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公司化经营，是市场经济进程中的一朵浪花，还是经济大潮席卷的必然结果?
编者按：“活着还是死去?这是个问题。”这是莎士比亚留给哈姆雷特的问题；公司化经营，还是承包、挂靠经营?这也是一个问题，而这是历史遗留给运管部门的难题。横亘在客运线路公司化经营改造面前的问题纵横交错，利益和责任在客运企业、承包业户、经营业户、运管部门之间不断博弈。在化解了多重阻力之后，江苏省在客运线路公司化经营改造中获得了不错的口碑，甚至被认为是公司化经营改造的典型。在客运线路公司化经营改造前景不甚明朗的情况下，本刊记者深入苏南，实地考察了江苏省客运企业公司化经营状况，力图展现目前正如火如荼进行着的江苏省客运线路公司化经营改造进程。
2004年12月6日早晨，江苏省高淳县新长途客运站内，本来准备从高淳乘车到南京的旅客发现有车没法坐，78辆车把车站内的40辆新购客车团团围住，将整个客运站围了个水泄不通，使得宁高线(南京到高淳)全线瘫痪，场面显得异常紧张，最后在防暴警察与公安民警的协助下，围堵才暂时偃旗息鼓。
在运管局的要求下，宁高线将实现公司化经营，原来挂靠和承包宁高线的经营业主按照规定必须退出宁高线，而运营权将拱手让给宁高线新业主南京飞凯公司。南京飞凯公司在实行公司化经营改造后，花费巨资购买了40辆新车投入宁高线运营，在开门运营第一天就出师不利，遭遇到来自78位旧运营车主的顽强阻击。没料到事态会愈演愈烈，防暴警察与公安民警不得不到现场维持秩序，防止事态演变成冲突。至此，78位旧经营业主，所谓的“散兵游勇”，才放弃了最后的对抗，将车停靠在车站内的停车场。直到12月9日，40辆飞凯公司新置车才开始了正常的宁高线运营。
其实，据本刊记者所知，宁高线上演的围堵事件只是江苏客运线路公司化经营改造的冰山一角。虽然江苏客运线路公司化经营改造经历的艰难困苦一言难尽，但正如国内一家知名客运企业品牌战略部经理宋先生所言，江苏公司化经营改造推行的力度很大，而且公司化经营模式在全国是领先的，取得的经验和教训很值得管理部门和全国客运企业思考和借鉴。
承包、挂靠的“七年之痒”
在经历了一定的年限后，有些人会对婚姻产生麻木、厌倦等情绪，婚姻开始陷入危机，一般是以七年为限，因此称为“七年之痒”。在诸多的行业和领域都存在着不同的重要危机阶段，在市场经济瞬息万变的今天，“七年之痒”的危机阶段说也逐步被引入更多的行业和领域。客运线路承包、挂靠经营在度过多年的蜜月期后，也不可避免地迎来了自己的“七年之痒”。
众所周知，客运线路的承包、挂靠经营已非一朝一夕。20世纪80年代中期，国民经济发展速度甚是迅猛，使得国家整个运力捉襟见肘，难以满足经济发展需求。国家的资金有限，单纯依靠国家投入难以支撑经济建设大厦，交通部于是出台了广为人知的一项政策：“有路大家行车，有水大家行船”，道路客运市场管理推行“只批不控”的策略，长期受到国家控制的运力市场闸门一旦打开，大量的承包、挂靠经营户便如同地涌一般进发，煞是壮观。诸多承包、挂靠经营业户加入客运市场，一定程度上缓解了国家运力短缺的窘境，弥补了道路客运市场“短缺经济”的缺口，运力和运量得到了比较好的协调。
诚如南京长途客运公司的总经理刘立军先生所说，现在提到承包、挂靠经营，就是指责承包、挂靠经营业户降服务质量，搅乱客运市场秩序。但不可否认，承包、挂靠经营在特定的历史阶段为繁荣客运市场是做出了贡献的。“从尊重历史和尊重国情的角度出发，承包、挂靠经营的贡献不容抹煞。”
在改革开放后，经济进一步迅速发展，出行的旅客人数成倍增长，道路的基础设施建设也日渐完善，道路运输市场呈现繁荣迹象。在大背景下，承包、挂靠经营业户继续做着自己的买卖。而部分企业员工在线路经营中损公肥私，就产生了让企业头疼不已的“三私”行为——私带乘客、私收票款、私带货物，经常出现这样的怪现象，一趟车跑下来，企业净亏不少，而司乘人员却饱了私囊。
据常州公路运输公司总经理谢星说，在公司化经营改造以前的90年代早中期，一趟车跑下来，企业亏损一千元，而公司的员工通过“三私”行为，将两千元票款中饱私囊，企业在当时条件下很难杜绝这些“三私”行为，为了避免亏损日益扩大，企业不得不将线路经营权下放，承包、挂靠经营又掀起一轮高潮。通过承包、挂靠经营，企业不仅避免了日渐严重的亏损，而且在不用承担管理和效益风险的情况下坐收渔利。客运企业实行“以包代管”或“一包不管”，将线路经营权有偿发给挂靠户和承包人，企业依靠将线路经营权下放获利，有人戏称企业恍如旧社会的地主重生，依靠“收租子”过活日子。
随着客运市场的蛋糕越做越大，争夺这份蛋糕的经营业户口益增多，谁都想从客运市场上分得一杯羹，当市场容量渐趋饱和，“僧多粥少”的尴尬就开始摆在面前，经营业户为争夺客源展开了可滑渗烈的竞争，承包、挂靠经营终于迎来了“七年之痒”。
一般客运企业只是将企业的线路经营权交给承包人和挂靠户，每年定期“收租子”，而缺乏有效的教育和管理机制，整个管理基本处于失范状态。江苏省高淳县交通局运管所所长王天水说，“部分承包经营者法律、法规意识淡薄，在经济利益的驱动下，站外绕圈阻客、串线经营、宰客、甩客，甚至殴打旅客等现象时有发生。”
“出市区比走路还慢，上高速比轿车还快”，这是谢星总经理对挂靠、承包车辆经营行为的形象比喻。其实在乘坐客车时，大家都有过这样相似的经历，“上车就走，上车就走”，乘务员不断地向旅客吆喝，殷勤地帮旅客提行李上车，结果旅客在城里面兜了一圈后可能会发现还在原地打转；有时在车站先以低价引诱旅客上车，然后中途却提出各式理由变相加价，或者以走高速需要加钱，或者以要收过桥费，或者以征管费用提高，反正名目繁多。如果旅客不交钱，可能就会中途把旅客赶下去，严重的甚至会当场殴打旅客，性质非常恶劣；旅客还没有到达终点，但司机见旅客人数太少，就在中途将旅客转给其他司机，更有甚者就是还直接把旅客甩在路上，不管旅客死活，旅客就算有一百个不愿意，也是无可奈何。而在同一经营路线上，司机抢夺客源的竞争更是趋向白热化，为了提前到站争夺旅客，将旅客安全置之脑后，在路线上超车抢速，为争夺一个旅客，不惜东拉西扯，口出秽语，有时还相互扭打在一起，为争一口气而弄得头破血流，闹出人命大事。
提及承包、挂靠经营，道路运输行业的一些老总就会痛陈其诸多弊端。事实上，“以包代管”、损客等行为已经成为道路运输行业市场的顽疾，到底有没有金方来根治这些顽疾?
从目前的公司化经营改造成果来看，公司化经营完全胜任根治承包、挂靠经营顽疾的任务。但公司化经营虽则好处多多，在全国推行起来，阻力之大却超乎预料，据说原因只 在于承包、挂靠经营者不想失去有偿使用的经营权，而企业也不想抛弃靠“收租子”过日子的生活。江苏通过强制性手段推行公司化经营，尽管遭遇到顽强的阻击战，但公司化经营改造经营还是步履维艰地挺过来了。
当此承包、挂靠经营面临着“七年之痒”之际，企业如何自救，公司化经营于是成为一种可资选择的良方。江苏省运管局局长梅正荣就是公司化经营的力推者，梅局长说，承包、挂靠经营是当时条件下的无奈之举，现在已不需要承包、挂靠经营来对公司化经营进行补充，只能是通过公司化来解决“经营者利益最大化诉求”与“消费者服务质量最高化诉求”之间的矛盾，使其达到一致性。
公司化经营阻击战
2003年6月下旬，如火的太阳高挂天空，常州公路运输公司总经理谢星嗓子嘶哑，与收购小组的成员一道，苦口婆心地同59个个体户逐个谈判。面对个体户的抱怨、怀恨、议价、毁价、咨询、质疑，收购组成员不厌其烦……经过一周推磨式的讨价还价，59个个体户最终同意被常州公路运输公司等三家公司化经营改造的企业收购，而此时的时间已是凌晨三点。
这是常溧线(常州到溧阳)公司化经营改造过程中由承包、挂靠经营者出演的一幕阻击战，也是通过收购完成的常溧线公司化经营改造的重要里程碑，尽管顺利完成了收购，实现了真正的公司化，但其中的艰辛和阻力却让常溧线两头的老总至今记忆犹新。
“常溧线收购过程非常艰辛，许多个体户为了多捞些补偿，来回地讨价还价，当时正值夏日，天气异常炎热，收购组成员几乎都是连续七天待在收购现场没回过家，直到与最后一个个体户签定收购协议。常州公司的谢总当时是组长，收购的艰辛他肯定会深有体会。”常溧线另一端的溧阳公路运输公司老总季洪永在本刊记者即将由溧阳前往常州采访时说。
其实早在两三年前，江苏就迈出了公司化经营改造的步伐，并且取得了一定的成效。据谢星介绍，早在2002年1月1日，常州公路运输公司、武进公交总公司和溧阳公路运输公司三家运输企业就在省交通厅和常州市运管局的指导下，投入24辆高档中型现代客车，对常溧线实施“公车公营”改造，沿途除特设的配载站点外，一律不准停车上下客。
然而，直到2003年6月23日，常州和溧阳公路运输公司才成功收购了59辆溧阳个体中巴车，常溧线公司化经营才开始正式走上轨道。
在对江苏公司化经营改造的考察中，本刊记者发现，江苏从酝酿公司化经营改造伊始阶段到现在进入大力推行阶段，都曾经遭遇到承包、经营业主程度不同的顽强阻击。
2004年7月1日，《行政许可法》和《道路运输条例》同时实施。《行政许可法》和《道路运输条例》的出台，很大程度上是为了整顿目前的市场秩序，提高运输企业的服务质量，规范市场的管理。《行政许可法》禁止倒卖、出借、转让行政许可，那么一些承包挂靠的企业将不能再靠收租过活；《道路运输条例》提高了运输市场的准入门槛，一批素质不高和技术条件不合格的公司和人员将无法进入客运市场。
如果真正按照《行政许可法》和《道路运输条例》两项法规进行整治，承包挂靠经营业主将不能再在主要的客运线路上运营。用运管部门的话来说，就是“承包、挂靠经营小命休矣!”
但事实上，运管部门和公司化企业很清楚地意识到，“百足之虫，死而不僵”，承包、挂靠经营存在这么多年，想要一刀切，在短时间内完全取缔，谈何容易!
“取消承包、挂靠经营，进行公司化经营改造牵涉到方方面面的利益，包括承包经营者、挂靠经营者、公司化企业、线路企业等，只有将这些利益协调好，公司化经营改造才能够进行下去，否则，公司化经营改造就不可能成功。”参加常溧线改造的江苏高速客运公司总经理季洪永对本刊记者说。
“现在一辆车可能就是一个家庭的全部收入，或者是几个家庭的收入来源，一下子剥夺承包经营户的线路运营权，就好比一家人好不容易养了一只小母鸡，原本指望小母鸡多下几个蛋，结果好不容易养大的小母鸡却被人抱走了，这将意味着承包经营业户下岗，丧失经济来源，许多经营业户心理上自然接受不了。”亲身参与常溧线改造的谢星对其中的利益纠葛深有感触，而谢星的说法本刊记者在采访其它老总时也得到了证实，这是一个行业性的问题，也是一个常识性的问题。
江苏省运管局梅正荣局长说，“承包期和挂靠期到了，合同就失效了，企业将经营权收回，不再同经营业户续签合同，这本来应该说是天经地义的事情。但是管理部门必须考虑到社会问题，妥善解决这些承包经营业户的难题，尽量多地给予补偿，避免产生不必要的社会矛盾，影响社会稳定。”
取消承包、挂靠经营所可能产生的社会问题就是公司化经营改造的暗礁，只有前期准备工作得当，安置方案妥善、到位，才能够顺利完成公司化经营改造，不再有后续之忧；准备不充分，处置方式粗暴，公司化经营改造势必多费周折，甚至引发不安定因素。
事实上，在江苏的公司化经营改造中，暗礁也确实频频发难，使得公司化经营改造进程每每受阻。
2004年9月20日，为配合公司化经营改造进程，南京运管处首次联合川市运管执法人员，对南京客运的“重灾区”中央门进行整治。执法人员准备对一辆违章载客司机进行处罚，结果，20多辆客运车辆齐齐围逼过来，公然抵抗执法人员。为避免事态恶化，执法人员无奈之余只能放弃执法，劝说司机和车主不要破坏交通秩序。
9月21日，据南京当地媒体《江南时报》报道，十几辆长途客车将车停在中央门附近，向运管部门公开叫板，最后交警和公安警察联合出动，才使事态得到暂时平息。
2004年12月6日早晨，高淳县新建的客运站内，发生了本文引言中记载的围堵事件，引来多家南京当地媒体的严重关注。
另据常州公路运输公司的凌秘书介绍，常州公交线路公司化经营改造后上路第一天，挂靠经营业户也曾公然用利器将公司新发车辆的车胎全部刺破，不让新置车辆上路经营，差点导致暴力冲突。
不仅承包经营业主极端抵触公司化经营改造，拥有线路经营权的企业也丝毫不让步，反对改变现有的经营格局。
反对公司化经营的企业心里有自己的一副小算盘：采用承包、挂靠经营，企业可以当翘腿老板，依靠收租子过活，不用承担管理和经营风险；公司化经营后，公司将不得不面对经营、管理、风险等一揽子问题。
“旱涝保收”思想在许多企业根深蒂固，很难一下子转变过来。实际上，如果没有强制性的行政行为介入，企业是不会收回线路经营权的。按照出台的《行政许可法》和《道路运输条例》，企业将线路经营权收回是完全合乎规定的；但是，企业同时又与承包、挂靠者签订了经营合同，如果合同没有到期，企业公司化经营改造就意味 着企业单方面撕毁合同，企业必须拿出一笔资金来对承包经营业户进行补偿。对于习惯了收租子过活，习惯了让承包经营业户进贡的企业来说，现在不但不进钱，反倒还要拿钱出去，无疑是一件很难接受的事情。
“部分企业看不到长远利益，只是看到眼前的短暂利益，因此对当前的公司化经营改造很不理解。”季洪永分析说，“目前就江苏省的公司化经营改造情况来看，苏南的公司化经营改造力度比苏北强，除却与经济发展的成熟程度有关外，企业思想观念的转变也是一个很关键的因素，短视的企业很难将其经营模式纳入到公司化的轨道上来。”
“当然，部分企业反对公司化，也和这些企业的资金困难有关，毕竟在公司化经营改造过程中需要大量资金收购和补偿，而且改造后还需要投入资金购买新车和进行管理。苏北的一些企业资金有限，公司化经营改造的困难很多。”江苏省运管局局长梅正荣向本刊记者坦陈了苏北改造的难度。
其实，公司化经营改造在全国都是很有难度的，需要解决的问题也是千千万，江苏省公司化经营改造中呈现出来的矛盾只不过是全国的一个缩影罢了。
公司化经营改造效应与效益
在常溧线，在宁杭线(南京到杭州)，在宁高线，本刊记者在询问旅客满意度调查结果后，得到的都是零投诉回答。
“如果单纯为了公司化而公司化，不是追求公共利益最大化，只是企业利用垄断资源谋取利益最大化，那么公司化经营改造就是对资源的公开抢夺，就是严重的社会剥削，是不得人b的，是一个严重的社会问题。”江苏省运管局局长梅正荣对本刊记者说，老百姓不满意，任何公司化经营改造举措都是徒劳无益的。
2003年下半年，江苏省运管局就与南京大学合作，实施了“江苏省运输服务质量用户满意度调查测评体系”，调查测评的结果将成为“客运线路服务质量招投标”和企业、班线、资质信誉考核、客运班线经营权使用管理的主要依据。
常溧线在公司化经营改造后开展了“常溧快客万名旅客评议活动”，调查的结果显示，满意率达到98％，而在宁杭线上的调查显示，投诉率为零。
《公路运输文摘》从江苏省运管局获知，南京目前已有40％的客运企业实行了公司化经营，苏州超过40％，南通达到30％，无锡达到40％。苏州在公司化经营改造过程中得到了这样一个数据，实行公司化经营的车辆不到90％，但它所产生的营业额却占到了60％，而它所产生的利润则占到了80％，属于经济学上典型的帕累托改进。
江苏高速客运公司常务副总经理王同凯对本刊记者说，“我们目前做到了双零，那就是零投诉和零事故，这是有案可查的事实。”
本刊记者在常溧线上获知，公司化经营改造前后的数据变化很大，受伤人数、事故起数、百万公里事故频次、万车公里损失等呈直线下降趋势。百万公里事故频次从2001年的4．28次下降到2003年的0．89次，而百万公里损失从2001年的214元下降到2003年的115元。
实行公司化经营后，企业最关Jb经营利润下降，社会最担心公司“惰性”重现。江苏省扬州市运输管理处严文虎撰文指出，在目前市场环境不是很好的情况下，强行采用行政措施推行公司化经营有点脱离实际。随着企业的改制，企业都是私营的，有一些线路因市场环境决定了公司化经营不合时宜。企业不管采用何种经营方式都必须守法经营，在现阶段客运企业大多数仍为国有企业的情况下，公司化经营带来的客车沿途带客的历史将有可能重演，而客运市场的管理难度也不会因此降低。
那么，实际情况如何呢?本刊记者走访了苏南几家实行公司化经营的企业，结果发现，公司化经营改造确实给企业带来了暂时的困难，主要是企业要花费巨资来收购承包、挂靠经营者的车辆，这属于企业的一次性长远投资。但在企业收购完毕后，完全可以经过一个时期的规范化经营收回投资。在宁杭线上运营的江苏高速客运公司第一个月就实现了盈利，利润率增长了100％到150％，公司化经营改造的效益极为显著。而常溧线公司化经营改造后的一连串数据也有力地证明了公司化经营改造的成功，运量和实载率都增长了两倍以上，而利润更是翻了好几番。
很显然，实行公司化经营改造的效应与效益是相当可观的，而公司化经营改造对于解决道路客运市场机制和服务质量的意义也是不容置疑的，但公司化经营改造的全面推行却依然困难重重。由于受观念和经济发展水平制约，苏北很多企业一直以来对公司化经营改造都持抵触态度。据南京长途客运公司副总经理刘立军说，苏北甚至还有一些企业打着公司化经营的旗号行承包、挂靠经营之实，使局外人难辨真假。原来，根据江苏省运管局关于公司化经营改造的文件，公司化经营改造必须遵循四个基本标准：1、车辆产权归运输企业所有；2、司乘人员应为企业依照《劳动法》管理的职工；3、不以承包、租赁、合作、联营等方式转让或变相转让经营权；4、运输企业统一经营管理车辆并承担全部经营风险和安全管理责任。而现在苏北一些企业也在按江苏省运管局的要求进行其“公司化经营改造”，名义上也符合江苏省运管局提出的四个基本标准，但实质上却是一种变相的承包、挂靠经营。如何说服苏北企业真正迈开公司化经营改造的步伐?如何避免伪公司化的尴尬和变相承包、挂靠经营拖公司化经营后腿?这不仅需要运管部门在公司化经营改造过程中给予正确指引和开导，还需要运管部门在实践中进一步规范公司化经营改造的程序和标准。
无论如何，江苏省运管局和苏南诸多客运企业在客运线路公司化经营改造中体现出的锐意创新勇气和执意进取决心是难能可贵的，而他们的行动和作为在全国道路客运系统引起的反响也是不容忽视的。尽管“江苏模式”一路走来历经艰难险阻，反对之声至今不绝于耳，宁高线纠纷尚未划上圆满的句号，围堵和上访事件仍有可能发生，公司化前景依然如雾里看花，改造之路能走多远还需拭目以待，但本刊记者却由衷希望江苏客运线路公司化经营改造最终取得成功，衷心祝愿江苏省运管局和苏南诸多客运企业从此节节奏凯!
编者按：“活着还是死去?这是个问题。”这是莎士比亚留给哈姆雷特的问题；公司化经营，还是承包、挂靠经营?这也是一个问题，而这是历史遗留给运管部门的难题。横亘在客运线路公司化经营改造面前的问题纵横交错，利益和责任在客运企业、承包业户、经营业户、运管部门之间不断博弈。在化解了多重阻力之后，江苏省在客运线路公司化经营改造中获得了不错的口碑，甚至被认为是公司化经营改造的典型。在客运线路公司化经营改造前景不甚明朗的情况下，本刊记者深入苏南，实地考察了江苏省客运企业公司化经营状况，力图展现目前正如火如荼进行着的江苏省客运线路公司化经营改造进程。
2004年12月6日早晨，江苏省高淳县新长途客运站内，本来准备从高淳乘车到南京的旅客发现有车没法坐，78辆车把车站内的40辆新购客车团团围住，将整个客运站围了个水泄不通，使得宁高线(南京到高淳)全线瘫痪，场面显得异常紧张，最后在防暴警察与公安民警的协助下，围堵才暂时偃旗息鼓。
在运管局的要求下，宁高线将实现公司化经营，原来挂靠和承包宁高线的经营业主按照规定必须退出宁高线，而运营权将拱手让给宁高线新业主南京飞凯公司。南京飞凯公司在实行公司化经营改造后，花费巨资购买了40辆新车投入宁高线运营，在开门运营第一天就出师不利，遭遇到来自78位旧运营车主的顽强阻击。没料到事态会愈演愈烈，防暴警察与公安民警不得不到现场维持秩序，防止事态演变成冲突。至此，78位旧经营业主，所谓的“散兵游勇”，才放弃了最后的对抗，将车停靠在车站内的停车场。直到12月9日，40辆飞凯公司新置车才开始了正常的宁高线运营。
其实，据本刊记者所知，宁高线上演的围堵事件只是江苏客运线路公司化经营改造的冰山一角。虽然江苏客运线路公司化经营改造经历的艰难困苦一言难尽，但正如国内一家知名客运企业品牌战略部经理宋先生所言，江苏公司化经营改造推行的力度很大，而且公司化经营模式在全国是领先的，取得的经验和教训很值得管理部门和全国客运企业思考和借鉴。
承包、挂靠的“七年之痒”
在经历了一定的年限后，有些人会对婚姻产生麻木、厌倦等情绪，婚姻开始陷入危机，一般是以七年为限，因此称为“七年之痒”。在诸多的行业和领域都存在着不同的重要危机阶段，在市场经济瞬息万变的今天，“七年之痒”的危机阶段说也逐步被引入更多的行业和领域。客运线路承包、挂靠经营在度过多年的蜜月期后，也不可避免地迎来了自己的“七年之痒”。
众所周知，客运线路的承包、挂靠经营已非一朝一夕。20世纪80年代中期，国民经济发展速度甚是迅猛，使得国家整个运力捉襟见肘，难以满足经济发展需求。国家的资金有限，单纯依靠国家投入难以支撑经济建设大厦，交通部于是出台了广为人知的一项政策：“有路大家行车，有水大家行船”，道路客运市场管理推行“只批不控”的策略，长期受到国家控制的运力市场闸门一旦打开，大量的承包、挂靠经营户便如同地涌一般进发，煞是壮观。诸多承包、挂靠经营业户加入客运市场，一定程度上缓解了国家运力短缺的窘境，弥补了道路客运市场“短缺经济”的缺口，运力和运量得到了比较好的协调。
诚如南京长途客运公司的总经理刘立军先生所说，现在提到承包、挂靠经营，就是指责承包、挂靠经营业户降服务质量，搅乱客运市场秩序。但不可否认，承包、挂靠经营在特定的历史阶段为繁荣客运市场是做出了贡献的。“从尊重历史和尊重国情的角度出发，承包、挂靠经营的贡献不容抹煞。”
在改革开放后，经济进一步迅速发展，出行的旅客人数成倍增长，道路的基础设施建设也日渐完善，道路运输市场呈现繁荣迹象。在大背景下，承包、挂靠经营业户继续做着自己的买卖。而部分企业员工在线路经营中损公肥私，就产生了让企业头疼不已的“三私”行为——私带乘客、私收票款、私带货物，经常出现这样的怪现象，一趟车跑下来，企业净亏不少，而司乘人员却饱了私囊。
据常州公路运输公司总经理谢星说，在公司化经营改造以前的90年代早中期，一趟车跑下来，企业亏损一千元，而公司的员工通过“三私”行为，将两千元票款中饱私囊，企业在当时条件下很难杜绝这些“三私”行为，为了避免亏损日益扩大，企业不得不将线路经营权下放，承包、挂靠经营又掀起一轮高潮。通过承包、挂靠经营，企业不仅避免了日渐严重的亏损，而且在不用承担管理和效益风险的情况下坐收渔利。客运企业实行“以包代管”或“一包不管”，将线路经营权有偿发给挂靠户和承包人，企业依靠将线路经营权下放获利，有人戏称企业恍如旧社会的地主重生，依靠“收租子”过活日子。
随着客运市场的蛋糕越做越大，争夺这份蛋糕的经营业户口益增多，谁都想从客运市场上分得一杯羹，当市场容量渐趋饱和，“僧多粥少”的尴尬就开始摆在面前，经营业户为争夺客源展开了可滑渗烈的竞争，承包、挂靠经营终于迎来了“七年之痒”。
一般客运企业只是将企业的线路经营权交给承包人和挂靠户，每年定期“收租子”，而缺乏有效的教育和管理机制，整个管理基本处于失范状态。江苏省高淳县交通局运管所所长王天水说，“部分承包经营者法律、法规意识淡薄，在经济利益的驱动下，站外绕圈阻客、串线经营、宰客、甩客，甚至殴打旅客等现象时有发生。”
“出市区比走路还慢，上高速比轿车还快”，这是谢星总经理对挂靠、承包车辆经营行为的形象比喻。其实在乘坐客车时，大家都有过这样相似的经历，“上车就走，上车就走”，乘务员不断地向旅客吆喝，殷勤地帮旅客提行李上车，结果旅客在城里面兜了一圈后可能会发现还在原地打转；有时在车站先以低价引诱旅客上车，然后中途却提出各式理由变相加价，或者以走高速需要加钱，或者以要收过桥费，或者以征管费用提高，反正名目繁多。如果旅客不交钱，可能就会中途把旅客赶下去，严重的甚至会当场殴打旅客，性质非常恶劣；旅客还没有到达终点，但司机见旅客人数太少，就在中途将旅客转给其他司机，更有甚者就是还直接把旅客甩在路上，不管旅客死活，旅客就算有一百个不愿意，也是无可奈何。而在同一经营路线上，司机抢夺客源的竞争更是趋向白热化，为了提前到站争夺旅客，将旅客安全置之脑后，在路线上超车抢速，为争夺一个旅客，不惜东拉西扯，口出秽语，有时还相互扭打在一起，为争一口气而弄得头破血流，闹出人命大事。
提及承包、挂靠经营，道路运输行业的一些老总就会痛陈其诸多弊端。事实上，“以包代管”、损客等行为已经成为道路运输行业市场的顽疾，到底有没有金方来根治这些顽疾?
从目前的公司化经营改造成果来看，公司化经营完全胜任根治承包、挂靠经营顽疾的任务。但公司化经营虽则好处多多，在全国推行起来，阻力之大却超乎预料，据说原因只 在于承包、挂靠经营者不想失去有偿使用的经营权，而企业也不想抛弃靠“收租子”过日子的生活。江苏通过强制性手段推行公司化经营，尽管遭遇到顽强的阻击战，但公司化经营改造经营还是步履维艰地挺过来了。
当此承包、挂靠经营面临着“七年之痒”之际，企业如何自救，公司化经营于是成为一种可资选择的良方。江苏省运管局局长梅正荣就是公司化经营的力推者，梅局长说，承包、挂靠经营是当时条件下的无奈之举，现在已不需要承包、挂靠经营来对公司化经营进行补充，只能是通过公司化来解决“经营者利益最大化诉求”与“消费者服务质量最高化诉求”之间的矛盾，使其达到一致性。
公司化经营阻击战
2003年6月下旬，如火的太阳高挂天空，常州公路运输公司总经理谢星嗓子嘶哑，与收购小组的成员一道，苦口婆心地同59个个体户逐个谈判。面对个体户的抱怨、怀恨、议价、毁价、咨询、质疑，收购组成员不厌其烦……经过一周推磨式的讨价还价，59个个体户最终同意被常州公路运输公司等三家公司化经营改造的企业收购，而此时的时间已是凌晨三点。
这是常溧线(常州到溧阳)公司化经营改造过程中由承包、挂靠经营者出演的一幕阻击战，也是通过收购完成的常溧线公司化经营改造的重要里程碑，尽管顺利完成了收购，实现了真正的公司化，但其中的艰辛和阻力却让常溧线两头的老总至今记忆犹新。
“常溧线收购过程非常艰辛，许多个体户为了多捞些补偿，来回地讨价还价，当时正值夏日，天气异常炎热，收购组成员几乎都是连续七天待在收购现场没回过家，直到与最后一个个体户签定收购协议。常州公司的谢总当时是组长，收购的艰辛他肯定会深有体会。”常溧线另一端的溧阳公路运输公司老总季洪永在本刊记者即将由溧阳前往常州采访时说。
其实早在两三年前，江苏就迈出了公司化经营改造的步伐，并且取得了一定的成效。据谢星介绍，早在2002年1月1日，常州公路运输公司、武进公交总公司和溧阳公路运输公司三家运输企业就在省交通厅和常州市运管局的指导下，投入24辆高档中型现代客车，对常溧线实施“公车公营”改造，沿途除特设的配载站点外，一律不准停车上下客。
然而，直到2003年6月23日，常州和溧阳公路运输公司才成功收购了59辆溧阳个体中巴车，常溧线公司化经营才开始正式走上轨道。
在对江苏公司化经营改造的考察中，本刊记者发现，江苏从酝酿公司化经营改造伊始阶段到现在进入大力推行阶段，都曾经遭遇到承包、经营业主程度不同的顽强阻击。
2004年7月1日，《行政许可法》和《道路运输条例》同时实施。《行政许可法》和《道路运输条例》的出台，很大程度上是为了整顿目前的市场秩序，提高运输企业的服务质量，规范市场的管理。《行政许可法》禁止倒卖、出借、转让行政许可，那么一些承包挂靠的企业将不能再靠收租过活；《道路运输条例》提高了运输市场的准入门槛，一批素质不高和技术条件不合格的公司和人员将无法进入客运市场。
如果真正按照《行政许可法》和《道路运输条例》两项法规进行整治，承包挂靠经营业主将不能再在主要的客运线路上运营。用运管部门的话来说，就是“承包、挂靠经营小命休矣!”
但事实上，运管部门和公司化企业很清楚地意识到，“百足之虫，死而不僵”，承包、挂靠经营存在这么多年，想要一刀切，在短时间内完全取缔，谈何容易!
“取消承包、挂靠经营，进行公司化经营改造牵涉到方方面面的利益，包括承包经营者、挂靠经营者、公司化企业、线路企业等，只有将这些利益协调好，公司化经营改造才能够进行下去，否则，公司化经营改造就不可能成功。”参加常溧线改造的江苏高速客运公司总经理季洪永对本刊记者说。
“现在一辆车可能就是一个家庭的全部收入，或者是几个家庭的收入来源，一下子剥夺承包经营户的线路运营权，就好比一家人好不容易养了一只小母鸡，原本指望小母鸡多下几个蛋，结果好不容易养大的小母鸡却被人抱走了，这将意味着承包经营业户下岗，丧失经济来源，许多经营业户心理上自然接受不了。”亲身参与常溧线改造的谢星对其中的利益纠葛深有感触，而谢星的说法本刊记者在采访其它老总时也得到了证实，这是一个行业性的问题，也是一个常识性的问题。
江苏省运管局梅正荣局长说，“承包期和挂靠期到了，合同就失效了，企业将经营权收回，不再同经营业户续签合同，这本来应该说是天经地义的事情。但是管理部门必须考虑到社会问题，妥善解决这些承包经营业户的难题，尽量多地给予补偿，避免产生不必要的社会矛盾，影响社会稳定。”
取消承包、挂靠经营所可能产生的社会问题就是公司化经营改造的暗礁，只有前期准备工作得当，安置方案妥善、到位，才能够顺利完成公司化经营改造，不再有后续之忧；准备不充分，处置方式粗暴，公司化经营改造势必多费周折，甚至引发不安定因素。
事实上，在江苏的公司化经营改造中，暗礁也确实频频发难，使得公司化经营改造进程每每受阻。
2004年9月20日，为配合公司化经营改造进程，南京运管处首次联合川市运管执法人员，对南京客运的“重灾区”中央门进行整治。执法人员准备对一辆违章载客司机进行处罚，结果，20多辆客运车辆齐齐围逼过来，公然抵抗执法人员。为避免事态恶化，执法人员无奈之余只能放弃执法，劝说司机和车主不要破坏交通秩序。
9月21日，据南京当地媒体《江南时报》报道，十几辆长途客车将车停在中央门附近，向运管部门公开叫板，最后交警和公安警察联合出动，才使事态得到暂时平息。
2004年12月6日早晨，高淳县新建的客运站内，发生了本文引言中记载的围堵事件，引来多家南京当地媒体的严重关注。
另据常州公路运输公司的凌秘书介绍，常州公交线路公司化经营改造后上路第一天，挂靠经营业户也曾公然用利器将公司新发车辆的车胎全部刺破，不让新置车辆上路经营，差点导致暴力冲突。
不仅承包经营业主极端抵触公司化经营改造，拥有线路经营权的企业也丝毫不让步，反对改变现有的经营格局。
反对公司化经营的企业心里有自己的一副小算盘：采用承包、挂靠经营，企业可以当翘腿老板，依靠收租子过活，不用承担管理和经营风险；公司化经营后，公司将不得不面对经营、管理、风险等一揽子问题。
“旱涝保收”思想在许多企业根深蒂固，很难一下子转变过来。实际上，如果没有强制性的行政行为介入，企业是不会收回线路经营权的。按照出台的《行政许可法》和《道路运输条例》，企业将线路经营权收回是完全合乎规定的；但是，企业同时又与承包、挂靠者签订了经营合同，如果合同没有到期，企业公司化经营改造就意味 着企业单方面撕毁合同，企业必须拿出一笔资金来对承包经营业户进行补偿。对于习惯了收租子过活，习惯了让承包经营业户进贡的企业来说，现在不但不进钱，反倒还要拿钱出去，无疑是一件很难接受的事情。
“部分企业看不到长远利益，只是看到眼前的短暂利益，因此对当前的公司化经营改造很不理解。”季洪永分析说，“目前就江苏省的公司化经营改造情况来看，苏南的公司化经营改造力度比苏北强，除却与经济发展的成熟程度有关外，企业思想观念的转变也是一个很关键的因素，短视的企业很难将其经营模式纳入到公司化的轨道上来。”
“当然，部分企业反对公司化，也和这些企业的资金困难有关，毕竟在公司化经营改造过程中需要大量资金收购和补偿，而且改造后还需要投入资金购买新车和进行管理。苏北的一些企业资金有限，公司化经营改造的困难很多。”江苏省运管局局长梅正荣向本刊记者坦陈了苏北改造的难度。
其实，公司化经营改造在全国都是很有难度的，需要解决的问题也是千千万，江苏省公司化经营改造中呈现出来的矛盾只不过是全国的一个缩影罢了。
公司化经营改造效应与效益
在常溧线，在宁杭线(南京到杭州)，在宁高线，本刊记者在询问旅客满意度调查结果后，得到的都是零投诉回答。
“如果单纯为了公司化而公司化，不是追求公共利益最大化，只是企业利用垄断资源谋取利益最大化，那么公司化经营改造就是对资源的公开抢夺，就是严重的社会剥削，是不得人b的，是一个严重的社会问题。”江苏省运管局局长梅正荣对本刊记者说，老百姓不满意，任何公司化经营改造举措都是徒劳无益的。
2003年下半年，江苏省运管局就与南京大学合作，实施了“江苏省运输服务质量用户满意度调查测评体系”，调查测评的结果将成为“客运线路服务质量招投标”和企业、班线、资质信誉考核、客运班线经营权使用管理的主要依据。
常溧线在公司化经营改造后开展了“常溧快客万名旅客评议活动”，调查的结果显示，满意率达到98％，而在宁杭线上的调查显示，投诉率为零。
《公路运输文摘》从江苏省运管局获知，南京目前已有40％的客运企业实行了公司化经营，苏州超过40％，南通达到30％，无锡达到40％。苏州在公司化经营改造过程中得到了这样一个数据，实行公司化经营的车辆不到90％，但它所产生的营业额却占到了60％，而它所产生的利润则占到了80％，属于经济学上典型的帕累托改进。
江苏高速客运公司常务副总经理王同凯对本刊记者说，“我们目前做到了双零，那就是零投诉和零事故，这是有案可查的事实。”
本刊记者在常溧线上获知，公司化经营改造前后的数据变化很大，受伤人数、事故起数、百万公里事故频次、万车公里损失等呈直线下降趋势。百万公里事故频次从2001年的4．28次下降到2003年的0．89次，而百万公里损失从2001年的214元下降到2003年的115元。
实行公司化经营后，企业最关Jb经营利润下降，社会最担心公司“惰性”重现。江苏省扬州市运输管理处严文虎撰文指出，在目前市场环境不是很好的情况下，强行采用行政措施推行公司化经营有点脱离实际。随着企业的改制，企业都是私营的，有一些线路因市场环境决定了公司化经营不合时宜。企业不管采用何种经营方式都必须守法经营，在现阶段客运企业大多数仍为国有企业的情况下，公司化经营带来的客车沿途带客的历史将有可能重演，而客运市场的管理难度也不会因此降低。
那么，实际情况如何呢?本刊记者走访了苏南几家实行公司化经营的企业，结果发现，公司化经营改造确实给企业带来了暂时的困难，主要是企业要花费巨资来收购承包、挂靠经营者的车辆，这属于企业的一次性长远投资。但在企业收购完毕后，完全可以经过一个时期的规范化经营收回投资。在宁杭线上运营的江苏高速客运公司第一个月就实现了盈利，利润率增长了100％到150％，公司化经营改造的效益极为显著。而常溧线公司化经营改造后的一连串数据也有力地证明了公司化经营改造的成功，运量和实载率都增长了两倍以上，而利润更是翻了好几番。
很显然，实行公司化经营改造的效应与效益是相当可观的，而公司化经营改造对于解决道路客运市场机制和服务质量的意义也是不容置疑的，但公司化经营改造的全面推行却依然困难重重。由于受观念和经济发展水平制约，苏北很多企业一直以来对公司化经营改造都持抵触态度。据南京长途客运公司副总经理刘立军说，苏北甚至还有一些企业打着公司化经营的旗号行承包、挂靠经营之实，使局外人难辨真假。原来，根据江苏省运管局关于公司化经营改造的文件，公司化经营改造必须遵循四个基本标准：1、车辆产权归运输企业所有；2、司乘人员应为企业依照《劳动法》管理的职工；3、不以承包、租赁、合作、联营等方式转让或变相转让经营权；4、运输企业统一经营管理车辆并承担全部经营风险和安全管理责任。而现在苏北一些企业也在按江苏省运管局的要求进行其“公司化经营改造”，名义上也符合江苏省运管局提出的四个基本标准，但实质上却是一种变相的承包、挂靠经营。如何说服苏北企业真正迈开公司化经营改造的步伐?如何避免伪公司化的尴尬和变相承包、挂靠经营拖公司化经营后腿?这不仅需要运管部门在公司化经营改造过程中给予正确指引和开导，还需要运管部门在实践中进一步规范公司化经营改造的程序和标准。
无论如何，江苏省运管局和苏南诸多客运企业在客运线路公司化经营改造中体现出的锐意创新勇气和执意进取决心是难能可贵的，而他们的行动和作为在全国道路客运系统引起的反响也是不容忽视的。尽管“江苏模式”一路走来历经艰难险阻，反对之声至今不绝于耳，宁高线纠纷尚未划上圆满的句号，围堵和上访事件仍有可能发生，公司化前景依然如雾里看花，改造之路能走多远还需拭目以待，但本刊记者却由衷希望江苏客运线路公司化经营改造最终取得成功，衷心祝愿江苏省运管局和苏南诸多客运企业从此节节奏凯!