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当前，班轮公司为削减成本加速暂停航次，受此影响，集装箱班轮船期准时性在2013 年逐季走低的基础上，于2014 年初继续恶化。德鲁里航运咨询公司最新发布的《班轮公司运营观察》报告显示，2013年第四季度集装箱班轮航次平均准时性跌破64%， 同比下滑11.4 个百分点，距离2011 年第三季度的最低点61%仅一步之遥。海运业的船期准时性最高仅70% 左右，而快递业的送达准时性在90% 以上，因此，船期准时性成为物流运输行业关注的焦点。
1 船期准时性下降原因
1.1 班轮公司裁减运力
近年来，在全球金融危机和油价高企的背景下，几乎所有班轮公司都将成本放在首位，不可能愿意为保住市场份额或提高效率而牺牲成本，自然也不太关注船期准时性的下降。2013―2014年，班轮公司几乎每个月都会对服务航线进行调整，要么取消或调整一些航线，要么淘汰一些船舶或调配一些船舶到其他航线;同时，除七八月外，班轮公司几乎每个月都会裁减运力。在此背景下，集装箱班轮平均在港时间延长，船期准时性下降。虽然班轮公司在取消航次前大多会提前通知货主， 但最终仍会影响整体船期准时性。
1.2 激励和惩罚机制缺失
为推行减速航行，承运人（班轮公司）一般会增加航线上的船舶配置。例如：亚欧航线上往返航次时间延长至10～12周，船舶配置数量也从7～8艘增至10～12艘。
承运人降低航速的主要目的是降低运营成本。即使面临船期延误，承运人也没有加速航行以追回耽误时间的主观意愿，其原因在于：一方面，市场缺乏刺激承运人加速航行的动力机制;另一方面，针对船期延误的惩罚机制缺失，承运人不会因船期延误而遭受明显损失。
从托运人的角度来看，托运人没有追究承运人船期延误的责任;从承运人的角度来看，承运人从未因更快的班轮服务而获得任何额外补贴。为此，当前方停靠港口处于拥堵状态时，船方宁愿降低班轮航速，延期到达港口，也不愿意提前或准时到达港口后在港外锚地等待。
1.3 挂靠港口增加
随着班轮航速下降和航次周期延长，承运人意识到在不影响船期表稳定的前提下可以增加挂靠港口。增加挂靠港口就是将原来的支线港提升为直接挂靠港，以减少对支线班轮服务的需求。在大多数情况下，增加挂靠港口不但可以提升班轮航线运作效率，而且由于集装箱转运成本和时间减少，可以使托运人从中获益。但是，班轮挂靠港口增加意味着有更大船期延迟可能性，同时会带来更多潜在隐患。例如，班轮可能会因恶劣天气或装卸作业问题而面临更严重的延误情况，而其通常是班轮公司所无法控制的。
2 船期准时性评价
据美国麻省理工学院的研究报告显示，与陆路运输相比，水路运输的延误情况并不严重，集装箱在水路运输两端港口停留的时间远远超出想象。因此，托运人或许不应当过于关注集装箱班轮运输中船期的不稳定性。
例如，从亚洲太平洋沿岸到北美某个装运期的平均总运输时间为，其中，水路运输时间为。水路运输的平均差异天数为（平均差异度35.4%）;货物在始发港的平均停留时间为，平均差异天数为（平均差异度93.8%），在目的港的平均停留时间为，平均差异天数为（平均差异度97.6%）。这说明，尽管按实际耗时来看，水路运输耗时较港口端耗时有较大波动性，但与整个航程耗时相比，其波动性并不大。
综合考虑各方面因素，远洋承运人在船期准时性方面或许被过多指责。事实上，无论是港口公司还是内陆承运人，在作业准时性方面均比不上集装箱班轮公司。
此外，不同货物的托运人对船期准时性的期望差异较大。例如，废品托运人与超市商品托运人在船期准时性上有着大不相同的衡量标准，船期准时性对废品托运人来说并不那么重要。虽然船期准时性很重要，但对其的要求一旦超过某个界限，班轮公司为之付出的维护成本将远远高于其所能带来的利益。
3 船期准时性成“鸡肋”
（1）从指标定义来看，德鲁里航运咨询公司和SeaIntel海事智能公司等分别以，，或其他标准来认定船期延误与否。这些标准各有利弊，也难以确定哪种标准更加公平、更加科学，而根据不同标准得出的班轮公司的船期准时性排名也各不相同。
（2）影响船期准时性指标的因素多种多样，其中大量因素不是班轮公司所能掌控的，如恶劣天气、港口拥堵、工人罢工等。
（3）在集装箱货物从货源地到最终收货人的整个运输过程中，其水路运输耗时在全程耗时中所占比重较大;因此，与陆路运输区段的延误时间相比，班轮的延误时间可能无足轻重。
（4）对于承运人而言，其不会因为船期准时性的提高而得到托运人的奖励，也不会因为船期准时性的下降而受到惩罚;因此，其缺乏提高船期准时性的动力。
（5）除确保航行安全外，承运人十分注重节省燃油，以降低航次运营成本。
（6）事实上，托运人并不太关注船期准时性。一方面，在大多数情况下，集装箱班轮增加挂靠港口不但可以提升班轮航线运作效率，而且由于集装箱转运成本和时间减少，托运人可以从中获益;另一方面，船期准时性的下降令班轮公司在计划提涨基本运价时力不从心，同时，在运价谈判时，托运人正好据此不接受班轮公司进一步涨价行为。
（7）2011 年10 月，马士基推出“天天马士基”项目，以误期赔偿100～300 美元的方式对从宁波港、上海港和丹戎帕拉帕斯港出发发往费利克斯托港、鹿特丹港和不来梅哈芬港的所有集装箱货物承诺运达时间。随后，其他班轮公司纷纷应对，推行类似保障送达时间的服务。这类项目赏罚分明，比考核班轮公司船期准时性更为有效;因此，其一旦推广到更多航线，集装箱班轮船期准时性指标必将慢慢消失。
（编辑：谢尘 收稿日期：2014-12-07）
1 船期准时性下降原因
1.1 班轮公司裁减运力
近年来，在全球金融危机和油价高企的背景下，几乎所有班轮公司都将成本放在首位，不可能愿意为保住市场份额或提高效率而牺牲成本，自然也不太关注船期准时性的下降。2013―2014年，班轮公司几乎每个月都会对服务航线进行调整，要么取消或调整一些航线，要么淘汰一些船舶或调配一些船舶到其他航线;同时，除七八月外，班轮公司几乎每个月都会裁减运力。在此背景下，集装箱班轮平均在港时间延长，船期准时性下降。虽然班轮公司在取消航次前大多会提前通知货主， 但最终仍会影响整体船期准时性。
1.2 激励和惩罚机制缺失
为推行减速航行，承运人（班轮公司）一般会增加航线上的船舶配置。例如：亚欧航线上往返航次时间延长至10～12周，船舶配置数量也从7～8艘增至10～12艘。
承运人降低航速的主要目的是降低运营成本。即使面临船期延误，承运人也没有加速航行以追回耽误时间的主观意愿，其原因在于：一方面，市场缺乏刺激承运人加速航行的动力机制;另一方面，针对船期延误的惩罚机制缺失，承运人不会因船期延误而遭受明显损失。
从托运人的角度来看，托运人没有追究承运人船期延误的责任;从承运人的角度来看，承运人从未因更快的班轮服务而获得任何额外补贴。为此，当前方停靠港口处于拥堵状态时，船方宁愿降低班轮航速，延期到达港口，也不愿意提前或准时到达港口后在港外锚地等待。
1.3 挂靠港口增加
随着班轮航速下降和航次周期延长，承运人意识到在不影响船期表稳定的前提下可以增加挂靠港口。增加挂靠港口就是将原来的支线港提升为直接挂靠港，以减少对支线班轮服务的需求。在大多数情况下，增加挂靠港口不但可以提升班轮航线运作效率，而且由于集装箱转运成本和时间减少，可以使托运人从中获益。但是，班轮挂靠港口增加意味着有更大船期延迟可能性，同时会带来更多潜在隐患。例如，班轮可能会因恶劣天气或装卸作业问题而面临更严重的延误情况，而其通常是班轮公司所无法控制的。
2 船期准时性评价
据美国麻省理工学院的研究报告显示，与陆路运输相比，水路运输的延误情况并不严重，集装箱在水路运输两端港口停留的时间远远超出想象。因此，托运人或许不应当过于关注集装箱班轮运输中船期的不稳定性。
例如，从亚洲太平洋沿岸到北美某个装运期的平均总运输时间为，其中，水路运输时间为。水路运输的平均差异天数为（平均差异度35.4%）;货物在始发港的平均停留时间为，平均差异天数为（平均差异度93.8%），在目的港的平均停留时间为，平均差异天数为（平均差异度97.6%）。这说明，尽管按实际耗时来看，水路运输耗时较港口端耗时有较大波动性，但与整个航程耗时相比，其波动性并不大。
综合考虑各方面因素，远洋承运人在船期准时性方面或许被过多指责。事实上，无论是港口公司还是内陆承运人，在作业准时性方面均比不上集装箱班轮公司。
此外，不同货物的托运人对船期准时性的期望差异较大。例如，废品托运人与超市商品托运人在船期准时性上有着大不相同的衡量标准，船期准时性对废品托运人来说并不那么重要。虽然船期准时性很重要，但对其的要求一旦超过某个界限，班轮公司为之付出的维护成本将远远高于其所能带来的利益。
3 船期准时性成“鸡肋”
（1）从指标定义来看，德鲁里航运咨询公司和SeaIntel海事智能公司等分别以，，或其他标准来认定船期延误与否。这些标准各有利弊，也难以确定哪种标准更加公平、更加科学，而根据不同标准得出的班轮公司的船期准时性排名也各不相同。
（2）影响船期准时性指标的因素多种多样，其中大量因素不是班轮公司所能掌控的，如恶劣天气、港口拥堵、工人罢工等。
（3）在集装箱货物从货源地到最终收货人的整个运输过程中，其水路运输耗时在全程耗时中所占比重较大;因此，与陆路运输区段的延误时间相比，班轮的延误时间可能无足轻重。
（4）对于承运人而言，其不会因为船期准时性的提高而得到托运人的奖励，也不会因为船期准时性的下降而受到惩罚;因此，其缺乏提高船期准时性的动力。
（5）除确保航行安全外，承运人十分注重节省燃油，以降低航次运营成本。
（6）事实上，托运人并不太关注船期准时性。一方面，在大多数情况下，集装箱班轮增加挂靠港口不但可以提升班轮航线运作效率，而且由于集装箱转运成本和时间减少，托运人可以从中获益;另一方面，船期准时性的下降令班轮公司在计划提涨基本运价时力不从心，同时，在运价谈判时，托运人正好据此不接受班轮公司进一步涨价行为。
（7）2011 年10 月，马士基推出“天天马士基”项目，以误期赔偿100～300 美元的方式对从宁波港、上海港和丹戎帕拉帕斯港出发发往费利克斯托港、鹿特丹港和不来梅哈芬港的所有集装箱货物承诺运达时间。随后，其他班轮公司纷纷应对，推行类似保障送达时间的服务。这类项目赏罚分明，比考核班轮公司船期准时性更为有效;因此，其一旦推广到更多航线，集装箱班轮船期准时性指标必将慢慢消失。
（编辑：谢尘 收稿日期：2014-12-07）