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【摘要】1926年《铁路劳工法》是美国劳资关系法制史上的重大事件。该法再次确认了美国劳工加入工会的权利，实质上确认了黄狗合同的无效性，明确了劳资双方集体谈判的调解制度。美国铁路行业具有公共利益的特殊性，美国劳资双方和社会各界的理论探讨，以及进行的劳资纠纷机制的实践是该法颁布的历史前提，卡尔文·柯立芝政府的强力支持是该法出台的催化剂。该法的颁布和实施促进了美国铁路劳资纠纷调解机制走上了长效的法制化轨道。
【关键词】铁路劳工法，劳资关系，调解机制
【中图分类】K7 【文献标识码】A 【文章编号】0457-6241(2012)08-0038-06
1789年，美国商人摩西·布朗(Moses Brown)与塞缪尔·斯莱特(samuel Slater)在罗得岛开办新式机器织布厂，并雇佣劳工，美国真正意义上的劳资关系正式产生。
随着工业革命的迅猛发展，企业不断发展壮大，劳工也越加以实际行动来维护自己的权益，劳资问题日益突出。20世纪20年代是美国劳资关系发展过程中的重大转折时期，而1926年美国《铁路劳工法》(Railroad Labor Act)的颁布和实施标志着美国铁路劳资纠纷机制正式走上了长效的法制化轨道。
一、劳资纠纷调解机制建立的曲折历程
美国将铁路问题视为关系其公共安全的重大问题，美国历届政府、国会和法院都积极介入铁路劳资纠纷。因此，美国铁路行业中的劳资纠纷机制建立的比较早，相对而言也是比较成熟的。国会第一次正式介入劳资纠纷立法是为了应对1894年的普尔曼(eulllnan)大罢工，在1898年7月通过了《厄尔德曼法》(Erdman Act)，“促进了铁路企业的联合，并且提供了劳资纠纷的调解机制，禁止歧视工会劳工”。这也是美国国会解决铁路劳资纠纷的第一个法律文件。1916年伍德罗·威尔逊(Woodrow Wilson)政府就督促国会通过了《亚当姆森法》(Adamson Act)，规定铁路劳工每天工作时间是8小时，这是联邦政府第一次干预私人企业的劳资问题。第一次世界大战结束后，美国国会拒绝了普卢姆提出的要求铁路国有化的建议，但1920年通过了《运输法》(Transportation Act)。根据此法，铁路由国有又转归私人所有，并设立铁路劳工委员会处理铁路劳工问题。该委员会并没有得到铁路公司的有效配合，铁路公司甚至拒不履行已经达成的劳资协议。尤其是到1923年底，原来的铁路劳工委员会已经不起作用了。当时的委员会主席前田纳西州长共和党人本·胡珀(Ben W.Hooper)已经将委员会推向了和铁路兄弟会对抗的状态。这也背离了设立铁路劳工委员会的初衷。
随着1924年总统选举愈演愈烈，铁路劳资纠纷这一经济问题也逐渐政治化。在总统竞选期间，美国两大政党都分别提出了处理铁路劳资纠纷问题的改革法案。共和党的改革法案认为：“为了适应不断变化了的条件，当前关于劳工委员会的法律条款应该被修正。集体谈判、调解和自愿仲裁是维持和谐劳资关系最重要的部分，应该被加强。我们不相信在任何时间解决劳资纠纷问题的强制性措施。在任何如同终止运输服务这样极大影响公共福利的危机中，公众的意见必须是最后的裁决者。因此公众的利益需要维持一个公正审理委员会在紧急状态下做出事实调查报告并公开其结论。这是作为大众判断的非常重要的因素。”民主党的改革法案认为：“1920年《运输法》中的劳工条款已经证明不能够解决资方和劳工之间的矛盾。因此需要重新制定一部法案，以便达到公共福利的最高目的。共和党的改革法案认为，为了适应不断变化的外部条件，现在关于劳工委员会的条款需要加强。集体谈判、调解和自愿仲裁是维持和谐劳资关系最重要的方式，这需要进一步的加强。”
卡尔文·柯立芝总统非常关注这一问题，因其涉及美国的公共安全和公共福利问题。他在1923年、1924年和1925年给国会的咨文中都着重提到铁路劳资问题。他在1923年12月6日说：“解决铁路劳工的劳资纠纷问题是公众关注的重大问题。铁路劳工委员会已不能够全部解决关于公众、劳工和资方之间的问题。如果关于这一问题能够达成协议，应该毫不犹豫地将该协议进行立法。”在1924年12月3日，他又指出：“另一件事情是《运输法》中关于影响劳工部分的法规。已经有许多对于《运输法》中关于铁路劳工部分的批评，应该将实践中有效的方案变为修正案的一部分。如果有一个计划能保持实践中的集体协商和自愿仲裁，将铁路劳资关系简单化，并照顾劳工和资方的利益，那将是非常有用的。但是这样的法律法规并不适合当前的形势要求，除非这种法案认识到公众享有不间断运输服务的权利，因铁路劳工纠纷问题而导致运输服务中断，那将会给整个民族带来巨大的损失。如果这些要素不能够被包括在法案中，在着手改变之前，最好的办法是当前的组织在处理这些事情中获得更深的实际经验。”在1925年12月5日，他说：“他自己已经了解到铁路资方和劳工已经达成了基本协议，因为这些协议可以调节和提升他们之间的劳资关系。他们的建议不仅看起来充分，而且能够保护公众的利益，这些建议应该制定成法律。令人高兴地是铁路资方和劳工都支持铁路劳资委员会以协商、调节和仲裁的原则来将他们的分歧达到和谐。解决这些问题的办法应该成为其他企业学习的榜样。要求保护文明的人们应该准备运用文明的方法。铁路资方和劳方之间很明显的趋势是采取和谐、协调的政策，这也是我们新工业社会基本的标志。”
柯立芝总统给国会的咨文中还说道：“现代工业的罢工有一些现代战争的特征。它伤害了劳工，同时也伤害了资方。如果相关企业减少必要的经济盈余，增加生活成本，那么它将伤害经济福利和全体人民的安逸生活。它也会破坏价格，它将会激怒大众且将社会共同体分为敌对的阶级，并削弱我们的联合体和我们国家生活的权力。以普遍福利作为代价，劳工将不会获得长久的结果。过去几个世纪中，工会取得的胜利都是通过公共的支持获得的。铁路资方和劳方很明显地趋势是他们采取的行动、政策和我们在新工业时代的这些标志性原则相一致。”
1926年1月7日，铁路资方和劳工的代表非正式地告诉柯立芝总统，他们已经达成了一个法律草案并表现出将代替1920年《运输法》中的第三部分。1926年1月8日，在美国的参众两院各政党达成了一致协议。在国会举行的听证会上，铁路劳工和资方都表示支持，美国城市联盟的董事会主席也支持。美国铁路短线联盟发表了一个声明，不反对将该建议变成法律。该法案主要包括以下几点：
一是铁路劳工和资方都应该尽力维护这一协议；二是所有的铁路劳资纠纷都首先必须在双方代表之间考虑进行协商；三是委任的代表通过这样的方式产生：“既不受有组织的工会又不受其他人干涉、影响或者胁迫以此来决定代表们”；四是 铁路劳资纠纷分为三个级别：a.是不满、澄清或协议合同的纠纷，b.是达成允诺协议的纠纷，主要涉及工资率和工作条件的规章，c.是所有其他的纠纷；五是所有的纠纷首先必须考虑进行协商，如果b和c级纠纷不能够达成协议，那么就直接由政府任命的委员会来进行仲裁，如果a级纠纷不能够协商解决，必须提交到调解委员会，如果该委员会不能够解决，那么只能由仲裁委员会进行解决；六是调解委员会必须是协商建立，它可以在个体运输公司和其雇工之间，也可以在运输集团和雇工之间，还可以在所有的承运人和他们的雇员之间；……八是仲裁委员会是由总统任命的5名成员组成，并经过美国参议院的批准，该委员会的职责是：介入任何一方的请求或者对任何没有解决的纠纷进行提议，或者是没有协商解决的a级纠纷，或者是适合调解委员会提出的，或者是关于以下方面的纠纷：工资率、工资规则的改变或工作条件(b级)或任何其他纠纷(c级)不能够协商解决；九是如果仲裁委员会不能够解决，那么就需要劝导劳资双方接受进行辩论直到进行仲裁；十是当劳资纠纷双方同意进行仲裁，仲裁委员会就进行考量，仲裁协定条款、仲裁方法、仲裁程序都在本法案中详细规定，该法案还规定仲裁权将授予给法庭的裁决，这种裁决将是劳资双方最后和令人信服的仲裁；十一是如果仲裁委员会不能够解决纠纷，该纠纷又严重影响了州际贸易，该委员会将会告知总统，总统自由决定任命一个紧急状态委员会进行调查，并自紧急状态委员会成立之日起的30天内向总统提交调查报告，在委员会提交给总统报告之后的30天内，除了劳资纠纷双方进行协商外，任何一方都不能擅自采取激化劳资纠纷的措施。
铁路劳工法案，即沃森——帕克法案(wat—son-Parker Railroad Bill)在美国国会获得了大多数议员的热烈支持。铁路劳工法案在1926年5月1日在众议院获得通过，“381票赞成，13票反对”；铁路劳工法案在1926年5月11日在参议院表决通过，“69票赞成，13票反对”。1926年5月20日，柯立芝总统签署后，铁路劳工法案正式成为法律。
二、劳资纠纷调解机制确立的长效法制化轨道
1926年美国《铁路劳工法》，即1926年《沃森——帕克法——这是一部协调铁路劳资关系的重要立法，直到今天仍在美国发挥着重要作用。该法和《运输法》等相关法案相比，不仅扩大了保护公共利益的力度，而且有利于商业运输的畅通。该法进一步加强了和平仲裁和调解的力度，总统被授权可以成立紧急状态委员会，是高于仲裁委员会、劳工部等其他政府部门的最高机构，以督促劳资纠纷双方进行协商和仲裁，继续支持劳资双方在自愿协商基础之上解决劳资纠纷，有利于剔除第三方的干预和影响；为了维护铁路的正常运转，该法也有强制劳资纠纷首先进行自我协调的条款，实际上该法建立了一道严格的法律程序：首先是协商，其次是仲裁，最后是公断。1926年《铁路劳工法》实质是在联邦一级将利益争议和不满的争议作了区分，并规定了不同的处理程序。该法包括了强制资方和劳方进行协商的条款，也是铁路兄弟会等劳工组织保护他们权利的有力保障。
1926年《铁路劳工法》是为了公共利益而规范劳资纠纷谈判的典型法律。调停和仲裁的方式已经深深地在美国人的思想中扎根。1898年7月《厄尔德曼法》规定：“该法律条款适用于任何普通的运输公司或承运人、他们的官员、代理人和雇工，除了舰船长官和海员，适用于乘客运输或者铁路所有权、部分铁路所有权或水运所有，持续地进行州际、州内和国家间的陆运或水运的领域。关于劳资双方的工资、工作时间或者雇佣条件的纠纷，运输公司说严重中断或威胁了贸易，那么州际委员会主席和劳工专员将在任何纠纷一方的请求下，迅速采取行动，引导劳资双方关于纠纷进行交流，运用调停和仲裁手段，尽最大努力友好地解决纠纷；如果双方打不成协议，该委员会会立刻尝试劝导双方进行申辩以进一步仲裁。”在1898年《厄尔德曼法》和1913年《纽兰兹劳工法》(Newlands Labor Act)实施下，这些调停和仲裁成功的诉讼记录再次有力地证明了这种措施的有效性。但在1908年阿代尔诉美国(Adair v.United States)一案中判决《厄尔德曼法》中关于“禁止铁路公司雇佣劳工以不加入工会作为条件”的法规违反美国联邦宪法第五条修正案。因此，1913年《厄尔德曼法》的修正案对部分内容进行了修正，但依然保持了其基本精神：“在某些雇主和雇员之进行辩论以通过调解、调节和仲裁方式解决劳资纠纷”，在修正案的第11部分还明确规定：“劳工统计局的长官和其他政府官员已经被总统任命，并须经过美国参议院批准，总统继续委任威名遐迩的美国仲裁和调解委员会。”依据1913年7月15日的《纽兰兹劳工法》，成立了调停和调解委员会(Board of Mediation and Conciliafion,BMC)，该法还规定处理劳资纠纷通过调停、调解、仲裁的方式。1916年的亚当姆森法(Adamson Law)和1920年的阿尔泽特一康明斯(Esch-Cummins Law)是美国联邦政府干预铁路劳资纠纷的适时调整。“《铁路劳工法》规定成立一个国家调解委员会，它是劳资纠纷中代表政府的服务机构，以友好的方式帮助调解劳资纠纷。《铁路劳工法》也禁止运输公司要求任何寻求雇佣的人签订任何加入或不加入工会的合同或协议，这项规定不仅是禁止关闭工厂制(工会或公司工会)，而且也禁止反工会的工厂制”。从这里我们可以进一步看到：在1926年《铁路劳工法》再次从法律上宣布了黄狗合同的非法性，继承了对劳资纠纷实行调停和仲裁的优良传统，保护了铁路劳工的合法权益，有利于社会的稳定发展。
1926年5月25日，柯立芝总统写给国会代表的信中说道：“他非常高兴国会提出关于1927年的美国铁路劳工仲裁委员会的拨款议案，这有利于该委员会实行铁路劳工法案的相关条款：该法案促进了委员会处置资方和劳工之间的劳资纠纷等相关方面。拨款议案中规定，铁路劳工仲裁委员会的9名成员和委员会秘书的薪俸是95000美元，除了复印之外的行政费用是180220美元，复印费用是100130美元，共计285220美元。”这批巨大的拨款是柯立芝签署1926年《铁路劳工法》影响的结果，这也说明柯立芝政府在试探性地长期解决铁路的劳资问题。
1926年《铁路劳工法》再次确认了集体谈判的制度，有利于保护以铁路兄弟会为主的铁路劳工的利益，但它也允许铁路公司继续组织公司工会。1926年《铁路劳工法》，是哈里·马科·多尔蒂(Attomey General Daugherty)方案的技术退却。但在许多年之后，当调解和仲裁失败的时候，该法案的缓和步骤防止了工人罢工。这也说明柯立芝政府关于铁路劳资问题向谈判政策的转变。自颁布 之日起，铁路劳工就以《铁路劳工法》为武器，开始和资方进行和平协商。在1927年，第一次通过铁路劳工法仲裁解决，“在59条路线中31000名铁路劳132资上涨71.2％，资方将每年增加500万美元的工资”，这也是自1907年以来的铁路劳资问题第一次仲裁解决。
三、劳资纠纷调解机制的完善和发展
在1926年通过《铁路劳工法》之后，铁路劳资双方围绕工资和工作条件等的纠纷有所上升，但都被和平地加以解决，这充分证明该法的成功之处在于“不仅避免了铁路企业中劳资关系的中断，而且建立了健康、稳定的劳资关系”。1926年《铁路劳工法》具有顽强的生命力，一直影响着美国法制社会的发展。
因为法院的劳资纠纷裁决将是劳资双方最后和令人信服的仲裁，因此法院在铁路劳资纠纷的发展完善过程之中起着不可忽视的作用。下面以两个主要案例为例说明法院在这一进程中所起的具体作用。1926年6月20日圣路易斯铁路公司诉布克(St.Louis，B.
【关键词】铁路劳工法，劳资关系，调解机制
【中图分类】K7 【文献标识码】A 【文章编号】0457-6241(2012)08-0038-06
1789年，美国商人摩西·布朗(Moses Brown)与塞缪尔·斯莱特(samuel Slater)在罗得岛开办新式机器织布厂，并雇佣劳工，美国真正意义上的劳资关系正式产生。
随着工业革命的迅猛发展，企业不断发展壮大，劳工也越加以实际行动来维护自己的权益，劳资问题日益突出。20世纪20年代是美国劳资关系发展过程中的重大转折时期，而1926年美国《铁路劳工法》(Railroad Labor Act)的颁布和实施标志着美国铁路劳资纠纷机制正式走上了长效的法制化轨道。
一、劳资纠纷调解机制建立的曲折历程
美国将铁路问题视为关系其公共安全的重大问题，美国历届政府、国会和法院都积极介入铁路劳资纠纷。因此，美国铁路行业中的劳资纠纷机制建立的比较早，相对而言也是比较成熟的。国会第一次正式介入劳资纠纷立法是为了应对1894年的普尔曼(eulllnan)大罢工，在1898年7月通过了《厄尔德曼法》(Erdman Act)，“促进了铁路企业的联合，并且提供了劳资纠纷的调解机制，禁止歧视工会劳工”。这也是美国国会解决铁路劳资纠纷的第一个法律文件。1916年伍德罗·威尔逊(Woodrow Wilson)政府就督促国会通过了《亚当姆森法》(Adamson Act)，规定铁路劳工每天工作时间是8小时，这是联邦政府第一次干预私人企业的劳资问题。第一次世界大战结束后，美国国会拒绝了普卢姆提出的要求铁路国有化的建议，但1920年通过了《运输法》(Transportation Act)。根据此法，铁路由国有又转归私人所有，并设立铁路劳工委员会处理铁路劳工问题。该委员会并没有得到铁路公司的有效配合，铁路公司甚至拒不履行已经达成的劳资协议。尤其是到1923年底，原来的铁路劳工委员会已经不起作用了。当时的委员会主席前田纳西州长共和党人本·胡珀(Ben W.Hooper)已经将委员会推向了和铁路兄弟会对抗的状态。这也背离了设立铁路劳工委员会的初衷。
随着1924年总统选举愈演愈烈，铁路劳资纠纷这一经济问题也逐渐政治化。在总统竞选期间，美国两大政党都分别提出了处理铁路劳资纠纷问题的改革法案。共和党的改革法案认为：“为了适应不断变化了的条件，当前关于劳工委员会的法律条款应该被修正。集体谈判、调解和自愿仲裁是维持和谐劳资关系最重要的部分，应该被加强。我们不相信在任何时间解决劳资纠纷问题的强制性措施。在任何如同终止运输服务这样极大影响公共福利的危机中，公众的意见必须是最后的裁决者。因此公众的利益需要维持一个公正审理委员会在紧急状态下做出事实调查报告并公开其结论。这是作为大众判断的非常重要的因素。”民主党的改革法案认为：“1920年《运输法》中的劳工条款已经证明不能够解决资方和劳工之间的矛盾。因此需要重新制定一部法案，以便达到公共福利的最高目的。共和党的改革法案认为，为了适应不断变化的外部条件，现在关于劳工委员会的条款需要加强。集体谈判、调解和自愿仲裁是维持和谐劳资关系最重要的方式，这需要进一步的加强。”
卡尔文·柯立芝总统非常关注这一问题，因其涉及美国的公共安全和公共福利问题。他在1923年、1924年和1925年给国会的咨文中都着重提到铁路劳资问题。他在1923年12月6日说：“解决铁路劳工的劳资纠纷问题是公众关注的重大问题。铁路劳工委员会已不能够全部解决关于公众、劳工和资方之间的问题。如果关于这一问题能够达成协议，应该毫不犹豫地将该协议进行立法。”在1924年12月3日，他又指出：“另一件事情是《运输法》中关于影响劳工部分的法规。已经有许多对于《运输法》中关于铁路劳工部分的批评，应该将实践中有效的方案变为修正案的一部分。如果有一个计划能保持实践中的集体协商和自愿仲裁，将铁路劳资关系简单化，并照顾劳工和资方的利益，那将是非常有用的。但是这样的法律法规并不适合当前的形势要求，除非这种法案认识到公众享有不间断运输服务的权利，因铁路劳工纠纷问题而导致运输服务中断，那将会给整个民族带来巨大的损失。如果这些要素不能够被包括在法案中，在着手改变之前，最好的办法是当前的组织在处理这些事情中获得更深的实际经验。”在1925年12月5日，他说：“他自己已经了解到铁路资方和劳工已经达成了基本协议，因为这些协议可以调节和提升他们之间的劳资关系。他们的建议不仅看起来充分，而且能够保护公众的利益，这些建议应该制定成法律。令人高兴地是铁路资方和劳工都支持铁路劳资委员会以协商、调节和仲裁的原则来将他们的分歧达到和谐。解决这些问题的办法应该成为其他企业学习的榜样。要求保护文明的人们应该准备运用文明的方法。铁路资方和劳方之间很明显的趋势是采取和谐、协调的政策，这也是我们新工业社会基本的标志。”
柯立芝总统给国会的咨文中还说道：“现代工业的罢工有一些现代战争的特征。它伤害了劳工，同时也伤害了资方。如果相关企业减少必要的经济盈余，增加生活成本，那么它将伤害经济福利和全体人民的安逸生活。它也会破坏价格，它将会激怒大众且将社会共同体分为敌对的阶级，并削弱我们的联合体和我们国家生活的权力。以普遍福利作为代价，劳工将不会获得长久的结果。过去几个世纪中，工会取得的胜利都是通过公共的支持获得的。铁路资方和劳方很明显地趋势是他们采取的行动、政策和我们在新工业时代的这些标志性原则相一致。”
1926年1月7日，铁路资方和劳工的代表非正式地告诉柯立芝总统，他们已经达成了一个法律草案并表现出将代替1920年《运输法》中的第三部分。1926年1月8日，在美国的参众两院各政党达成了一致协议。在国会举行的听证会上，铁路劳工和资方都表示支持，美国城市联盟的董事会主席也支持。美国铁路短线联盟发表了一个声明，不反对将该建议变成法律。该法案主要包括以下几点：
一是铁路劳工和资方都应该尽力维护这一协议；二是所有的铁路劳资纠纷都首先必须在双方代表之间考虑进行协商；三是委任的代表通过这样的方式产生：“既不受有组织的工会又不受其他人干涉、影响或者胁迫以此来决定代表们”；四是 铁路劳资纠纷分为三个级别：a.是不满、澄清或协议合同的纠纷，b.是达成允诺协议的纠纷，主要涉及工资率和工作条件的规章，c.是所有其他的纠纷；五是所有的纠纷首先必须考虑进行协商，如果b和c级纠纷不能够达成协议，那么就直接由政府任命的委员会来进行仲裁，如果a级纠纷不能够协商解决，必须提交到调解委员会，如果该委员会不能够解决，那么只能由仲裁委员会进行解决；六是调解委员会必须是协商建立，它可以在个体运输公司和其雇工之间，也可以在运输集团和雇工之间，还可以在所有的承运人和他们的雇员之间；……八是仲裁委员会是由总统任命的5名成员组成，并经过美国参议院的批准，该委员会的职责是：介入任何一方的请求或者对任何没有解决的纠纷进行提议，或者是没有协商解决的a级纠纷，或者是适合调解委员会提出的，或者是关于以下方面的纠纷：工资率、工资规则的改变或工作条件(b级)或任何其他纠纷(c级)不能够协商解决；九是如果仲裁委员会不能够解决，那么就需要劝导劳资双方接受进行辩论直到进行仲裁；十是当劳资纠纷双方同意进行仲裁，仲裁委员会就进行考量，仲裁协定条款、仲裁方法、仲裁程序都在本法案中详细规定，该法案还规定仲裁权将授予给法庭的裁决，这种裁决将是劳资双方最后和令人信服的仲裁；十一是如果仲裁委员会不能够解决纠纷，该纠纷又严重影响了州际贸易，该委员会将会告知总统，总统自由决定任命一个紧急状态委员会进行调查，并自紧急状态委员会成立之日起的30天内向总统提交调查报告，在委员会提交给总统报告之后的30天内，除了劳资纠纷双方进行协商外，任何一方都不能擅自采取激化劳资纠纷的措施。
铁路劳工法案，即沃森——帕克法案(wat—son-Parker Railroad Bill)在美国国会获得了大多数议员的热烈支持。铁路劳工法案在1926年5月1日在众议院获得通过，“381票赞成，13票反对”；铁路劳工法案在1926年5月11日在参议院表决通过，“69票赞成，13票反对”。1926年5月20日，柯立芝总统签署后，铁路劳工法案正式成为法律。
二、劳资纠纷调解机制确立的长效法制化轨道
1926年美国《铁路劳工法》，即1926年《沃森——帕克法——这是一部协调铁路劳资关系的重要立法，直到今天仍在美国发挥着重要作用。该法和《运输法》等相关法案相比，不仅扩大了保护公共利益的力度，而且有利于商业运输的畅通。该法进一步加强了和平仲裁和调解的力度，总统被授权可以成立紧急状态委员会，是高于仲裁委员会、劳工部等其他政府部门的最高机构，以督促劳资纠纷双方进行协商和仲裁，继续支持劳资双方在自愿协商基础之上解决劳资纠纷，有利于剔除第三方的干预和影响；为了维护铁路的正常运转，该法也有强制劳资纠纷首先进行自我协调的条款，实际上该法建立了一道严格的法律程序：首先是协商，其次是仲裁，最后是公断。1926年《铁路劳工法》实质是在联邦一级将利益争议和不满的争议作了区分，并规定了不同的处理程序。该法包括了强制资方和劳方进行协商的条款，也是铁路兄弟会等劳工组织保护他们权利的有力保障。
1926年《铁路劳工法》是为了公共利益而规范劳资纠纷谈判的典型法律。调停和仲裁的方式已经深深地在美国人的思想中扎根。1898年7月《厄尔德曼法》规定：“该法律条款适用于任何普通的运输公司或承运人、他们的官员、代理人和雇工，除了舰船长官和海员，适用于乘客运输或者铁路所有权、部分铁路所有权或水运所有，持续地进行州际、州内和国家间的陆运或水运的领域。关于劳资双方的工资、工作时间或者雇佣条件的纠纷，运输公司说严重中断或威胁了贸易，那么州际委员会主席和劳工专员将在任何纠纷一方的请求下，迅速采取行动，引导劳资双方关于纠纷进行交流，运用调停和仲裁手段，尽最大努力友好地解决纠纷；如果双方打不成协议，该委员会会立刻尝试劝导双方进行申辩以进一步仲裁。”在1898年《厄尔德曼法》和1913年《纽兰兹劳工法》(Newlands Labor Act)实施下，这些调停和仲裁成功的诉讼记录再次有力地证明了这种措施的有效性。但在1908年阿代尔诉美国(Adair v.United States)一案中判决《厄尔德曼法》中关于“禁止铁路公司雇佣劳工以不加入工会作为条件”的法规违反美国联邦宪法第五条修正案。因此，1913年《厄尔德曼法》的修正案对部分内容进行了修正，但依然保持了其基本精神：“在某些雇主和雇员之进行辩论以通过调解、调节和仲裁方式解决劳资纠纷”，在修正案的第11部分还明确规定：“劳工统计局的长官和其他政府官员已经被总统任命，并须经过美国参议院批准，总统继续委任威名遐迩的美国仲裁和调解委员会。”依据1913年7月15日的《纽兰兹劳工法》，成立了调停和调解委员会(Board of Mediation and Conciliafion,BMC)，该法还规定处理劳资纠纷通过调停、调解、仲裁的方式。1916年的亚当姆森法(Adamson Law)和1920年的阿尔泽特一康明斯(Esch-Cummins Law)是美国联邦政府干预铁路劳资纠纷的适时调整。“《铁路劳工法》规定成立一个国家调解委员会，它是劳资纠纷中代表政府的服务机构，以友好的方式帮助调解劳资纠纷。《铁路劳工法》也禁止运输公司要求任何寻求雇佣的人签订任何加入或不加入工会的合同或协议，这项规定不仅是禁止关闭工厂制(工会或公司工会)，而且也禁止反工会的工厂制”。从这里我们可以进一步看到：在1926年《铁路劳工法》再次从法律上宣布了黄狗合同的非法性，继承了对劳资纠纷实行调停和仲裁的优良传统，保护了铁路劳工的合法权益，有利于社会的稳定发展。
1926年5月25日，柯立芝总统写给国会代表的信中说道：“他非常高兴国会提出关于1927年的美国铁路劳工仲裁委员会的拨款议案，这有利于该委员会实行铁路劳工法案的相关条款：该法案促进了委员会处置资方和劳工之间的劳资纠纷等相关方面。拨款议案中规定，铁路劳工仲裁委员会的9名成员和委员会秘书的薪俸是95000美元，除了复印之外的行政费用是180220美元，复印费用是100130美元，共计285220美元。”这批巨大的拨款是柯立芝签署1926年《铁路劳工法》影响的结果，这也说明柯立芝政府在试探性地长期解决铁路的劳资问题。
1926年《铁路劳工法》再次确认了集体谈判的制度，有利于保护以铁路兄弟会为主的铁路劳工的利益，但它也允许铁路公司继续组织公司工会。1926年《铁路劳工法》，是哈里·马科·多尔蒂(Attomey General Daugherty)方案的技术退却。但在许多年之后，当调解和仲裁失败的时候，该法案的缓和步骤防止了工人罢工。这也说明柯立芝政府关于铁路劳资问题向谈判政策的转变。自颁布 之日起，铁路劳工就以《铁路劳工法》为武器，开始和资方进行和平协商。在1927年，第一次通过铁路劳工法仲裁解决，“在59条路线中31000名铁路劳132资上涨71.2％，资方将每年增加500万美元的工资”，这也是自1907年以来的铁路劳资问题第一次仲裁解决。
三、劳资纠纷调解机制的完善和发展
在1926年通过《铁路劳工法》之后，铁路劳资双方围绕工资和工作条件等的纠纷有所上升，但都被和平地加以解决，这充分证明该法的成功之处在于“不仅避免了铁路企业中劳资关系的中断，而且建立了健康、稳定的劳资关系”。1926年《铁路劳工法》具有顽强的生命力，一直影响着美国法制社会的发展。
因为法院的劳资纠纷裁决将是劳资双方最后和令人信服的仲裁，因此法院在铁路劳资纠纷的发展完善过程之中起着不可忽视的作用。下面以两个主要案例为例说明法院在这一进程中所起的具体作用。1926年6月20日圣路易斯铁路公司诉布克(St.Louis，B.