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积极应对气候变化是我国一贯的国家战略，而二氧化碳控排是其工作重点。自2020年习近平总书记提出碳达峰、碳中和目标后，党中央国务院迅速对碳达峰、碳中和工作做了重要部署。未来数十年，从国家到地方，包括能源、工业、建筑、交通在内的全经济领域，将通过切实努力落实这一战略。
汽车行业产业链长、辐射面广，汽车产品既是生产资料也是消费资料，与全社会生产生活息息相关。汽车产业受到多个主管部门的共同监管，包括发展改革部门、生态环境部门、交通运输部门、工业与信息化部门等。汽车碳控排也需要各个部门的共同努力，以在低碳政策上形成合力。面对国家提出的碳达峰、碳中和新要求，仅从产品供给角度来说，汽车产业发展路径的选择，将是影响交通领域碳控排进程以及人民美好生活出行品质的重要因素之一。
目前来看，国内外整车企业的碳控排责任与义务还不是特别明确。欧洲部分整车企业认为：企业除了实现自身生产制造阶段的低碳化、生产汽车产品的低碳化，还需要要求全产业链同时采取碳控排措施，实现全链条的低碳化。而当下，国内政产学研各界也没有就汽车碳排放核算边界的问题形成统一观点。
为服务国家碳达峰碳中和目标，汽车碳排放的界定原则，应该与国家温室气体清单编制中主要排放领域划分的原则一致，这有助于将行业层面的核算与国家层面的核算进行有效衔接，也能更好地服务于主管部门行业碳管理的需要。同时，结合国内节能减排、环境保护领域现行管理机制的实际情况， 汽车碳排放的界定也要遵循“ 谁排放、谁负责” “ 抓住主要矛盾” 的原则。因此，汽车碳排放应重点覆盖整车企业、物流企业、用车单位或家庭等责任主体，对应的产业阶段为整车生产制造阶段、汽车运行使用阶段。
在核算的時间维度上，应核算当年碳排放。在核算的排放类型上，整车生产制造阶段碳排放可借鉴国内碳市场重点排放单位碳排放核算指南采取的方法，计算时除了计算化石燃料燃烧造成的直接排放，也考虑了用电间接排放;汽车运行使用阶段可根据国家温室气体清单编制中交通运输业碳排放核算方法，只考虑化石燃料燃烧造成的直接排放，不考虑燃油生产、电力使用间接排放。
综上所述， 可以将当年汽车生产阶段碳排放（以下简称为“生产碳排放”）和当年全社会保有汽车使用阶段碳排放（ 以下简称为“ 使用碳排放” ） 统称为“ 汽车碳排放”。生产碳排放在工业制造业中进行核算管控，使用碳排放在交通运输业中核算管控。
在国家层面来说，汽车碳排放是全国碳排放的重要组成之一，据中汽中心估算，其约占全国碳排放的7.5%，其中超过九成来自保有汽车使用阶段所消耗的汽柴油等化石燃料的燃烧，该部分碳排放占整个交通领域碳排放总量的80%左右。
“十三五”期间，我国汽车保有量从2016年的1.94亿辆增长至2020年的2.81亿辆，新车销量分别从2016年的2803万辆下滑至2020年的2531万辆。据中汽中心测算，2016～2020年， 每年生产碳排放变化不大，基本保持在0.6-0.7亿吨/年。2016～2019年，使用碳排放逐年递增，从7.5亿吨/年增长至7.8亿吨/年;2020年，受疫情等多种因素叠加影响，汽车使用强度有所降低，使用碳排放下滑至7.2亿吨/年，同比降低约7.7%。中汽中心根据2018年数据测算，全社会汽车保有结构中商用车和乘用车数量分别约占16.7%和83.3%，对应的使用碳排放分别约占56%和44%，由此可见，商用车使用碳控排至关重要。
随着汽车产业的复苏和汽车市场的恢复，以及国家工业化、信息化、城镇化的稳步推进，预计未来相当长一段时期内，汽车出行需求仍比较旺盛，新车销量有望加速反弹，汽车保有量仍将继续增加，考虑到全社会汽车保有结构整体优化的滞后性，汽车碳排放将继续升高，拐点尚未到来。
汽车碳控排工作重点主要包含两方面，即生产碳减排和使用碳减排。
生产碳排放约占汽车碳排放的10%，占整个工业领域碳排放总量的1%左右。
生产碳排放与整车企业的能耗情况、能源碳强度直接相关，能耗情况与制造工艺、产品产量等因素相关， 能源碳强度与能源消费结构等因素相关。据中汽中心测算，“十三五”期间，生产碳排放基本保持在0.6-0.7亿吨/年;其中，约90%的生产碳排放来自电力使用间接排放。初步来看，如果不采取积极的节能减排措施，未来生产碳排放将依旧保持在0.7亿吨/年左右。因此，为实现生产碳排放的逐步降低，整车企业在提升电气化率的同时，应提高清洁电力使用比例，推广回收利用技术，并进一步提高能效。
使用碳排放约占汽车碳排放的90%，占整个交通领域碳排放总量的80%左右。
在国家层面， 交通运输业是重要的碳控排领域之一。交通领域主流研究机构对交通碳达峰的总体判断是，按照现有技术情况，交通碳排放可于2030年左右进入平台期， 其中， 民航碳排放仍处于增长期，水运碳排放、铁路碳排放降低空间有限。因此，交通碳减排潜力主要来自于公路运输领域，即本文所说的“使用碳排放”。
使用碳排放达峰进程，将直接影响交通领域碳达峰进程。使用碳排放与全社会汽车保有量、汽车保有结构、汽车能耗水平、汽车出行使用强度、车用能源碳强度等因素相关。延伸来说，使用碳排放还与交通运输结构转型进程、节能与新能源汽车销量、老旧传统燃油车淘汰情况、智慧出行渗透率等因素相关。其中，对于汽车产业来说，重点就在提供汽车低碳产品。展开来说，就是要进一步降低传统燃油汽车能耗水平，提高新能源汽车新车产量占比;在新能源汽车成为主流之前，也要大力推动混动化;要逐步强化对电动汽车电耗水平的考核;要鼓励汽车轻量化、小型化、共享化;此外，电动汽车要加强与电网的合作，更多地吸纳低谷电与绿电;在鼓励整车企业大力供应节能与新能源汽车新车的同时，要引导汽车市场优先购买汽车低碳产品。据中汽中心测算，综合考虑不同场景下的新能源汽车发展速度及传统能源车油耗下降水平，使用碳排放可在2030年左右实现达峰，峰值在8.9亿吨/年左右。2030年后，随着新能源汽车普及速度的加快，使用碳排放可进一步下降。
随着工业、交通运输业碳达峰行动方案的制定出台，整车生产企业、车辆营运企业等市场主体都将受到不同程度的影响。
其影响主要表现在三个方面。一是整车及零部件企业面临绿色升级改造压力。企业需要尽快提升电气化率，减少化石燃料的使用，提高使用清洁电力的比重，推广回收利用技术，提高能源利用效率，降低单位产品能耗水平。
二是汽车产品技术路径面临深度转型压力。在不影响消费者用车体验、不明显增加消费者购车成本的前提下，企业需要生产能耗水平更低的汽车产品，同时大力提升新能源汽车产量占比，不断降低传统燃油车生产比重。
三是商用车产品面临使用场景减少的压力。随着老旧机动车的持续淘汰，公转铁、公转水政策的加速推进，交通运输结构优化力度将进一步提升，商用车客货运输市场将持续向短途运输服务聚焦。
使用碳减排成效几何，与节能与新能源汽车的推广情况直接相关，这受到汽车制造成本、基础设施配套、电网建设、运输结构转型等各类因素的制约。
首先是因为节能与新能源汽车制造成本仍将高于传统车。大量普通消费者在进行购车决策的时候，除了受汽车产品功能、性能、外观等因素的影响，另外重要的一点还受产品价格的影响。汽车产品的价格受制造成本的影响较大。2025年前， 节能与新能源汽车制造成本仍将高于传统燃油车， 需要更多政策弥补成本差，以推动汽车低碳发展。
其次是商用车使用阶段碳控排难度较大。在实际应用中，商用车多以载客和运货等商业用途为主，车型大、负重高，电动化进程缓慢;尤其是重型货车，由于大功率大扭矩技术的不足，同时缺少政策的支持，电动化进程最为缓慢。此外，商用车退出、淘汰成本高， 尤其是客运行业经营困难，加上铁路运输成本高、最后一公里问题难以解决，水运时效性、便利性较差，因此仅通过行政命令方式推动公转铁、公转水， 效果不会太理想，使得交通运输结构优化进程受阻，商用车碳减排面临较大阻碍。
再是充电基础设施使用不便。现阶段，“有車无桩、有桩无车”的现象仍然存在。由于涉及城市规划、建设用地、建筑物及配电网改造、居住地安装条件、投资运营模式等方面，利益相关方较多，使用场景复杂，因此新能源汽车充电基础设施建设运营推进难度大。新能源汽车充电难，既给现有使用者造成了不便，也阻碍了新能源车的推广和应用。随着新能源汽车保有量的不断增长，充电基础设施的使用不便问题将不断放大。
最后是电网存在过载的风险。由于电网智能化、储能系统发展的滞后，随着煤电的大规模被替代，风电、光电等清洁电力占比大幅度提升增加了电力供应的波动性与间断性。同时，由于大量电动汽车的接入，无序充放电也将对电网的正常运行产生影响。应通过积极制定的政策，引导新能源汽车有序充电，助力电网削峰填谷，并降低清洁电力的不稳定性。
低碳化推进需要各方的共同努力。一是高度重视汽车低碳发展战略制定。碳达峰碳中和国家战略将在未来的几十年深刻地影响我国的能源、产业、科技、金融等方方面面的发展，给我国经济社会全面绿色转型指明了目标和方向。汽车产业既是国家经济的重要组成部分，也是汽车使用碳控排的重要载体，行业企业应提前谋划、主动作为，把握产业发展机遇，为国家目标的实现作积极贡献。
二是纵横联动， 推动汽车产业实现低碳升级。“政用产学研”各方应形成合力，在各维度、各层面找到一致的目标，推动汽车低碳发展，助力国家碳达峰碳中和目标提前实现的同时， 实现产业转型升级， 为市场提供使用体验优异、满意度领先的低碳汽车产品。主管部门应认真听取不同市场主体的不同声音，合理出台支持性政策，统筹协调、科学推动汽车产业高质量发展。
三是系统变革， 化解汽车低碳转型压力。汽车产业链长、关联度高、涉及面广，涉及能源供给、产业升级、经济发展、民生福祉等方方面面。汽车产业低碳发展需能源、工业、交通等各领域协力，工业转型的深度推进，能源供给的加速变革，交通运输的结构性优化，以及充电与电网基础设施的全方位升级，以上全领域的系统性变革将极大助力汽车低碳转型。
四是举措创新，实现低碳发展互惠共赢。在汽车低碳发展转型的过程中，由于产业链供应链参与主体的联动调整，生产企业、营运企业等参与方都需要经历一系列的利益重分配过程，不论是对于经济发展还是社会稳定，都需要通过更多创新举措来平衡各方的诉求。在此过程中，行业机构应积极输送智力，与主管部门、市场主体一道，为汽车加速低碳转型保驾护航。
汽车行业产业链长、辐射面广，汽车产品既是生产资料也是消费资料，与全社会生产生活息息相关。汽车产业受到多个主管部门的共同监管，包括发展改革部门、生态环境部门、交通运输部门、工业与信息化部门等。汽车碳控排也需要各个部门的共同努力，以在低碳政策上形成合力。面对国家提出的碳达峰、碳中和新要求，仅从产品供给角度来说，汽车产业发展路径的选择，将是影响交通领域碳控排进程以及人民美好生活出行品质的重要因素之一。
汽车碳排放界定模糊
目前来看，国内外整车企业的碳控排责任与义务还不是特别明确。欧洲部分整车企业认为：企业除了实现自身生产制造阶段的低碳化、生产汽车产品的低碳化，还需要要求全产业链同时采取碳控排措施，实现全链条的低碳化。而当下，国内政产学研各界也没有就汽车碳排放核算边界的问题形成统一观点。
为服务国家碳达峰碳中和目标，汽车碳排放的界定原则，应该与国家温室气体清单编制中主要排放领域划分的原则一致，这有助于将行业层面的核算与国家层面的核算进行有效衔接，也能更好地服务于主管部门行业碳管理的需要。同时，结合国内节能减排、环境保护领域现行管理机制的实际情况， 汽车碳排放的界定也要遵循“ 谁排放、谁负责” “ 抓住主要矛盾” 的原则。因此，汽车碳排放应重点覆盖整车企业、物流企业、用车单位或家庭等责任主体，对应的产业阶段为整车生产制造阶段、汽车运行使用阶段。
在核算的時间维度上，应核算当年碳排放。在核算的排放类型上，整车生产制造阶段碳排放可借鉴国内碳市场重点排放单位碳排放核算指南采取的方法，计算时除了计算化石燃料燃烧造成的直接排放，也考虑了用电间接排放;汽车运行使用阶段可根据国家温室气体清单编制中交通运输业碳排放核算方法，只考虑化石燃料燃烧造成的直接排放，不考虑燃油生产、电力使用间接排放。
综上所述， 可以将当年汽车生产阶段碳排放（以下简称为“生产碳排放”）和当年全社会保有汽车使用阶段碳排放（ 以下简称为“ 使用碳排放” ） 统称为“ 汽车碳排放”。生产碳排放在工业制造业中进行核算管控，使用碳排放在交通运输业中核算管控。
汽车碳排放现状与趋势
在国家层面来说，汽车碳排放是全国碳排放的重要组成之一，据中汽中心估算，其约占全国碳排放的7.5%，其中超过九成来自保有汽车使用阶段所消耗的汽柴油等化石燃料的燃烧，该部分碳排放占整个交通领域碳排放总量的80%左右。
“十三五”期间，我国汽车保有量从2016年的1.94亿辆增长至2020年的2.81亿辆，新车销量分别从2016年的2803万辆下滑至2020年的2531万辆。据中汽中心测算，2016～2020年， 每年生产碳排放变化不大，基本保持在0.6-0.7亿吨/年。2016～2019年，使用碳排放逐年递增，从7.5亿吨/年增长至7.8亿吨/年;2020年，受疫情等多种因素叠加影响，汽车使用强度有所降低，使用碳排放下滑至7.2亿吨/年，同比降低约7.7%。中汽中心根据2018年数据测算，全社会汽车保有结构中商用车和乘用车数量分别约占16.7%和83.3%，对应的使用碳排放分别约占56%和44%，由此可见，商用车使用碳控排至关重要。
随着汽车产业的复苏和汽车市场的恢复，以及国家工业化、信息化、城镇化的稳步推进，预计未来相当长一段时期内，汽车出行需求仍比较旺盛，新车销量有望加速反弹，汽车保有量仍将继续增加，考虑到全社会汽车保有结构整体优化的滞后性，汽车碳排放将继续升高，拐点尚未到来。
汽车碳控排工作重点
汽车碳控排工作重点主要包含两方面，即生产碳减排和使用碳减排。
生产碳排放约占汽车碳排放的10%，占整个工业领域碳排放总量的1%左右。
生产碳排放与整车企业的能耗情况、能源碳强度直接相关，能耗情况与制造工艺、产品产量等因素相关， 能源碳强度与能源消费结构等因素相关。据中汽中心测算，“十三五”期间，生产碳排放基本保持在0.6-0.7亿吨/年;其中，约90%的生产碳排放来自电力使用间接排放。初步来看，如果不采取积极的节能减排措施，未来生产碳排放将依旧保持在0.7亿吨/年左右。因此，为实现生产碳排放的逐步降低，整车企业在提升电气化率的同时，应提高清洁电力使用比例，推广回收利用技术，并进一步提高能效。
使用碳排放约占汽车碳排放的90%，占整个交通领域碳排放总量的80%左右。
在国家层面， 交通运输业是重要的碳控排领域之一。交通领域主流研究机构对交通碳达峰的总体判断是，按照现有技术情况，交通碳排放可于2030年左右进入平台期， 其中， 民航碳排放仍处于增长期，水运碳排放、铁路碳排放降低空间有限。因此，交通碳减排潜力主要来自于公路运输领域，即本文所说的“使用碳排放”。
使用碳排放达峰进程，将直接影响交通领域碳达峰进程。使用碳排放与全社会汽车保有量、汽车保有结构、汽车能耗水平、汽车出行使用强度、车用能源碳强度等因素相关。延伸来说，使用碳排放还与交通运输结构转型进程、节能与新能源汽车销量、老旧传统燃油车淘汰情况、智慧出行渗透率等因素相关。其中，对于汽车产业来说，重点就在提供汽车低碳产品。展开来说，就是要进一步降低传统燃油汽车能耗水平，提高新能源汽车新车产量占比;在新能源汽车成为主流之前，也要大力推动混动化;要逐步强化对电动汽车电耗水平的考核;要鼓励汽车轻量化、小型化、共享化;此外，电动汽车要加强与电网的合作，更多地吸纳低谷电与绿电;在鼓励整车企业大力供应节能与新能源汽车新车的同时，要引导汽车市场优先购买汽车低碳产品。据中汽中心测算，综合考虑不同场景下的新能源汽车发展速度及传统能源车油耗下降水平，使用碳排放可在2030年左右实现达峰，峰值在8.9亿吨/年左右。2030年后，随着新能源汽车普及速度的加快，使用碳排放可进一步下降。
双碳政策对汽车行业的影响
随着工业、交通运输业碳达峰行动方案的制定出台，整车生产企业、车辆营运企业等市场主体都将受到不同程度的影响。
其影响主要表现在三个方面。一是整车及零部件企业面临绿色升级改造压力。企业需要尽快提升电气化率，减少化石燃料的使用，提高使用清洁电力的比重，推广回收利用技术，提高能源利用效率，降低单位产品能耗水平。
二是汽车产品技术路径面临深度转型压力。在不影响消费者用车体验、不明显增加消费者购车成本的前提下，企业需要生产能耗水平更低的汽车产品，同时大力提升新能源汽车产量占比，不断降低传统燃油车生产比重。
三是商用车产品面临使用场景减少的压力。随着老旧机动车的持续淘汰，公转铁、公转水政策的加速推进，交通运输结构优化力度将进一步提升，商用车客货运输市场将持续向短途运输服务聚焦。
使用碳减排成效几何，与节能与新能源汽车的推广情况直接相关，这受到汽车制造成本、基础设施配套、电网建设、运输结构转型等各类因素的制约。
首先是因为节能与新能源汽车制造成本仍将高于传统车。大量普通消费者在进行购车决策的时候，除了受汽车产品功能、性能、外观等因素的影响，另外重要的一点还受产品价格的影响。汽车产品的价格受制造成本的影响较大。2025年前， 节能与新能源汽车制造成本仍将高于传统燃油车， 需要更多政策弥补成本差，以推动汽车低碳发展。
其次是商用车使用阶段碳控排难度较大。在实际应用中，商用车多以载客和运货等商业用途为主，车型大、负重高，电动化进程缓慢;尤其是重型货车，由于大功率大扭矩技术的不足，同时缺少政策的支持，电动化进程最为缓慢。此外，商用车退出、淘汰成本高， 尤其是客运行业经营困难，加上铁路运输成本高、最后一公里问题难以解决，水运时效性、便利性较差，因此仅通过行政命令方式推动公转铁、公转水， 效果不会太理想，使得交通运输结构优化进程受阻，商用车碳减排面临较大阻碍。
再是充电基础设施使用不便。现阶段，“有車无桩、有桩无车”的现象仍然存在。由于涉及城市规划、建设用地、建筑物及配电网改造、居住地安装条件、投资运营模式等方面，利益相关方较多，使用场景复杂，因此新能源汽车充电基础设施建设运营推进难度大。新能源汽车充电难，既给现有使用者造成了不便，也阻碍了新能源车的推广和应用。随着新能源汽车保有量的不断增长，充电基础设施的使用不便问题将不断放大。
最后是电网存在过载的风险。由于电网智能化、储能系统发展的滞后，随着煤电的大规模被替代，风电、光电等清洁电力占比大幅度提升增加了电力供应的波动性与间断性。同时，由于大量电动汽车的接入，无序充放电也将对电网的正常运行产生影响。应通过积极制定的政策，引导新能源汽车有序充电，助力电网削峰填谷，并降低清洁电力的不稳定性。
低碳化推进需要各方的共同努力。一是高度重视汽车低碳发展战略制定。碳达峰碳中和国家战略将在未来的几十年深刻地影响我国的能源、产业、科技、金融等方方面面的发展，给我国经济社会全面绿色转型指明了目标和方向。汽车产业既是国家经济的重要组成部分，也是汽车使用碳控排的重要载体，行业企业应提前谋划、主动作为，把握产业发展机遇，为国家目标的实现作积极贡献。
二是纵横联动， 推动汽车产业实现低碳升级。“政用产学研”各方应形成合力，在各维度、各层面找到一致的目标，推动汽车低碳发展，助力国家碳达峰碳中和目标提前实现的同时， 实现产业转型升级， 为市场提供使用体验优异、满意度领先的低碳汽车产品。主管部门应认真听取不同市场主体的不同声音，合理出台支持性政策，统筹协调、科学推动汽车产业高质量发展。
三是系统变革， 化解汽车低碳转型压力。汽车产业链长、关联度高、涉及面广，涉及能源供给、产业升级、经济发展、民生福祉等方方面面。汽车产业低碳发展需能源、工业、交通等各领域协力，工业转型的深度推进，能源供给的加速变革，交通运输的结构性优化，以及充电与电网基础设施的全方位升级，以上全领域的系统性变革将极大助力汽车低碳转型。
四是举措创新，实现低碳发展互惠共赢。在汽车低碳发展转型的过程中，由于产业链供应链参与主体的联动调整，生产企业、营运企业等参与方都需要经历一系列的利益重分配过程，不论是对于经济发展还是社会稳定，都需要通过更多创新举措来平衡各方的诉求。在此过程中，行业机构应积极输送智力，与主管部门、市场主体一道，为汽车加速低碳转型保驾护航。