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编者按
道路拥堵，对生活在大中型城市的人来说，早已不是一个陌生的话题。面对不断扩容的机动车大军，旧有的城市规划及道路容量越来越捉襟见肘。如何解决这一问题，从管理者到广大交通参与者都在想办法。本期大家观点约请道路交通安全专家官阳、浙江工业大学政治与公共管理学院教授吴伟强、新华社浙江分社副总编方益波、浙江省道路交通安全协会副理事长兼秘书长潘省橡，就北京、浙江两地的治堵政策、实施效果及统计数据进行分析解读，从文明交通、社会管理创新、城市功能再规划、交通设施完善、治理措施的长效性等多方面着眼，寻求治理交通拥堵的思路和可行性方法，与读者共同探讨。
交通治堵，堵不如疏！在我们尝试用一刀切的方式，把车辆都堵在家门口的时候，是否可以静下心来，用剥丝抽茧地方式，削减很多本来不必要的交通流量，在通勤持续优化方面多做一些功课，我们将会在很短的时间里，看到一座未必需要摇号购车和动辄全市限行的美好城市。
治堵，是当今最热门的话题，建议很多，其中以改变人们出行习惯、通行模式和增加公共交通数量为主流。但是，要改变一个城市的人口出行习惯，甚至要减少这个城市的人口，等上多少年，莫等闲白了少年头，这招数即使有用，我们也等不起！
笔者斗胆给北京市治堵开个方子，纯属个人建议，供拍砖。本篇文章的很多建议和技术背景，在前面官点系列文章里都有论述，这里会直接写些见效快的办法。
措施一：用专车不专校和拼车的方式，解决部分中小学生的接送问题
寒暑假的交通流压力轻，已经是个不争的事实。换句话说，很多人如果不为了送孩子，就不会把车开出来。每年寒暑假，北京市近百万中小学生放假就能有效减少通行压力。目前，北京城区已经有500万辆车，在没有准确的车辆出行统计数据的情况下，先用最简单的类比法，也就是“如果北京市平常的交通也和寒暑假时一样好那就很理想”来作为目标，接送学生的通勤需求，可以有很准确的调查数据及规律可寻，我们完全可以在这方面做些努力。小学六年，初高中各三年，每个班级都可以准确地统计出来细致到时间、线路、人数乃至名字的出行需求。只要为这些需求提供统计和合并同类项，就能计划出一套专车不专校的接送线路。或者即使不能全都靠专车解决，也可以用拼车的方式，先削减一批交通量。在使学期内交通流量尽量接近寒暑假时的常规早晚高峰交通流量。北京每年的公交补贴一百多个亿，拿出一部分资金做这个功课，应该能起到很好的效果。
措施二：建立多乘员用车服务和优待体系
鼓励同小区、同单位的人，拼车通勤，建立一套专门为远途通勤人群服务的换乘和停车设施，关注换乘效率和乘车感受。这种通勤车流出行需求相对稳定，统计和服务有针对性。北京市在APEC会议期间实施单双号，但地铁运能并没大幅度增加，很多人觉得奇怪。笔者经过认真观察，发现不少拼车族这时发挥了作用。因此，全面建立多乘员用车服务体系乃至税务优惠机制（比如主动按天数登记停驶可以减免一些车船使用税），根据路网和区域出行需求特点，集中资源建立和优化一批稳定的通勤人群的换乘机制和拼车机制，可以有效减少一批低效率用车行为。目标不用定得很高，只要能将远途通勤的私家车数量和行驶里程各减少10-20%，就会收到很好的效果。至于登记后再上路的问题，可以依靠监控系统和车辆牌照的优化措施，实施管控和处罚。
措施三：对公交车线路、公交车道的施划方法和车型进行调整，减少公交车对通勤交通车流的负面影响
大型公交车，有个特点，就是起步慢、转弯慢、停靠慢，一旦几辆公交车同时进站，就会形成一个巨大的堵点，干扰通行走廊乃至全路段的通勤效率。公交车专用道施划，本就要解决这些难题，意图希望通过隔离开的方式，实现公交车与其他车辆互不干扰。另一方面，很多时候，公交车并不满员，甚至出现一趟车几十个座位，只有几个人乘坐的情况，浪费严重。
解决这些难题的办法：
一是重新施划公交停靠站。不要“车找人”，不要让公交车脱离公交专用道驶人慢行道上下客，而是让“人找车”，将停靠站点设置在紧靠公交专用道的地方，不让公交车耽误时间拐弯停靠，采取行车道上即停的模式上下客，这样即使再多的公交车，也不会干扰其他车流，而且可以有效减少因公交车并线导致的事故和延误。至于慢行道，可以采取迂回施划的方式。要做好这个工作，只要在停靠站施划和控制设施布局上做些具体的可行的施划就可以了。
二是调整公交线路，增加换乘点，减少公交车转弯运行。尽可能地提高公交车的行驶效率，减少公交车因为转弯缓慢对路网形成的时间压力，特别是在高流量区域，应该让公交车直行！做好这项工作，除规划外，有一个细节，就是诱导指示标志要做的细致到位，以保证控制交通流质量和提高通行效率。
三是应该增加一批小型公交车。也就是人们常说的“小公共”。在早晚高峰时段进行细致的调查统计，找到运能需求节点，利用小公共的专线型快车服务，进一步减少通勤私家车的出行压力。而且，如果能把小公共的内部座位结构再调整一下，仿效东南亚不少国家用的那种“大吉普”的方式，方便全员从前门上车从后门下车的通道型配置，就可以进一步优化这种车辆的使用效率。“小公共”和大公交匹配使用，可以大大减少大公共浪费时间段，减少城市交通排放和路网压力。至于小公共的管理问题，可以主要依靠智能交通技术，提高各种监管手段。
措施四：打掉事故黑点、秩序混乱路段和突发道路事件导致的交通延误
更科学地建立事故数据统计方法，根据事故数据，对常规事故黑点路段，特别是剐蹭、追尾等事故多发的道路，进行交通工程优化治理，强化交通秩序，提高驾驶任务完成质量，把突发性交通延误诱因控制在最小的范围里；同时，发挥更科学的交通管理理念，优化各种突发路况时的应急处置水平，提高交通管理、设施管理和秩序管理，加强民警的业务能力拓宽技术视野，得到相关部门支持和配合。
以摩托骑警和临时移动设施布设小分队为组合，以积极引导为原则，以保障道路通行能力为主要目标，建立一套符合城市政治和文化特点的、可以被广大市民积极接受的多种临时交通控制措施预案。 措施五：对交通吸引点的停车和路网通行影响因素实施更积极的管理政策
在交通吸引点周边，特别是医院、学校和商业区域，进行交通管理措施优化，以扩大占路停车区域范围，实施单循环绕行，特定时间段交通限流，鼓励和吸纳低速车流提前停车等方式，减少这些区域目的性车流对路网流速的压力和干扰；对这类吸引点周边的交通主干道，利用标志标线等的优化设置，实施交通流特别保护措施，围绕低速、匀速、不停车的大通行量方案展开治理。
措施六：改善全市范围内的车辆行驶质量
全面优化指路标志系统和停车方法告知标志，建立包含有接近操作点告知功能的交通标志标线系统，限制变线行为等突发型干扰的发生频率，优化路上每一辆车每一米的驾驶质量，提高整体的流量质量。
措施七：对交叉路口进行交通组织优化和设施优化，精细统计和管理通行车流，减少延误
很多交叉口的信号灯配时和渠化与实际交通流特征有很大出入，经常出现无效等待和不均衡等待现象，导致交通延误多不说，还造成了大量的怠速车辆排放，给北京市的城市大气环境形成无谓压力。充分利用交叉口控制评估技术，以交通走廊通行能力的整体需求为主线，降低和减少交叉口信号灯导致的无谓延误，也可以有效缓解通勤时间不断延长的压力，改善城市路网运能。
措施八：部分区域和路段实施重点控制和限时限行措施
对于北京市范围内一些交通流量压力非常大的路段在做好信息公告、绕行和车辆停放换乘安置、调配好多乘员用车的服务机制和停车设施等资源的前提下，实施高峰时段限时单双号措施（比如早7：30到9：00，晚6：00到7：30），削峰填谷。
为保障上述措施的高效率落实，可以尝试优化北京市机动车号牌或者使用第三块号牌的机读表现力，围绕车辆身份的不停车鉴别优化措施，实现车流的智能化监控和预警，以及建立和进行其他一系列相关分析体系，提供及时的限行政策调整科学依据，减少浪费。
措施九：专项治理快速路终点和出口区域的交通流通过和分流
快速路承担着的全市通勤时长压力缓解功能，如果快速路用不好，其投资回报比将严重恶化，进而导致全市通勤质量下降。因此，对全市一批快速路常规瓶颈路段，特别是快速路的终点区域，进行交通工程优化，以保护跨越区域型中长途车流、降低上游车速和提前分流，同时加大下游流量，以匀速和分流措施为主，用低速、匀速、不停车的方式，全面优化流量质量，减少尾气排放。
措施十：减少机动车行驶里程，建立路侧停车个案处置机制
在一批支路上，大范围压缩道路宽度，强行降低空旷道路时的车辆提速条件，大规模增加路侧或路中央停车带，增加步行道路宽度和行人过街保护设施，推动“少开一公里”的政策普及，鼓励人们少开车，多走路。特别是在居民区，摒弃一刀切的思路，个案个办，建立停车流转机制和有针对性的价格政策，为单双号出行的车辆和远端停车的人群提供停车优待资源和对口政策，诱导人们拼车出行，鼓励步行。
道路拥堵，对生活在大中型城市的人来说，早已不是一个陌生的话题。面对不断扩容的机动车大军，旧有的城市规划及道路容量越来越捉襟见肘。如何解决这一问题，从管理者到广大交通参与者都在想办法。本期大家观点约请道路交通安全专家官阳、浙江工业大学政治与公共管理学院教授吴伟强、新华社浙江分社副总编方益波、浙江省道路交通安全协会副理事长兼秘书长潘省橡，就北京、浙江两地的治堵政策、实施效果及统计数据进行分析解读，从文明交通、社会管理创新、城市功能再规划、交通设施完善、治理措施的长效性等多方面着眼，寻求治理交通拥堵的思路和可行性方法，与读者共同探讨。
交通治堵，堵不如疏！在我们尝试用一刀切的方式，把车辆都堵在家门口的时候，是否可以静下心来，用剥丝抽茧地方式，削减很多本来不必要的交通流量，在通勤持续优化方面多做一些功课，我们将会在很短的时间里，看到一座未必需要摇号购车和动辄全市限行的美好城市。
治堵，是当今最热门的话题，建议很多，其中以改变人们出行习惯、通行模式和增加公共交通数量为主流。但是，要改变一个城市的人口出行习惯，甚至要减少这个城市的人口，等上多少年，莫等闲白了少年头，这招数即使有用，我们也等不起！
笔者斗胆给北京市治堵开个方子，纯属个人建议，供拍砖。本篇文章的很多建议和技术背景，在前面官点系列文章里都有论述，这里会直接写些见效快的办法。
措施一：用专车不专校和拼车的方式，解决部分中小学生的接送问题
寒暑假的交通流压力轻，已经是个不争的事实。换句话说，很多人如果不为了送孩子，就不会把车开出来。每年寒暑假，北京市近百万中小学生放假就能有效减少通行压力。目前，北京城区已经有500万辆车，在没有准确的车辆出行统计数据的情况下，先用最简单的类比法，也就是“如果北京市平常的交通也和寒暑假时一样好那就很理想”来作为目标，接送学生的通勤需求，可以有很准确的调查数据及规律可寻，我们完全可以在这方面做些努力。小学六年，初高中各三年，每个班级都可以准确地统计出来细致到时间、线路、人数乃至名字的出行需求。只要为这些需求提供统计和合并同类项，就能计划出一套专车不专校的接送线路。或者即使不能全都靠专车解决，也可以用拼车的方式，先削减一批交通量。在使学期内交通流量尽量接近寒暑假时的常规早晚高峰交通流量。北京每年的公交补贴一百多个亿，拿出一部分资金做这个功课，应该能起到很好的效果。
措施二：建立多乘员用车服务和优待体系
鼓励同小区、同单位的人，拼车通勤，建立一套专门为远途通勤人群服务的换乘和停车设施，关注换乘效率和乘车感受。这种通勤车流出行需求相对稳定，统计和服务有针对性。北京市在APEC会议期间实施单双号，但地铁运能并没大幅度增加，很多人觉得奇怪。笔者经过认真观察，发现不少拼车族这时发挥了作用。因此，全面建立多乘员用车服务体系乃至税务优惠机制（比如主动按天数登记停驶可以减免一些车船使用税），根据路网和区域出行需求特点，集中资源建立和优化一批稳定的通勤人群的换乘机制和拼车机制，可以有效减少一批低效率用车行为。目标不用定得很高，只要能将远途通勤的私家车数量和行驶里程各减少10-20%，就会收到很好的效果。至于登记后再上路的问题，可以依靠监控系统和车辆牌照的优化措施，实施管控和处罚。
措施三：对公交车线路、公交车道的施划方法和车型进行调整，减少公交车对通勤交通车流的负面影响
大型公交车，有个特点，就是起步慢、转弯慢、停靠慢，一旦几辆公交车同时进站，就会形成一个巨大的堵点，干扰通行走廊乃至全路段的通勤效率。公交车专用道施划，本就要解决这些难题，意图希望通过隔离开的方式，实现公交车与其他车辆互不干扰。另一方面，很多时候，公交车并不满员，甚至出现一趟车几十个座位，只有几个人乘坐的情况，浪费严重。
解决这些难题的办法：
一是重新施划公交停靠站。不要“车找人”，不要让公交车脱离公交专用道驶人慢行道上下客，而是让“人找车”，将停靠站点设置在紧靠公交专用道的地方，不让公交车耽误时间拐弯停靠，采取行车道上即停的模式上下客，这样即使再多的公交车，也不会干扰其他车流，而且可以有效减少因公交车并线导致的事故和延误。至于慢行道，可以采取迂回施划的方式。要做好这个工作，只要在停靠站施划和控制设施布局上做些具体的可行的施划就可以了。
二是调整公交线路，增加换乘点，减少公交车转弯运行。尽可能地提高公交车的行驶效率，减少公交车因为转弯缓慢对路网形成的时间压力，特别是在高流量区域，应该让公交车直行！做好这项工作，除规划外，有一个细节，就是诱导指示标志要做的细致到位，以保证控制交通流质量和提高通行效率。
三是应该增加一批小型公交车。也就是人们常说的“小公共”。在早晚高峰时段进行细致的调查统计，找到运能需求节点，利用小公共的专线型快车服务，进一步减少通勤私家车的出行压力。而且，如果能把小公共的内部座位结构再调整一下，仿效东南亚不少国家用的那种“大吉普”的方式，方便全员从前门上车从后门下车的通道型配置，就可以进一步优化这种车辆的使用效率。“小公共”和大公交匹配使用，可以大大减少大公共浪费时间段，减少城市交通排放和路网压力。至于小公共的管理问题，可以主要依靠智能交通技术，提高各种监管手段。
措施四：打掉事故黑点、秩序混乱路段和突发道路事件导致的交通延误
更科学地建立事故数据统计方法，根据事故数据，对常规事故黑点路段，特别是剐蹭、追尾等事故多发的道路，进行交通工程优化治理，强化交通秩序，提高驾驶任务完成质量，把突发性交通延误诱因控制在最小的范围里；同时，发挥更科学的交通管理理念，优化各种突发路况时的应急处置水平，提高交通管理、设施管理和秩序管理，加强民警的业务能力拓宽技术视野，得到相关部门支持和配合。
以摩托骑警和临时移动设施布设小分队为组合，以积极引导为原则，以保障道路通行能力为主要目标，建立一套符合城市政治和文化特点的、可以被广大市民积极接受的多种临时交通控制措施预案。 措施五：对交通吸引点的停车和路网通行影响因素实施更积极的管理政策
在交通吸引点周边，特别是医院、学校和商业区域，进行交通管理措施优化，以扩大占路停车区域范围，实施单循环绕行，特定时间段交通限流，鼓励和吸纳低速车流提前停车等方式，减少这些区域目的性车流对路网流速的压力和干扰；对这类吸引点周边的交通主干道，利用标志标线等的优化设置，实施交通流特别保护措施，围绕低速、匀速、不停车的大通行量方案展开治理。
措施六：改善全市范围内的车辆行驶质量
全面优化指路标志系统和停车方法告知标志，建立包含有接近操作点告知功能的交通标志标线系统，限制变线行为等突发型干扰的发生频率，优化路上每一辆车每一米的驾驶质量，提高整体的流量质量。
措施七：对交叉路口进行交通组织优化和设施优化，精细统计和管理通行车流，减少延误
很多交叉口的信号灯配时和渠化与实际交通流特征有很大出入，经常出现无效等待和不均衡等待现象，导致交通延误多不说，还造成了大量的怠速车辆排放，给北京市的城市大气环境形成无谓压力。充分利用交叉口控制评估技术，以交通走廊通行能力的整体需求为主线，降低和减少交叉口信号灯导致的无谓延误，也可以有效缓解通勤时间不断延长的压力，改善城市路网运能。
措施八：部分区域和路段实施重点控制和限时限行措施
对于北京市范围内一些交通流量压力非常大的路段在做好信息公告、绕行和车辆停放换乘安置、调配好多乘员用车的服务机制和停车设施等资源的前提下，实施高峰时段限时单双号措施（比如早7：30到9：00，晚6：00到7：30），削峰填谷。
为保障上述措施的高效率落实，可以尝试优化北京市机动车号牌或者使用第三块号牌的机读表现力，围绕车辆身份的不停车鉴别优化措施，实现车流的智能化监控和预警，以及建立和进行其他一系列相关分析体系，提供及时的限行政策调整科学依据，减少浪费。
措施九：专项治理快速路终点和出口区域的交通流通过和分流
快速路承担着的全市通勤时长压力缓解功能，如果快速路用不好，其投资回报比将严重恶化，进而导致全市通勤质量下降。因此，对全市一批快速路常规瓶颈路段，特别是快速路的终点区域，进行交通工程优化，以保护跨越区域型中长途车流、降低上游车速和提前分流，同时加大下游流量，以匀速和分流措施为主，用低速、匀速、不停车的方式，全面优化流量质量，减少尾气排放。
措施十：减少机动车行驶里程，建立路侧停车个案处置机制
在一批支路上，大范围压缩道路宽度，强行降低空旷道路时的车辆提速条件，大规模增加路侧或路中央停车带，增加步行道路宽度和行人过街保护设施，推动“少开一公里”的政策普及，鼓励人们少开车，多走路。特别是在居民区，摒弃一刀切的思路，个案个办，建立停车流转机制和有针对性的价格政策，为单双号出行的车辆和远端停车的人群提供停车优待资源和对口政策，诱导人们拼车出行，鼓励步行。