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“在开放中合作，在合作中学习，在学习中自主”是中国汽车企业培育整车游览发竞争力路径的现实选择。“模仿创新”是中国汽车企业获得整车研发竞争力的第一步
中国汽车企业培育研发竞争力的现实路径选择是“在开放中合作，在合作中学习，在学习中自主”。
首先，只有在开放前提下才能更好地寻求合作，只有合作才能更充分、更及时地认识和了解国际先进技术，才有更直接的学习机会，闭关自守只会导致差距扩大化。中国20余年的改革开放和技术引进就印证了这一点。20世纪80年代前，中国轿车产品只有“红旗”牌、“上海”牌。通过技术引进，中国现在市场上的主流轿车产品基本上与国际同步或差距不超过4年。
其次，在合作中学习。技术和知识不会自动扩散，不会因为合资就自动转移，只有在合作中真正消化和吸收引进的技术，才能为我所有。20余年来，中国汽车企业的合资实践证明，合资本身并不能使企业整车研发竞争力自动提升，相反，合资像麻醉剂，使中国汽车企业不能主动、深入、刻苦地学习而逐渐失去自我、失去自主。
第三，在学习中自主。学习是对先进经验的知识性吸收和积累，“学习、实践反馈、消化吸收”是学习循环的基本要素。其中实践反馈尤其重要，无论是从失败中学习还是从成功中学习，都为以后提供了经验和知识积累。没有实践的学习，只能在意识形态里，不能转化为生产力。但实践的机会和决策的前提是拥有自主决策权，中国汽车企业自主研发成果之所以没有出现在合资企业里，一个主要原因是在合资企业里中方没有完整的自主决策权。
根据对中外汽车企业整车研发竞争力进行了对比研究，对整车研发竞争力评价模型进行了例证研究，并对“模仿创新”进行了辨析和形式研究后。我认为，即使在经济全球化的条件下，“在开放中合作，在合作中学习，在学习中自主”是中国汽车企业培育整车研发竞争力路径的现实选择。“模仿创新”是中国汽车企业获得整车研发竞争力的第一步。
“创新”与“模仿”
创新可以获取竞争优势，技术创新可占据技术领先地位。安索夫（Ansoff）将技术创新方式划分为三种：
（1）领先创新。着眼于未来市场的潜在需求，力求成为技术和市场的先驱，利用专利和技术诀窍获取垄断利润。它是一种主动型、高投入、高风险的战略。
（2）跟随创新。维持技术处于先进水平，密切关注领先者的行动。若领先者失败就不跟进，若领先者成功就迅速跟进。它是一种主动型、低风险的战略。
（3）模仿创新。通过购买专利或技术诀窍，并投入相对少量的资源用于技术服务、培训，在短期内将模仿创新的产品投放市场参与竞争。既可以省去巨额研发费用和时间，又能很容易地进入市场，甚至通过自己的模仿创新将原始创新者逐出市场。三种创新方式分别适应不同企业和不同市场的情况。
“领先创新”是基于“前面本没有路”情况下的原始性创新。由于技术和市场的不确定性，往往风险大、成本高，许多领先创新付出极大地沉没成本而无所获。更重要的是，市场竞争从未像现在这样残酷，要想利用某项技术创新维持独有竞争优势，并长期获取厚利，已经变得越来越难。如今的技术创新只能在纺织品上市前不久的一段时间获取较高利润。只要新产品一面市，仿效者就会想方设法在较短时间内跟进，新产品的生命周期越来越短。
从技术因素看，技术进步的加快，使越来越多的人在仿效方面乐此不疲。从非技术因素看，由于生产分包和设计分包方式盛行，许多情况下，同行业企业都聘用“圈内”有限的分包商和咨询顾问，使用的是差不多的管理软件，商业活动的网络化更加速了先进管理方法的传播。正如埃森哲电子产品供应链咨询服务部的负责人艾伦·德拉特所说，“现在每个人的能力都一样，因为连速度和质量都成为了商品”。对消费者和社会经济而言，这种无情竞争的局面当然妙不可言，但对“领先创新”而言，其长期利益可能因为大批仿效而损失，需要再次创新。
“跟随创新”战略最大的好处是能发现现成的需求信号和技术路线及商业模式，避免需求判断和技术路线及商业模式失误等导致的风险。但“跟随创新”也有容易错失市场先机的缺点，如果领跑者规模很大，垄断了技术或形成很强的品牌吸引力，跟进的门槛就非常高。
“模仿创新”是一种强烈的实践性学习，有许多优点，攻关方向明确，在“领先创新”技术基础上容易实现局部技术改进。模仿因更明确市场需求和消费者喜好而容易成功；能极大地刺激企业员工学习，对发挥团队战斗力有促进作用；能避免“领先创新”的许多弯路，易获得技术上的跳跃式发展等。日本和韩国等许多国家的企业实践证明，“模仿创新”是后来者实现赶超和后发优势的重要战略。
“模仿”与知识产权保护并不矛盾。首先，知识产权不是无界的，汽车大量经典技术是全人类共同财富，不为先行者垄断。其次，保护知识产权的宗旨并不与鼓励人类技术进步相悖。受法律保护的产品专有技术或知识产权可以采用等效替代的对策，也可以与专有技术或知识产权拥有方就有偿使用达成一致，共同（全部或部分）享有使用权。第三，“模仿”实际上也是创新。“模仿车”的结构与技术只能与“原型车”大体一致，不可能完全“照搬”。同时，“模仿车”本身各部件的匹配也需要重新“试验与标定”，重新“试验与标定”就是支持创新，也是知识产权的再确定过程。因此，“模仿”与保护知识产权并不矛盾。
长期采取“模仿”方式不能为企业培育出独特技术能力，而且“模仿”还可能遇到其他有形和无形的障碍，如创新者用排他性合同控制资源，规模经济和市场容量对模仿的影响等。因此，“模仿”只是中国汽车企业“入道”的办法，而创新才是发展并获得长期竞争优势的根本途径。从“模仿创新”到“跟随创新”再到“领先创新”是中国汽车企业“开放与合作——模仿与学习——自主与创新”的长期历程。
模仿创新形式
对中国汽车企业而言，“模仿创新”是获得自主研发能力的第一步。事实上，从现实情况看，汽车技术的高度连续属性，也使后来者不可能绕过有先行者先导使用的技术基础。
反求工程是“模仿创新”的重要方法。反求工程就是对先进产品作全面、系统、深入的科学分析和研究。“全面”就是对尽可能多的同类产品进行分析研究；“系统”就是对产品结构、材料、工艺等各个系统都进行分析；“深入”就是不仅看表面外观，而且要运用一切科学方法和分析手段深入了解其内部结构。
反求是一项破坏性研究，反求工程的作用包括以下四个方面：（1）可真正掌握先进技术。先进企业要保守技术秘密，但无法保守秘密技术的实物化成果——产品。通过对产品的分析研究，即显性知识的充分利用，可以获得其设计和制造产品的技术秘密。（2）可快速掌握先进技术。有实物为依据，对实物进行分析研究，比闭关自守地独立研究容易得多。（3）掌握的先进技术是企业真正需要和实用的。（4）可在消化掌握先进技术中创新。
由于全面分析了大量同类产品，就可取长补短，进行“综合”，“综合”也是创新。在大量反求工程中还可触类旁通、举一反三，迸发出各种创造性新思想。掌握了技术秘密，可自觉向其他产品“转移”，“转移”就是创新。因此，反求工程也是研究和创新。只有反求工程才能真正消化先进技术，才是后来者实现技术目标的有效途径。丰田在自主发展起步时，也大量地依靠模仿和反求工程。
因此，在充分学习和积累之后，模仿和反求是中国汽车企业培育整车研发能力的起点。现提出几个程序模型。
（1）在产品策划阶段，既要确定市场对产品功能和经济性需求，也要充分了解现有竞争对手的产品。例如“目标车型”是要研发一款两厢家用微型车，那么目前市场上已存在的竞争车型有Idea（昌河）、路宝（哈飞）、Polo（大众）、Micra（丰田）、Matiz（大宇）等。针对同类竞争车型进行质量、价格、技术等综合评价和消费认知，确定“目标车型”的目标市场、顾客群和主要消费诉求要素。
（2）根据市场需求分析，在现有同类市场需求的车型里抽出n个不同特征，如车长与轴距之比、车款与轮距之比等，找到不同样本特征的聚集区域，确定“目标车型”相应特征值的初步范围，。之后将最接近“目标车型”特征值的同类车型确定为模仿创新的主要对象——“原型车”。
（3）确定“原型车”后，列表调查其知识产权情况并有针对性采取回避措施。
（4）根据市场需求调查确定“目标车型”的配置目标后，针对性地研究、比较与竞争车型的性能价格比（将每项性能区别量化以方便比较），并最终确定“目标车型”的目标销量和目标售价。然后根据目标售价倒退成本，再确定“目标车型”整车研发—生产制造—销售服务—三个环节中的子成本控制目标。
（5）中国汽车企业整车研发能力的培育，在合资或技术改进的同时，进行“模仿创新”和“跟随创新”，经过几轮循环后，形成“领先创新”。
与经济全球化的关系
在一个稳定的环境里，“组织能力”表现为“重复先前执行过的某种任务的能力。”而在动态的要求下，“组织能力”表现为适应企业战略变化的“培养新的能力”。
经济全球化表现为商品、服务、资本和部分“高技能”人力资源跨国界流动，但经济全球化没有也不可能导致“组织能力”跨国界流动。市场研发和信息技术发展导致科技知识跨国界传播，而使用这些知识的“组织能力”却不会流动。因为构成组织团队的成员不可能经常转换国籍，“组织能力”仍然只能存在于产生它的政治经济体系内。所以，在经济全球化条件下，“组织能力”不仅是企业特定的，而且是国家或民族特定的。
“组织能力”的国家或民族“粘性”对国家和民族利益有深刻意义。即使产业链越来越跨越国界，具有国别差异和民族性质的“组织能力”仍然是决定收入和利润分配的关键因素，仍然掌握企业核心能力，控制收入和利润环节的最高端，所以经济全球化没有也不可能消灭国家或民族利益。
中国要改变在全球收入分配结构中的不利位置，就必须改变自己在世界技术和工业结构中的不利地位，而实现这个目标只能依靠自主研发能力的发展。
一个国家没有技术上的创新，就没有品牌的自主；没有品牌的自主，就没有经济上的安全；没有经济的安全，就没有主权的完整独立。
自主研发竞争力是企业、国家和民族维持竞争优势的源泉和经济持续发展的动力，关系着国民经济安全。因此，即使在经济全球化条件下，中国汽车企业仍然需要培育整车研发竞争力。
中国汽车企业培育研发竞争力的现实路径选择是“在开放中合作，在合作中学习，在学习中自主”。
首先，只有在开放前提下才能更好地寻求合作，只有合作才能更充分、更及时地认识和了解国际先进技术，才有更直接的学习机会，闭关自守只会导致差距扩大化。中国20余年的改革开放和技术引进就印证了这一点。20世纪80年代前，中国轿车产品只有“红旗”牌、“上海”牌。通过技术引进，中国现在市场上的主流轿车产品基本上与国际同步或差距不超过4年。
其次，在合作中学习。技术和知识不会自动扩散，不会因为合资就自动转移，只有在合作中真正消化和吸收引进的技术，才能为我所有。20余年来，中国汽车企业的合资实践证明，合资本身并不能使企业整车研发竞争力自动提升，相反，合资像麻醉剂，使中国汽车企业不能主动、深入、刻苦地学习而逐渐失去自我、失去自主。
第三，在学习中自主。学习是对先进经验的知识性吸收和积累，“学习、实践反馈、消化吸收”是学习循环的基本要素。其中实践反馈尤其重要，无论是从失败中学习还是从成功中学习，都为以后提供了经验和知识积累。没有实践的学习，只能在意识形态里，不能转化为生产力。但实践的机会和决策的前提是拥有自主决策权，中国汽车企业自主研发成果之所以没有出现在合资企业里，一个主要原因是在合资企业里中方没有完整的自主决策权。
根据对中外汽车企业整车研发竞争力进行了对比研究，对整车研发竞争力评价模型进行了例证研究，并对“模仿创新”进行了辨析和形式研究后。我认为，即使在经济全球化的条件下，“在开放中合作，在合作中学习，在学习中自主”是中国汽车企业培育整车研发竞争力路径的现实选择。“模仿创新”是中国汽车企业获得整车研发竞争力的第一步。
“创新”与“模仿”
创新可以获取竞争优势，技术创新可占据技术领先地位。安索夫（Ansoff）将技术创新方式划分为三种：
（1）领先创新。着眼于未来市场的潜在需求，力求成为技术和市场的先驱，利用专利和技术诀窍获取垄断利润。它是一种主动型、高投入、高风险的战略。
（2）跟随创新。维持技术处于先进水平，密切关注领先者的行动。若领先者失败就不跟进，若领先者成功就迅速跟进。它是一种主动型、低风险的战略。
（3）模仿创新。通过购买专利或技术诀窍，并投入相对少量的资源用于技术服务、培训，在短期内将模仿创新的产品投放市场参与竞争。既可以省去巨额研发费用和时间，又能很容易地进入市场，甚至通过自己的模仿创新将原始创新者逐出市场。三种创新方式分别适应不同企业和不同市场的情况。
“领先创新”是基于“前面本没有路”情况下的原始性创新。由于技术和市场的不确定性，往往风险大、成本高，许多领先创新付出极大地沉没成本而无所获。更重要的是，市场竞争从未像现在这样残酷，要想利用某项技术创新维持独有竞争优势，并长期获取厚利，已经变得越来越难。如今的技术创新只能在纺织品上市前不久的一段时间获取较高利润。只要新产品一面市，仿效者就会想方设法在较短时间内跟进，新产品的生命周期越来越短。
从技术因素看，技术进步的加快，使越来越多的人在仿效方面乐此不疲。从非技术因素看，由于生产分包和设计分包方式盛行，许多情况下，同行业企业都聘用“圈内”有限的分包商和咨询顾问，使用的是差不多的管理软件，商业活动的网络化更加速了先进管理方法的传播。正如埃森哲电子产品供应链咨询服务部的负责人艾伦·德拉特所说，“现在每个人的能力都一样，因为连速度和质量都成为了商品”。对消费者和社会经济而言，这种无情竞争的局面当然妙不可言，但对“领先创新”而言，其长期利益可能因为大批仿效而损失，需要再次创新。
“跟随创新”战略最大的好处是能发现现成的需求信号和技术路线及商业模式，避免需求判断和技术路线及商业模式失误等导致的风险。但“跟随创新”也有容易错失市场先机的缺点，如果领跑者规模很大，垄断了技术或形成很强的品牌吸引力，跟进的门槛就非常高。
“模仿创新”是一种强烈的实践性学习，有许多优点，攻关方向明确，在“领先创新”技术基础上容易实现局部技术改进。模仿因更明确市场需求和消费者喜好而容易成功；能极大地刺激企业员工学习，对发挥团队战斗力有促进作用；能避免“领先创新”的许多弯路，易获得技术上的跳跃式发展等。日本和韩国等许多国家的企业实践证明，“模仿创新”是后来者实现赶超和后发优势的重要战略。
“模仿”与知识产权保护并不矛盾。首先，知识产权不是无界的，汽车大量经典技术是全人类共同财富，不为先行者垄断。其次，保护知识产权的宗旨并不与鼓励人类技术进步相悖。受法律保护的产品专有技术或知识产权可以采用等效替代的对策，也可以与专有技术或知识产权拥有方就有偿使用达成一致，共同（全部或部分）享有使用权。第三，“模仿”实际上也是创新。“模仿车”的结构与技术只能与“原型车”大体一致，不可能完全“照搬”。同时，“模仿车”本身各部件的匹配也需要重新“试验与标定”，重新“试验与标定”就是支持创新，也是知识产权的再确定过程。因此，“模仿”与保护知识产权并不矛盾。
长期采取“模仿”方式不能为企业培育出独特技术能力，而且“模仿”还可能遇到其他有形和无形的障碍，如创新者用排他性合同控制资源，规模经济和市场容量对模仿的影响等。因此，“模仿”只是中国汽车企业“入道”的办法，而创新才是发展并获得长期竞争优势的根本途径。从“模仿创新”到“跟随创新”再到“领先创新”是中国汽车企业“开放与合作——模仿与学习——自主与创新”的长期历程。
模仿创新形式
对中国汽车企业而言，“模仿创新”是获得自主研发能力的第一步。事实上，从现实情况看，汽车技术的高度连续属性，也使后来者不可能绕过有先行者先导使用的技术基础。
反求工程是“模仿创新”的重要方法。反求工程就是对先进产品作全面、系统、深入的科学分析和研究。“全面”就是对尽可能多的同类产品进行分析研究；“系统”就是对产品结构、材料、工艺等各个系统都进行分析；“深入”就是不仅看表面外观，而且要运用一切科学方法和分析手段深入了解其内部结构。
反求是一项破坏性研究，反求工程的作用包括以下四个方面：（1）可真正掌握先进技术。先进企业要保守技术秘密，但无法保守秘密技术的实物化成果——产品。通过对产品的分析研究，即显性知识的充分利用，可以获得其设计和制造产品的技术秘密。（2）可快速掌握先进技术。有实物为依据，对实物进行分析研究，比闭关自守地独立研究容易得多。（3）掌握的先进技术是企业真正需要和实用的。（4）可在消化掌握先进技术中创新。
由于全面分析了大量同类产品，就可取长补短，进行“综合”，“综合”也是创新。在大量反求工程中还可触类旁通、举一反三，迸发出各种创造性新思想。掌握了技术秘密，可自觉向其他产品“转移”，“转移”就是创新。因此，反求工程也是研究和创新。只有反求工程才能真正消化先进技术，才是后来者实现技术目标的有效途径。丰田在自主发展起步时，也大量地依靠模仿和反求工程。
因此，在充分学习和积累之后，模仿和反求是中国汽车企业培育整车研发能力的起点。现提出几个程序模型。
（1）在产品策划阶段，既要确定市场对产品功能和经济性需求，也要充分了解现有竞争对手的产品。例如“目标车型”是要研发一款两厢家用微型车，那么目前市场上已存在的竞争车型有Idea（昌河）、路宝（哈飞）、Polo（大众）、Micra（丰田）、Matiz（大宇）等。针对同类竞争车型进行质量、价格、技术等综合评价和消费认知，确定“目标车型”的目标市场、顾客群和主要消费诉求要素。
（2）根据市场需求分析，在现有同类市场需求的车型里抽出n个不同特征，如车长与轴距之比、车款与轮距之比等，找到不同样本特征的聚集区域，确定“目标车型”相应特征值的初步范围，。之后将最接近“目标车型”特征值的同类车型确定为模仿创新的主要对象——“原型车”。
（3）确定“原型车”后，列表调查其知识产权情况并有针对性采取回避措施。
（4）根据市场需求调查确定“目标车型”的配置目标后，针对性地研究、比较与竞争车型的性能价格比（将每项性能区别量化以方便比较），并最终确定“目标车型”的目标销量和目标售价。然后根据目标售价倒退成本，再确定“目标车型”整车研发—生产制造—销售服务—三个环节中的子成本控制目标。
（5）中国汽车企业整车研发能力的培育，在合资或技术改进的同时，进行“模仿创新”和“跟随创新”，经过几轮循环后，形成“领先创新”。
与经济全球化的关系
在一个稳定的环境里，“组织能力”表现为“重复先前执行过的某种任务的能力。”而在动态的要求下，“组织能力”表现为适应企业战略变化的“培养新的能力”。
经济全球化表现为商品、服务、资本和部分“高技能”人力资源跨国界流动，但经济全球化没有也不可能导致“组织能力”跨国界流动。市场研发和信息技术发展导致科技知识跨国界传播，而使用这些知识的“组织能力”却不会流动。因为构成组织团队的成员不可能经常转换国籍，“组织能力”仍然只能存在于产生它的政治经济体系内。所以，在经济全球化条件下，“组织能力”不仅是企业特定的，而且是国家或民族特定的。
“组织能力”的国家或民族“粘性”对国家和民族利益有深刻意义。即使产业链越来越跨越国界，具有国别差异和民族性质的“组织能力”仍然是决定收入和利润分配的关键因素，仍然掌握企业核心能力，控制收入和利润环节的最高端，所以经济全球化没有也不可能消灭国家或民族利益。
中国要改变在全球收入分配结构中的不利位置，就必须改变自己在世界技术和工业结构中的不利地位，而实现这个目标只能依靠自主研发能力的发展。
一个国家没有技术上的创新，就没有品牌的自主；没有品牌的自主，就没有经济上的安全；没有经济的安全，就没有主权的完整独立。
自主研发竞争力是企业、国家和民族维持竞争优势的源泉和经济持续发展的动力，关系着国民经济安全。因此，即使在经济全球化条件下，中国汽车企业仍然需要培育整车研发竞争力。