损伤，每次阻车至少5小时，最多达60个小时。仅1940年10月28日、29日两天，日军就分别出动飞机35架和27架轰炸惠通桥，投弹200多枚，炸断吊桥主索9根、吊索6根，炸死炸伤10名工人，护桥员工和技术人员置生死于度外，奋勇抢修，在31日就恢复通车。每次轰炸投弹虽多，但命中极少，仅钢索和东岸桥台炸伤较重，修复后载重力减少一半，后经加固，仍恢复原载重量。惠通桥也和功果桥一样，早已准备渡船，上下游修筑便道，搭建浮桥。桥梁抢修通车后也同样拆散隐蔽，以备桥身被炸抢修时，用来维持交通。功果、惠通两桥被炸之后，在英勇的筑路员工群策群力、顽强奋战之下，虽被敌机轰炸破坏过20次，但阻碍通车的时间，一共只有13天10个小时又15分钟。
中国人就用这些“隐身桥”和日寇斗智斗勇：大桥毁了，“隐身桥”现身顶上；大桥抢修好了，“隐身桥”藏而不露。这样，行走在滇缅公路上的汽车永远有桥可过，滇缅公路就永远“炸不断”。据统计，浮桥共运行65天，运渡汽车多达4913辆，保证了滇缅公路的畅通。后来，美国飞虎队进驻滇西云南驿机场，日寇轰炸机屡遭痛击。与此同时，中国军队加强了防空火力，为了保障滇缅公路的畅通，特别是保住这条运输大动脉的咽喉——功果桥，国民政府军事委员会根据当时的局势，决定在功果桥东山，距县城约50公里的云龙县宝丰乡大栗树村，抢修了功果高炮台，配置防空设备，以保证功果桥的安全。国民政府军事委员会昆明行营主任龙云命令：“功果炮台由云龙、永平两县派工担任”。军事委员会运输统制局报请配置防空设备，以护桥梁。1941年11月4日，防空学校驻滇高射炮指挥官李申之呈复功果桥增防情形：“原拟配置于功果桥高炮路修通后，功果东山架设高炮阵地，置三七炮二门，因当时进入之路还未完成，故暂驻防惠通桥，现以英舰用三英寸炮两门，正在惠通桥装置中，一俟该两炮装配就绪后，即将三七公分炮两门移防功果桥。”在被击毁了一些炸桥的飞机后，日寇才停止了对功果、昌淦桥的轰炸。
如今，老功果桥因1966年滇缅公路（昆畹线）永平至芭蕉河段改新线，1972年在新旧线汇合的芭蕉河附近，新建了一座主孔为80米的钢筋混凝土下承式肋拱桥——永保桥横跨澜沧江上。从此昆畹公路不再经过功果，该地段行车密度大大减少，已无保留两座桥的必要而将老功果桥拆除，现在只幸存西桥墩，石圈门上刻着“日本帝国主义侵华遗址”，两岸累累弹痕作为历史见证，将永远记录日军的侵华罪恶历史。
1987年“功果老桥头遗址”被云龙县人民政府公布为重点文物保护单位；昌淦桥在2008年开始修建国家重点工程功果电站时，也已被拆除，昌淦桥和钢桁“小铁桥”，将作为文物整体搬迁到省级历史文化名镇宝丰上方约一公里处的沘江上，按照原貌进行恢复重建：而望江楼和功果老桥西桥墩则就地上移进行重建。继续承担起文物和爱国主义教育基地的功能。
编辑手记：
本文中的两座桥，我们认为它们是有生命的，因为在炮火纷飞、民族国家面临生死存亡之际，我们修建它、依赖它、保护它、思念它，它也在用自己布满创痕的身体帮助我们战胜强敌、取得独立自由解放，激励我们继续向前。有了这些，“没有生命”的东西也会被赋予“生命”，可是没有这些，“有生命”的东西也会变得“没有生命”。可惜的是，现在的两座桥已经开始逐渐被我们遗忘，很少有人会想起它们曾经经历铁血考验的荣耀。
历史永远是人类的历史，所以，这两座桥因为“人”被建造，同样的也应该因为“人”而被纪念，它们包含了“人”的希望，所以也就给了“人”希望。其实是人给了人希望，而这两座桥永远就是“桥”。