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人们都热爱阳光灿烂的海滩，刘志强却总是在午夜时分入海。在几十米深的海底，他和成百上千只锈迹斑斑被淤泥覆盖的沉船打过交道。
作为交通运输部烟台打捞局救捞工程船队潜水工程队副队长，刘志强和同事常常在涨潮时分潜入海底，套浮筒，穿钢丝，修船底，切船身，忙碌数日乃至数月。
这群平均年龄30岁出头的潜水员需要面对的是寒冷、黑暗、孤独，以及漫长的海底停留时间。
油舱渗漏、有毒物稀释、航道锚地堵塞，沉船离开海底的时间越晚，留给海洋的风险就越大。
烟台打捞局成立40余年来，已完成数以百计的难船和遗体打捞任务。几代潜水员曾在大雪天下水切割船体钢板，曾被大浪裹挟重重地撞向船舷，也曾在发生空难后的海域搜寻黑匣子。
一名年轻的打捞潜水员说，自己过去常羡慕景区内风光的潜水员，他们曾是自己的同窗。而自己更像一个“海洋清道夫”，只在夜深涨潮时出没，无人知晓。
拥有22条深水航路、年均商船流量达20多万艘的渤海是刘志强和同事工作的主战场，和海面的热闹相比，这片7.7万平方公里的海域之下，是“伸手不见五指”的漆黑。
海底的淤泥阻挡了视线，即使打开强光手电，也只能瞥见一小团红光，能见度不过一两米。烟台打捞局新晋潜水员的第一课，就是学习适应渤海海底混浊的水质。
潜水员首先要对沉船进行水下探摸，辨别船倾斜的方向、船头船尾淤埋在海底的程度以及船身破损的程度。之后，通过和工作母船连接的引导绳，将需要使用的工具依次送入海底，由潜水员进行打坑、电焊、穿引钢丝等工作。
黑暗中，危机四伏。
打捞局资历最老的潜水员之一姜志勤，曾参与打捞失事工程船“华勇6”。当时，救捞工程船队工程技术科提出的方案，是让潜水员使用高压水枪，在失事船舶一侧打出直径两三米、深四五米的大坑，再用攻泥器将钢丝穿过船底;紧接着，另一侧的船体由潜水员打出同样的大坑，再找到已穿过船底的钢丝，最终连接上浮钢丝，将沉船拖起。
活儿到了姜志勤手上时，一侧的大坑已经被打好。他拿着高压水枪来到预定位置，开始打另一个坑。“华勇6”沉没的地方是在黄河入海口附近的东营海域，姜志勤所在位置水浑浊不堪，他只能眯着眼，在坑里仔细搜索钢丝。突然，一阵水流涌来，他踉跄了一下，转瞬间，坑洞塌方。
淤泥几乎活埋了他，挤压着呼吸管和电话线，他快窒息了。姜志勤憋着气，抱着高压水枪对着自己身体一圈一圈猛打，淤泥一点点被甩开。他缓慢地爬出坑洞，趴在海底大口大口地喘气。那声音从潜水电话里传出，呲呵呲呵的，“像是在喝空气”。
这个广州潜水学校第一期毕业生，在队里被尊称“大师兄”的潜水员说，任何一个潜水员都要学会在水下对抗水流以及淤泥的吸附力。刘志强为了训练自己手部的适应力，会在闲暇时练习书法。而姜志勤在水中则会“倒挂金钩”，下半身不断拍打脚蹼稳定身体姿态，上半身则努力感应水流的方向。
一次，两名潜水员正忙着给浮筒套缆绳，突然大浪来袭，俩人来不及躲开，只得爬上浮筒。可惜，浮筒没来得及固定就被浪冲走，姜志勤他们毫无办法，慌忙之际，只来得及扔过去两件大衣。
第二天，他们找到了那两名漂走的潜水员。两名潜水员靠着大衣熬过一宿，“还以为你们去日本了”。姜志勤想用玩笑冲淡大家对死亡的恐惧。
“哈哈哈，差点冻死。”两名潜水员也笑了，可笑着笑着，眼泪就流出来了。
在水下进行船体切割是最危险的工作之一。有时，因船体破损严重，潜水员需要对难船进行切割后分块打捞。切割即将完成时往往也是最惊险的时刻，几百上千吨的船体即将变形分解，被割开的钢板里，会存有少量的氧气，如果—下切开极易因压差产生气爆。这时船体在水下受力不均，难船会即刻发生位移，如果潜水员方向判断错误，几百吨的船会向他们撞去。
結束水下作业也不意味着安全了。如果潜水的深度超过40米，输入海底的高压空气密度也必须加大。完成作业后，潜水员在上浮过程中，需要按规定依次在各个减压点停留十余分钟，以减轻压差对肺部造成的损害，上浮的时间往往要达到四五十分钟。
曾有潜水员在上浮过程中遇到水流，由于经过高强度作业后已没有多余的力气，加之水极其冰冷，潜水员握着引导绳的手一点点松开，整个人就随着水流漂走了。
幸运的是，工作母船上的工作人员及时发现，一群人用力把潜水员拽了上来。
“桩桩件件，这些经验都是用血泪换来的。”姜志勤说，“潜水员的每一步，都要慎之又慎。”
打捞工程并不是潜水员的独角戏。事实上，一次打捞往往会派出七八艘工作船和上百人的团队。潜水员毫无疑问是这个团队的手和眼，而大脑，则是救捞工程船队的工程师。
在现任科长、高级工程师王道能眼中，难船在海底可能翻扣、侧扣，潜水员一旦进入船体，方向感极易迷失。绳子、管子、钢丝如何放置都是问题，潜水员一旦慌乱，就有可能把自己困死在海底。“我们对舱室的结构更清楚，也能为潜水员规划一个最短最安全的搜索路径。”他说。
入水后，通过潜水电话，潜水员告知工程师自己盲摸到的物体，王道能则需要迅速确认潜水员的准确位置。
到烟台打捞局以前，王道能是一个“学霸”，到了这儿，他开始学习潜水员的方言、分辨潜水员在水下的呼吸声、和对方商量统一引导绳传送工具时的打结方式。这个80后工程师很清楚，还有许多风险，是技术无法规避的。
16年前，大连“5·7”空难发生后，姜志勤和同事负责下水寻找黑匣子。海面上随处可见破碎的飞机残骸，海面被油污染得变了色。下水后，能见度只有1米，他游着游着，就会碰到遇难者残缺的遗体。
后来，姜志勤几天几夜睡不着觉，他的脑海里总会出现那些景象，“都烧光了，衣服都没有，太惨了”。 烟台“11·24”特大海难发生时，刘志强还是刚刚来到烟台打捞局工作的新人，当他在水下打开难船的艙门时，遇难者遗体顺着水流漂出来，他一次又一次地往返于船舱和水面，把遇难者遗体抱上水面。
有一名年轻潜水员因为害怕，不敢下水，他就跟对方说：“别怕，咱们是在做善事。”
十多年过去了，如今，年轻的潜水队员下水打捞遇难者遗体时，他都会跟他们说这句话。有时潜水员怕得厉害，他就让两名潜水队员手拉着手，在难船里慢慢摸索。
年轻的潜水员李浩翀，参与了两年前的“6·4”广元游船侧翻事故的打捞工作。当他们奔赴到3000公里外的四川广元时，等待他们的，是从未经历过的69米深水和没有大吨位驳船的救援条件。
此前，中国人工深潜水水下救援深度从未达到69米。
他们借来两条小型驳船，加装锚泊系统，再安装固定潜水设备，20多个小时的准备工作完成后，凌晨5点，李浩翀和同事准备下水。
前期的打捞工作十分顺利，可几批潜水员始终找不到船长的遗体。时间一分一秒地过去，李浩翀从船头找到了船尾，甚至割开了二层甲板的篷布，依旧未见遗体。
他不甘心，再次进入船体，冰冷的湖水虽然被潜水服隔绝，但体力的下降难以避免。潜水电话里，队长的声音传来：“快到极限时间了，放弃吧。”
李浩翀快哭了。他缓缓俯下身，把手插进左舷的泥里，想要找寻到船长的遗物，谁知他在泥里摸到了一个人的腿。他急忙叫来另一名潜水员，两个人从泥里拽出了遇难者遗体。
是船长。
110个小时的水下作业、22人次救捞潜水后，最终遇难者遗体全部打捞成功。
这是最理想的状况。大多数时候，海上的船舶发生事故后，舱室内部的木质结构会瞬间被强大的水流冲烂，遇难者遗体极易漂远。李浩翀尝过无功而返的滋味，他曾在满是淤泥、木头、垃圾的舱室里来回穿梭，却依旧带不回遇难者的遗体。
回到岸上，遇难者家属却在码头眼巴巴地等着。
这个85后潜水员说，自己连一句“我尽力了，真的没有”也说不出口。他能做的，只是从垃圾堆里费力地翻出遇难者的笔记本和钱包，带回岸边，转交给遇难者家属。
潜水员最开心的时刻往往是沉船浮出水面之际。经年累月留在海底的沉船变成了海洋生物的天堂。有时难船刚刚停稳，年轻人就一窝蜂地冲上去，螃蟹、海螺、海蛎子，一筐一筐的，有时一捞就能捞出几百斤的鱼。他们图好玩，还会按船分队，比赛谁捞的更多。
只是，这几年，渤海难船的“海产”以肉眼可见的速度在变少。此外，姜志勤还发现，过去照明灯一打，自己身侧总有鱼群游过，有时他活儿干得累了，还会逗逗鱼。而前两年，陪在他身侧的伙伴，已经变成了塑料垃圾。
这群潜水员也许是对海底世界最为敏感的人群之一，但在家中，他们却是“最不敏感的人”。年轻的父亲李浩翀回到家里，妻子让几岁大的孩子喊爸爸。门口，两个人大眼瞪小眼，孩子一溜烟地跑到屋里，指着墙上李浩翀的照片说：“这才是爸爸。”
比起孩子，李浩翀更熟悉各式各样的难船，采砂船、渔船、滚装船、挖机船都曾从几十米深的海底被捞出。它们类型各异、吨位不同，唯一的共同点是，它们都在渤海海底沉没了几年甚至几十年。
至今无法统计出渤海沉船的准确数量。李浩翀很清楚，很多沉船资料图纸不全、情况复杂、存有大量燃油和危险化学品，又经过海水长期腐蚀，就像一颗颗海底定时炸弹。
清除这些上了年头的沉船难度不小。王道能说，很多在水下待了三四十年的沉船，受腐蚀程度十分严重，钢板遭到锈蚀，如果采用浮吊，船体可能随时破碎。
有时，倍增的成本之下，浮出水面的船舶却让王道能十分惊讶。这些沉船的船体安装得歪歪扭扭，钢板也比正常船舶要薄，明明沉没的时间并不久远，他用工具轻轻在船体上一敲，就能敲出一个窟窿。
在他看来，这些都是“沙滩造船”的后果。
最近这些年，部分人在沙滩建起了违规的船厂，为了节省成本，他们“随便找来一张图纸，很多零部件都是从旧船上取下来重新组装的，船造好了直接拖下水使用”。
这些“三无船舶”，或打渔或挖沙，没有在海事局备案，也没有办任何手续，劣质的船体结构一旦碰上风浪天气，大概率翻扣沉没。
在浙江渔村长大的王道能对“沙滩造船”并不陌生。只是他从未想过，这些船舶的危害能够绵延至今。在渤海打捞沉船时，烟台打捞局用了4年左右的时间打捞起几十艘类似的“三无船舶”，因为没有在海图标识，他们需要全程打开水下GPS，在茫茫大海里反复搜寻难船的痕迹。
“这还只是渤海，东海和黄海又有多少这样的难船呢？”刘志强说。很多时候，他们打捞上来的“三无船舶”连船首船尾都分不清，只有单层船底，很多船还是运输液化气、苯酚等危险化学品的货船。他想想都觉得后怕。
刘志强觉得这一切就像一个轮回，省钱的劣质船舶最终翻船，船毁人亡。船主血本无归，也无力负担打捞的费用，大多都会悄悄抹去这事，只剩难船在海底。
刘志强很多时候觉得无力，自己在做的工作往往是“亡羊补牢”。他特别希望能针对每年打捞起的难船作出事故分析，让所有的船主、船员都看看。“其实很多事故都可以避免，减少‘三无船舶’，把暸望工作做到位。”
一次沉船打捞需要耗费几百人几个月的时间，成本则达到几百万元乃至上千万元，而避免这一切，“只需要船主、船员时刻把安全的理念放在第一位”。
事实上，打捞产业的产值在整个打捞局的比重很小，却占用着他们不小的精力。王道能毕业时，身边许多同学都去了大型船级社和设计院，甚至大二时就被“预定”了。那是2008年前后，中国进出口贸易的红利席卷了船舶行业。作为同学里的“异类”，他来到打捞局，开始了一份既轻又重的事业。
最近4年，他已在渤海里打捞起整整50艘沉没时间久远的难船。
姜志勤这两年已退居二线，成为了救捞工程船队“烟救起重2号”船船长。船上有一批时刻待命的潜水员，这个中年男人见不得一群小年轻没事就玩手机，他把人吆喝到甲板上，一起钓鱼聊天。
副队长刘志强曾在一个水库作业，那是初春时节，雪水汇到水库里，异常冰冷。完成作业后，他在上浮减压的过程中冻到失神。“当时脑子里唯一的意识就是，出水以后我一定要改行。”
这之后没多久，他又被派去威海刘公岛参与“AFFLATUS”号货轮打捞。天太冷了，工作母船上冰厚得如同冰雕一般，甲板结出冰凌。他下水作业后，呼吸管里全是小冰碴，四肢冻到“没感觉”了，出水后，同事用热水冲刷他的头盔、供气阀门和呼吸管，他才一点点缓过来。
这个中年汉子又一次想，这次的活儿干完，“一定要辞职了”。
难船搁浅在礁石附近，4个货舱全部破碎进水，900多吨重油随时有泄漏的危险。正值元旦之夜，威海市礼花满天，难船不远处就是刘公岛景区和海产养殖区。
刘志强看了看不远处的灯火，摇摇头，戴上头盔，穿上潜水服，嘭地一声，又跳入了冰冷的海水。
〔本刊责任编辑 周佳微〕
〔原载《畅谈》2018年第13期〕
作为交通运输部烟台打捞局救捞工程船队潜水工程队副队长，刘志强和同事常常在涨潮时分潜入海底，套浮筒，穿钢丝，修船底，切船身，忙碌数日乃至数月。
这群平均年龄30岁出头的潜水员需要面对的是寒冷、黑暗、孤独，以及漫长的海底停留时间。
油舱渗漏、有毒物稀释、航道锚地堵塞，沉船离开海底的时间越晚，留给海洋的风险就越大。
烟台打捞局成立40余年来，已完成数以百计的难船和遗体打捞任务。几代潜水员曾在大雪天下水切割船体钢板，曾被大浪裹挟重重地撞向船舷，也曾在发生空难后的海域搜寻黑匣子。
一名年轻的打捞潜水员说，自己过去常羡慕景区内风光的潜水员，他们曾是自己的同窗。而自己更像一个“海洋清道夫”，只在夜深涨潮时出没，无人知晓。
黑暗中的危机
拥有22条深水航路、年均商船流量达20多万艘的渤海是刘志强和同事工作的主战场，和海面的热闹相比，这片7.7万平方公里的海域之下，是“伸手不见五指”的漆黑。
海底的淤泥阻挡了视线，即使打开强光手电，也只能瞥见一小团红光，能见度不过一两米。烟台打捞局新晋潜水员的第一课，就是学习适应渤海海底混浊的水质。
潜水员首先要对沉船进行水下探摸，辨别船倾斜的方向、船头船尾淤埋在海底的程度以及船身破损的程度。之后，通过和工作母船连接的引导绳，将需要使用的工具依次送入海底，由潜水员进行打坑、电焊、穿引钢丝等工作。
黑暗中，危机四伏。
打捞局资历最老的潜水员之一姜志勤，曾参与打捞失事工程船“华勇6”。当时，救捞工程船队工程技术科提出的方案，是让潜水员使用高压水枪，在失事船舶一侧打出直径两三米、深四五米的大坑，再用攻泥器将钢丝穿过船底;紧接着，另一侧的船体由潜水员打出同样的大坑，再找到已穿过船底的钢丝，最终连接上浮钢丝，将沉船拖起。
活儿到了姜志勤手上时，一侧的大坑已经被打好。他拿着高压水枪来到预定位置，开始打另一个坑。“华勇6”沉没的地方是在黄河入海口附近的东营海域，姜志勤所在位置水浑浊不堪，他只能眯着眼，在坑里仔细搜索钢丝。突然，一阵水流涌来，他踉跄了一下，转瞬间，坑洞塌方。
淤泥几乎活埋了他，挤压着呼吸管和电话线，他快窒息了。姜志勤憋着气，抱着高压水枪对着自己身体一圈一圈猛打，淤泥一点点被甩开。他缓慢地爬出坑洞，趴在海底大口大口地喘气。那声音从潜水电话里传出，呲呵呲呵的，“像是在喝空气”。
这个广州潜水学校第一期毕业生，在队里被尊称“大师兄”的潜水员说，任何一个潜水员都要学会在水下对抗水流以及淤泥的吸附力。刘志强为了训练自己手部的适应力，会在闲暇时练习书法。而姜志勤在水中则会“倒挂金钩”，下半身不断拍打脚蹼稳定身体姿态，上半身则努力感应水流的方向。
一次，两名潜水员正忙着给浮筒套缆绳，突然大浪来袭，俩人来不及躲开，只得爬上浮筒。可惜，浮筒没来得及固定就被浪冲走，姜志勤他们毫无办法，慌忙之际，只来得及扔过去两件大衣。
第二天，他们找到了那两名漂走的潜水员。两名潜水员靠着大衣熬过一宿，“还以为你们去日本了”。姜志勤想用玩笑冲淡大家对死亡的恐惧。
“哈哈哈，差点冻死。”两名潜水员也笑了，可笑着笑着，眼泪就流出来了。
在水下进行船体切割是最危险的工作之一。有时，因船体破损严重，潜水员需要对难船进行切割后分块打捞。切割即将完成时往往也是最惊险的时刻，几百上千吨的船体即将变形分解，被割开的钢板里，会存有少量的氧气，如果—下切开极易因压差产生气爆。这时船体在水下受力不均，难船会即刻发生位移，如果潜水员方向判断错误，几百吨的船会向他们撞去。
結束水下作业也不意味着安全了。如果潜水的深度超过40米，输入海底的高压空气密度也必须加大。完成作业后，潜水员在上浮过程中，需要按规定依次在各个减压点停留十余分钟，以减轻压差对肺部造成的损害，上浮的时间往往要达到四五十分钟。
曾有潜水员在上浮过程中遇到水流，由于经过高强度作业后已没有多余的力气，加之水极其冰冷，潜水员握着引导绳的手一点点松开，整个人就随着水流漂走了。
幸运的是，工作母船上的工作人员及时发现，一群人用力把潜水员拽了上来。
“桩桩件件，这些经验都是用血泪换来的。”姜志勤说，“潜水员的每一步，都要慎之又慎。”
“别怕，咱们是在做善事”
打捞工程并不是潜水员的独角戏。事实上，一次打捞往往会派出七八艘工作船和上百人的团队。潜水员毫无疑问是这个团队的手和眼，而大脑，则是救捞工程船队的工程师。
在现任科长、高级工程师王道能眼中，难船在海底可能翻扣、侧扣，潜水员一旦进入船体，方向感极易迷失。绳子、管子、钢丝如何放置都是问题，潜水员一旦慌乱，就有可能把自己困死在海底。“我们对舱室的结构更清楚，也能为潜水员规划一个最短最安全的搜索路径。”他说。
入水后，通过潜水电话，潜水员告知工程师自己盲摸到的物体，王道能则需要迅速确认潜水员的准确位置。
到烟台打捞局以前，王道能是一个“学霸”，到了这儿，他开始学习潜水员的方言、分辨潜水员在水下的呼吸声、和对方商量统一引导绳传送工具时的打结方式。这个80后工程师很清楚，还有许多风险，是技术无法规避的。
16年前，大连“5·7”空难发生后，姜志勤和同事负责下水寻找黑匣子。海面上随处可见破碎的飞机残骸，海面被油污染得变了色。下水后，能见度只有1米，他游着游着，就会碰到遇难者残缺的遗体。
后来，姜志勤几天几夜睡不着觉，他的脑海里总会出现那些景象，“都烧光了，衣服都没有，太惨了”。 烟台“11·24”特大海难发生时，刘志强还是刚刚来到烟台打捞局工作的新人，当他在水下打开难船的艙门时，遇难者遗体顺着水流漂出来，他一次又一次地往返于船舱和水面，把遇难者遗体抱上水面。
有一名年轻潜水员因为害怕，不敢下水，他就跟对方说：“别怕，咱们是在做善事。”
十多年过去了，如今，年轻的潜水队员下水打捞遇难者遗体时，他都会跟他们说这句话。有时潜水员怕得厉害，他就让两名潜水队员手拉着手，在难船里慢慢摸索。
年轻的潜水员李浩翀，参与了两年前的“6·4”广元游船侧翻事故的打捞工作。当他们奔赴到3000公里外的四川广元时，等待他们的，是从未经历过的69米深水和没有大吨位驳船的救援条件。
此前，中国人工深潜水水下救援深度从未达到69米。
他们借来两条小型驳船，加装锚泊系统，再安装固定潜水设备，20多个小时的准备工作完成后，凌晨5点，李浩翀和同事准备下水。
前期的打捞工作十分顺利，可几批潜水员始终找不到船长的遗体。时间一分一秒地过去，李浩翀从船头找到了船尾，甚至割开了二层甲板的篷布，依旧未见遗体。
他不甘心，再次进入船体，冰冷的湖水虽然被潜水服隔绝，但体力的下降难以避免。潜水电话里，队长的声音传来：“快到极限时间了，放弃吧。”
李浩翀快哭了。他缓缓俯下身，把手插进左舷的泥里，想要找寻到船长的遗物，谁知他在泥里摸到了一个人的腿。他急忙叫来另一名潜水员，两个人从泥里拽出了遇难者遗体。
是船长。
110个小时的水下作业、22人次救捞潜水后，最终遇难者遗体全部打捞成功。
这是最理想的状况。大多数时候，海上的船舶发生事故后，舱室内部的木质结构会瞬间被强大的水流冲烂，遇难者遗体极易漂远。李浩翀尝过无功而返的滋味，他曾在满是淤泥、木头、垃圾的舱室里来回穿梭，却依旧带不回遇难者的遗体。
回到岸上，遇难者家属却在码头眼巴巴地等着。
这个85后潜水员说，自己连一句“我尽力了，真的没有”也说不出口。他能做的，只是从垃圾堆里费力地翻出遇难者的笔记本和钱包，带回岸边，转交给遇难者家属。
浮出水面后
潜水员最开心的时刻往往是沉船浮出水面之际。经年累月留在海底的沉船变成了海洋生物的天堂。有时难船刚刚停稳，年轻人就一窝蜂地冲上去，螃蟹、海螺、海蛎子，一筐一筐的，有时一捞就能捞出几百斤的鱼。他们图好玩，还会按船分队，比赛谁捞的更多。
只是，这几年，渤海难船的“海产”以肉眼可见的速度在变少。此外，姜志勤还发现，过去照明灯一打，自己身侧总有鱼群游过，有时他活儿干得累了，还会逗逗鱼。而前两年，陪在他身侧的伙伴，已经变成了塑料垃圾。
这群潜水员也许是对海底世界最为敏感的人群之一，但在家中，他们却是“最不敏感的人”。年轻的父亲李浩翀回到家里，妻子让几岁大的孩子喊爸爸。门口，两个人大眼瞪小眼，孩子一溜烟地跑到屋里，指着墙上李浩翀的照片说：“这才是爸爸。”
比起孩子，李浩翀更熟悉各式各样的难船，采砂船、渔船、滚装船、挖机船都曾从几十米深的海底被捞出。它们类型各异、吨位不同，唯一的共同点是，它们都在渤海海底沉没了几年甚至几十年。
至今无法统计出渤海沉船的准确数量。李浩翀很清楚，很多沉船资料图纸不全、情况复杂、存有大量燃油和危险化学品，又经过海水长期腐蚀，就像一颗颗海底定时炸弹。
清除这些上了年头的沉船难度不小。王道能说，很多在水下待了三四十年的沉船，受腐蚀程度十分严重，钢板遭到锈蚀，如果采用浮吊，船体可能随时破碎。
有时，倍增的成本之下，浮出水面的船舶却让王道能十分惊讶。这些沉船的船体安装得歪歪扭扭，钢板也比正常船舶要薄，明明沉没的时间并不久远，他用工具轻轻在船体上一敲，就能敲出一个窟窿。
在他看来，这些都是“沙滩造船”的后果。
最近这些年，部分人在沙滩建起了违规的船厂，为了节省成本，他们“随便找来一张图纸，很多零部件都是从旧船上取下来重新组装的，船造好了直接拖下水使用”。
这些“三无船舶”，或打渔或挖沙，没有在海事局备案，也没有办任何手续，劣质的船体结构一旦碰上风浪天气，大概率翻扣沉没。
在浙江渔村长大的王道能对“沙滩造船”并不陌生。只是他从未想过，这些船舶的危害能够绵延至今。在渤海打捞沉船时，烟台打捞局用了4年左右的时间打捞起几十艘类似的“三无船舶”，因为没有在海图标识，他们需要全程打开水下GPS，在茫茫大海里反复搜寻难船的痕迹。
“这还只是渤海，东海和黄海又有多少这样的难船呢？”刘志强说。很多时候，他们打捞上来的“三无船舶”连船首船尾都分不清，只有单层船底，很多船还是运输液化气、苯酚等危险化学品的货船。他想想都觉得后怕。
刘志强觉得这一切就像一个轮回，省钱的劣质船舶最终翻船，船毁人亡。船主血本无归，也无力负担打捞的费用，大多都会悄悄抹去这事，只剩难船在海底。
刘志强很多时候觉得无力，自己在做的工作往往是“亡羊补牢”。他特别希望能针对每年打捞起的难船作出事故分析，让所有的船主、船员都看看。“其实很多事故都可以避免，减少‘三无船舶’，把暸望工作做到位。”
一次沉船打捞需要耗费几百人几个月的时间，成本则达到几百万元乃至上千万元，而避免这一切，“只需要船主、船员时刻把安全的理念放在第一位”。
事实上，打捞产业的产值在整个打捞局的比重很小，却占用着他们不小的精力。王道能毕业时，身边许多同学都去了大型船级社和设计院，甚至大二时就被“预定”了。那是2008年前后，中国进出口贸易的红利席卷了船舶行业。作为同学里的“异类”，他来到打捞局，开始了一份既轻又重的事业。
最近4年，他已在渤海里打捞起整整50艘沉没时间久远的难船。
姜志勤这两年已退居二线，成为了救捞工程船队“烟救起重2号”船船长。船上有一批时刻待命的潜水员，这个中年男人见不得一群小年轻没事就玩手机，他把人吆喝到甲板上，一起钓鱼聊天。
副队长刘志强曾在一个水库作业，那是初春时节，雪水汇到水库里，异常冰冷。完成作业后，他在上浮减压的过程中冻到失神。“当时脑子里唯一的意识就是，出水以后我一定要改行。”
这之后没多久，他又被派去威海刘公岛参与“AFFLATUS”号货轮打捞。天太冷了，工作母船上冰厚得如同冰雕一般，甲板结出冰凌。他下水作业后，呼吸管里全是小冰碴，四肢冻到“没感觉”了，出水后，同事用热水冲刷他的头盔、供气阀门和呼吸管，他才一点点缓过来。
这个中年汉子又一次想，这次的活儿干完，“一定要辞职了”。
难船搁浅在礁石附近，4个货舱全部破碎进水，900多吨重油随时有泄漏的危险。正值元旦之夜，威海市礼花满天，难船不远处就是刘公岛景区和海产养殖区。
刘志强看了看不远处的灯火，摇摇头，戴上头盔，穿上潜水服，嘭地一声，又跳入了冰冷的海水。
〔本刊责任编辑 周佳微〕
〔原载《畅谈》2018年第13期〕