今年正值中法建交50周年，有关活动处处可见。这半个世纪以来，两国人民对彼此的了解有了大幅提高，特别是国人对于法国时尚奢侈品有着异乎寻常的兴趣。不过法国的汽车产品，也有着自己独特的底蕴和风格，当然不仅仅是从造型上，在技术层面同样如此。法国人的浪漫基因肯定是显性的，不少时候在我们眼里可能有些不靠谱，但他们绝不缺少技术控。在很多工业尖端领域法国人都非常有一套，在汽车领域更不乏先驱。我们这里就从雪铁龙的底盘技术聊一聊。
　　所谓大师底盘，即MCS（Master Chassis System），顶多算是一个商业包装名称，顺应中国文化接接地气，在我们看来“综合”的意味更强一些。从名称本身来讲，并没有完全展示雪铁龙的底盘精髓，还些许有点儿土，闻不出半点儿巴黎的时尚味儿。
　　既然说到这儿了，我们就接着看一下MCS的悬架系统吧。悬架的主要作用我们已经说过很多次，此处不再赘述。悬架系统主要由两个不同的部分组成：一个是主结构，包括弹簧和支撑元件在内；另一个就是大家熟知的减振器。在国产雪铁龙C5上，前悬架采用了麦弗逊式结构，常见的处理方式。特点在于三角摆臂与副车架连接采用了液压橡胶衬套，这个衬套可以很好地缓解低频振动，例如加速和刹车时的惯性冲击。C5的副车架采用了进口双面镀锌高强度钢板，稳定杆也和橡胶衬套集成在一起，避免工作时和近距离的部件产生干涉，从而减少噪音的产生。和主流的中型轿车相比，在前桥结构上C5并无独到之处。
　　后桥是同级别车型中比较常见的五连杆独立悬架——三根横向连杆加一个交叉臂的结构。有意思的是后减振器弹簧并非以垂直布置，而是倾斜35度。类似的非垂直布置减振器在跑车上很常见，曾经的Xsara和Xsara Picasso都是如此。好处是可以更好地抑制车轮弹跳，提高后轮行驶稳定性。对于C5来说，更大的意义在于保证行李厢的容积和平整度。由于配备了大大小小30个橡胶衬套，悬挂系统可以有效过滤各种频率的振动。后桥可调前束也是同级别中少见的，从车辆长期使用角度出发，保持车轮能有一个稳定的前束参数，在保证性能的同时也可以减少轮胎的非正常磨损。
　　从我们自身运动的角度出发，散步时我们的感受是最舒适的。说得技术一点儿，就是我们在固有频率保持在0.9-1.2赫兹之间时感觉最好。雪铁龙从这个角度出发，通过技术创新优化了弹簧设计，从而降低了弹簧刚性。在保证舒适性方面确实有所斩获，但并不能因此大幅牺牲操控，所以雪铁龙又引入了另一项技术——多级非线性阻尼技术——通俗点讲，就是阻尼可变减振器。
　　这项技术使减振器在不同的工况拥有不同的阻尼力，并兼顾拉伸和压缩两个行程：低频工况下阻尼力快速上升，更好地支持车身；高频下阻尼力缓慢上升，有效减少细碎的刚性冲击；中频采用多级过滤，在舒适性和操控性之间找到一个平衡点。另外减振器还使用了液压复原缓冲块，即当减振器到达最大拉伸工况时，需要有缓冲块和导向器使其重新回到压缩行程，缓冲工作原来是由一个弹簧结构完成的，现在雪铁龙把它改成了液压缓冲块，使得其在最大拉伸状态时与导向器可以柔和接触，减少噪音和冲击。
　　据雪铁龙官方消息称，在底盘这一块，新C5还将在转向系统上做出一定调整，让整车在行驶方面更加协调。如此看来，国产车型除了没有引入液压悬架系统以外，整体硬件设计和搭配还是令人期待的。有机会咱们借车来试一试，希望到时C5能填满我所有的期望。
　　TIPS
　　雪铁龙液压悬架的发展过程
　　法国人很大一个特点就是善于把自己的新奇想法付诸实施，所以雪铁龙历史上出现过很多颇具“创造性”的悬架系统，这里我们从前到后捋一捋。
　　首先是1954年在DS 19车型上装备了液气联动悬架，之后的DS21、DS23也装备了这套悬架系统，这在当时汽车界引起了不小的轰动。之后在1989年又推出了主动式液压悬架，装备在一代偶像XM身上，这款车应该是博通本人设计的最后一款车型了。1994年雪铁龙推出了主动抗侧倾液压悬架，搭载于Xantia上，当时这款车在法国西部著名的雷恩工厂生产，这套悬架算是第二代。时间来到千禧年，2000年雪铁龙推出第三代主动液压悬架，一经推出就被当时的C5捆绑在了身上。在接下来的2005年，雪铁龙大幅升级了之前的第三代主动液压悬架，并给更高级别的C6使用。