所以说，眼前这辆新款的保时捷911 Carrera是颠覆性的，因为这是保时捷首次在Turbo和GT2系列之外的车型上采用涡轮机型。但在车型中期改款时就更换全新的动力系统，这样的做法并不太合乎常理，保时捷为何迫不及待的在换代车型来临之前就为编号991的911更换动力系统？我想这多少与911的竞争对手有一定关系，毕竟在如今的增压大潮下，911的对手都开始采用动力更为强劲的增压发动机。
　　在这种情况下，更换更强大的动力系统变得理所应当。采用大排量自然吸气发动机与对手抗衡？这显然违背了保时捷“少即是多”的进化原则，而采用增压系统的小排量发动机无疑才是当下的首选，于是保时捷便为新款911打造了一台全新的3.0升水平对置6缸双涡轮增压发动机。
　　与老款的发动机相比，新的涡轮机型“肺活量”虽然小了，但这两颗涡轮却令输出有了明显提升，以911 Carrera为例，它的最大功率输出由之前的350马力提升至370马力，峰值扭矩达到了450牛米。而我试驾的911 Carrera S输出数值则更夸张，最大功率不仅比911 Carrera多了50马力，扭矩输出更是达到了500牛·米。更为重要的是，这台3.0升发动机在1700转/分钟时即可输出全部扭矩，并可一直延续至5000转/分钟，形成一个宽度达到3300转的宽泛扭矩输出平台，即便转速只有1000转/分钟，扭矩输出也可轻易达到350牛·米，这也就是为伺新款911 Carrera S可在3.9秒内完成0-100公里/小时加速的重要原因。
　　更强大的输出绝对能够激发任何人的驾驶欲望，但这绝非全新动力系统最吸引我的地方。作为自然吸气发动机的拥趸，这款3.0升涡轮增压发动机高达7500转/分钟的极限转速给我留下了深刻印象。不再如其它涡轮机型那样气短的它，不仅能够从一定程度改变排气声浪，更对赛道驾驶有着奠大的帮助，尤其是在珠海国际赛车场这样的小型赛道上。因为“气更长”就意味着发动机转速拥有更多可用空间，在一些距离较短的直道上行驶，你也无需为是否要升挡犹豫不决。
　　涡轮增压发动机的采用是颠覆性的，因为这台3.0升双涡轮增压发动机不仅令车辆的直线性能有了大幅跃升，更在一定程度上提升了911的弯道操控表现，因为采用新材料的制造的曲轴重量相比改款前更轻，这对于采用后置发动机布局的911而言无疑是一个天大的好消息，毕竟相比中置机械布局，前者仍存有不足。
　　提及操控，还有一项装备便不可不提，那就后桥转向系统。与涡轮增压发动机相同，这套神器也是第一次应用于911 Carrera车型之上，此前，它仅在911 Turbo和911 GT3系列上出现过。这套系统不仅能在低速转弯时，让后轮向与前轮转动相反的角度转动，减小转弯半径，还可在高速转弯时，令后轮跟随前轮转动方向转动，让车辆在高速过弯时可以更稳定，尤其是过分活跃的车尾。
　　实际情况也正是如此，在以高速弯见长的珠海国际赛车场飞驰，911 Carrera S在高速盲角弯中的稳定表现大大超出了预期，即便路面并不平整，这辆后置后驱跑车也没让我展现一下自己出色的救车能力。如此从容的弯中表现也让我开始肆无忌惮，每行驶完一国，我都会适当提升攻弯的节奏与速度。但遗憾的是，连续8国的狂奔过后，我还是没能触碰到这辆911 Carrera S的极限……
　　新款911变得更快了，但这并非是它改变的全部。作为一款实用性极高的跑车，新款911还配备了全新的保时捷通讯管理系统，这套系统可在与手机连接时通过语音操作。此外，新款911还将提供前桥提升系统（选装套件），让你可以去到城市的任意角落。可以这样说，无论从哪个角度看，新款911都达到了一个前所未有的高度，而且可以肯定的是，这并非911系列进化的终点！