【摘 要】
：
神朔重载铁路小半径曲线地段频发钢轨波磨问题,根据现场调研结果,对波磨病害机理进行初步分析;选取典型小半径曲线波磨地段进行轨道结构动态响应测试,获取曲线内外侧钢轨、轨枕的动态响应.研究表明,曲线内侧轨道结构较外侧动态响应增加明显,对于钢轨垂向加速度,曲线内侧平均值较外侧大23.3％;对于轨枕加速度,曲线内侧平均值较外侧大90.4％;曲线地段普遍出现的过超高现象会导致曲线地段内轨偏载并增加轨道结构动态响应,将加速曲线内轨波磨的产生及发展进程.研究结果表明,在选线设计阶段,应优化线路走向,并尽量减少小半径曲线地
【机 构】
：
国家能源集团包神铁路集团公司神朔铁路公司,陕西榆林 036203
论文部分内容阅读
神朔重载铁路小半径曲线地段频发钢轨波磨问题,根据现场调研结果,对波磨病害机理进行初步分析;选取典型小半径曲线波磨地段进行轨道结构动态响应测试,获取曲线内外侧钢轨、轨枕的动态响应.研究表明,曲线内侧轨道结构较外侧动态响应增加明显,对于钢轨垂向加速度,曲线内侧平均值较外侧大23.3％;对于轨枕加速度,曲线内侧平均值较外侧大90.4％;曲线地段普遍出现的过超高现象会导致曲线地段内轨偏载并增加轨道结构动态响应,将加速曲线内轨波磨的产生及发展进程.研究结果表明,在选线设计阶段,应优化线路走向,并尽量减少小半径曲线地段的数量;在运营阶段,应尽可能避免过超高现象的出现,并增加对易发生波磨区段的线路巡视频率.
其他文献
清渔河间地块地处湖北省宜昌市,岩溶形态多样,地下暗河强烈发育,为典型岩溶发育区之一.宜昌为湖北省副中心城市,也是中国重要的交通枢纽,岩溶暗河的发育为交通基础设施建设带来极大不便.通过搜集资料分析、大面积工程地质测绘、水文地质调绘和地下多元化示踪试验等综合勘察方法,研究清渔河间地块岩溶发育特征、发育规律,查明了暗河空间分布特征和联通性.根据研究结果,结合地质构造特征,将清渔河间地块的岩溶发育划分为了5个大区和19个亚区.通过对清渔河间地块地形、岩性、构造和气候等岩溶发育控制因素的研究,结合每个岩溶区发育特点
在山区进行高铁建设易产生大量高陡边坡,土-岩混合边坡破坏模式既有土质边坡整体剪切破坏的趋势,又有岩质边坡不连续性、多变性及各向异性的特点,其稳定性计算较为复杂.以宣绩高铁某高陡土-岩混合边坡为例,根据其工程地质条件,利用工程地质分析法定性探讨边坡潜在破坏模式,同时结合极限平衡法、块体理论,全面系统地分析该边坡的稳定性.研究表明:(1)上部残坡积土易沿土岩接触面发生整体性圆弧型滑动破坏,天然工况下稳定系数为1.1,整体处于稳定状态,暴雨工况下稳定系数为1.046,处于极限平衡状态;(2)受节理裂隙控制的关键
选用东北地区某铁路膨胀性黏性土进行相关试验,获得其物理力学参数、膨胀性参数、干湿循环作用下的胀缩变形、裂隙发展情况以及抗剪强度及其变化规律;考虑干湿循环对抗剪强度指标的影响,进行路堤填筑模型的稳定性验算和分析.研究表明:(1)干湿循环过程中膨胀土发生不可逆的膨胀变形,上覆荷载施压和前期干湿循环均可在一定程度上减弱其膨胀性;(2)干湿循环过程中,膨胀土的内摩擦角基本不变,黏聚力在初次干湿循环后降低32％～35％,之后基本保持不变;(3)干湿循环幅度降低,试样的剪切强度会有所升高(主要是黏聚力升高),但差别不
坡面平行型洞口段隧道施工易引发隧道塌方等安全事故,采用有限元极限法分析边坡自身的安全性,并进一步考虑不同位置处隧道开挖对边坡安全性的影响,揭示坡面平行型洞口段隧道塌方机理;同时研究了边坡坡脚反压回填和隧道周边帷幕注浆加固措施对洞口段隧道安全性的控制机理和效果.研究表明,考虑张拉剪切同步折减的边坡安全系数计算方法,能够真实模拟边坡的失稳,确保安全系数的准确性;隧道越靠近边坡的滑移线,安全系数越低,故隧道应尽量远离边坡的坡脚和潜在滑移面位置,并避免处于边坡滑移线的下方;反压回填措施本质上起到降低边坡高度的作用
新建京张高铁清华园隧道近距离上跨既有北京地铁15号线,新建隧道上覆土层厚5 m,两隧道相距仅0.8 m.超薄的夹土层厚度无疑会加大新建隧道的施工难度,稍有不慎将会对下卧隧道造成严重损害,影响其正常运营.以该工程为背景,根据工程特点和地层条件,在施工过程中采用双侧壁导洞开挖、地表注浆加固、掌子面注浆加固、两隧道间施加锚索加固周围土层等风险控制方法,通过自动化监测进行数据信息获取并反馈指导下一步施工.现场测量数据显示,采取相应措施后,地表沉降最大值为7 mm,下卧隧道上浮隆起最大值仅4.8 mm,这些风险控制
桥上无缝线路桥梁-轨道相互作用原理复杂,因斜拉桥斜拉钢桁结构为半漂浮体系,其梁轨纵向相互作用机理与钢桁梁桥有很大差异.为总结适用于大跨度钢桁斜拉桥的设计思路、模型和计算方法,以徐盐高铁盐城特大桥为例,运用有限元软件建立桥梁-轨道模型,检算模型由轨道模块和桥梁模块组成,两个模块通过扣件连接,以实现力的传导等相互作用;对设置钢轨伸缩调节器的桥上无缝线路进行检算,提出适用于大跨度钢桁斜拉桥无缝线路设计技术方案,并总结设计及检算过程中的注意事项.
城市轨道交通运输能力主要受列车最小追踪间隔和折返站折返能力的限制,随着城市轨道交通信号技术的进步,可以通过对信号系统更新升级缩短列车的最小追踪间隔,折返站折返能力就成为了限制提高运输能力的主要因素.由于土建工程不可逆,因此需要在设计阶段综合考虑站台以及配线的布置形式,为提高列车的周转能力,运用图解法对折返站一岛一侧站台布置形式的技术作业流程进行剖析.并以西安地铁二号线为例,对一岛一侧站台折返能力与传统站后双存车线进行对比,研究表明:一岛一侧站台的折返能力为40对/h,传统站后双存车线最大折返能力为36对/
为研究上覆路堑开挖对下卧大断面隧道的影响,以厦门翔安机场高速内厝互通新建匝道路堑上跨既有下沙溪隧道工程为依托,构建三维数值分析模型,动态模拟山体开挖及道路建设过程,研究开挖卸荷对隧道结构受力及变形的影响,并通过实测监控隧道安全.研究表明:下卧隧道与道路开挖地表最大位移的位置距离越近,隧道变形越大;开挖过程中,边坡地表和隧道最大位移位置动态变化,隧道变形最大位置总是指向地表最大位移位置;上方匝道边坡开挖引起左洞隧道侧壁内侧受拉,易导致隧道二次衬砌的内侧开裂等病害;现场实测表明,隧道隆起最大值为6.2 mm,
以某设计速度350 km/h高速铁路无砟轨道-路基结构为研究对象,建立无砟轨道-路基-地基大耦合的全尺寸三维数值模型,考虑CA砂浆与土体材料的非线性属性,模拟轨道-路基系统在10 s动荷载作用下的动力响应变化规律.研究结果表明,应力在轨道板扣件处局部增大;在CA砂浆层中,受列车荷载作用,4个边角的应力局部增大且容易产生破坏;在路基结构中,除中间轨道板对应的位置应力较大之外,路基边坡也有不同程度的应力增大情况;车速对轨道-路基结构竖向动位移影响并不是简单的正相关关系,列车轴重、扣件刚度对轨道-路基结构各指标
转矩极限控制利用双馈风机(DFIG)的转子动能提供惯性响应,存在减速初期功率下降过快以及在加速阶段转速恢复速度较慢的问题.针对该问题,提出了一种改进频率控制方案.在减速阶段双馈风机提供恒定有功支撑,直至转子的动能达到最低限值或频率到达最低点,然后有功输出随转速线性下降,直到与机械功率的差额趋近于0;在加速阶段,双馈风机有功先随时间下降,然后维持恒定至与最大功率跟踪输出值相等.该方案能有效减小系统频率跌落幅度,同时避免二次跌落,且在较短时间内恢复转速.基于Matlab/Simulink仿真平台建立含风电场的