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我以前曾去过很多国家采访。每次出国都会感到当地的交通情况和日本不一样。最让我惊奇的是，在欧美国家的城市里有很多路口没有红绿灯。在日本，城市道路上到处都是红绿灯，即使边上都是住宅和商店的小街道红绿灯也很多。我住在首都东京，市中心一百米见方的区域内最少有10座红绿灯，基本上每个路口都装。
东京的红绿灯
为什么日本红绿灯这么多呢？从我个人看来，有2个理由。一是日本政府和警察想把汽车交通管理统治起来，另一方面政府和警察不想为交通事故负起一点点责任。我过去采访的行政当局的职员和政治家绝对不会说出自己的心里话。但进一步分析，就能得出他们“想管理”“但不想负管理监督的责任”的矛盾姿态。
大约50年前，是日本称为“第1次交通战争”的交通事故多发时期。老百姓也开始拥有自己的汽车后，汽车事故开始急剧增加。事故原因大多被警察判断为“车速过快”。这时国民开始对政府不满，发出了“政府在做什么”“为什么没有任何对策”的声音。结果就是推出了在路上到处放置红绿灯的对策。
日本高速公路的最高车速限制为时速100公里，这个规则是大约45年前警察做出的决定。当时时速100公里是非常快的速度，但在汽车性能不断进步的现在，这个规则却没有改变。当专家拿出科学依据向政府建议提高车速限制时，警察肯定会拒绝。原因就是如果限速提高后交通事故增加的话，警察就可能会被追究责任。
交通科学专家常说，汽车交通事故的原因有3个。其中影响最大的是司机的心理和技术，第2的是天气与道路环境，最后是汽车本身的性能。警察抓着第2个理由不放，结果交通法规基本上从50年前开始就没变过。警察的想法是，通过红绿灯将交通切断，使汽车驾驶速度提不上来，从而降低事故的危险性。不是引导交通流畅，而是增加红绿灯将其切断。然而，美国很多路口实行4方向停止的方法，将交通安全交由驾驶员本人控制。日本采用了人性本恶的观点，而美国采用了人性本善的观点。虽然日本是交通礼仪很好的国家，但警察不会认可像美国那样不采用信号灯的方案。他们认为，人们是在警察管理之下的。
不同的思想造就不同的交通政策
某政治家这么对我说：“牧野啊，本来日本交通法规就不认可汽车能自由行驶的哟。可能的话甚至不想让国民开车。虽然为了经济的发展才让人民拥有自己的车，但希望他们只是正常支付汽车的税金，经过一定时间换新车就可以了。”
我很认可这些话。150年前，日本政府还不认可国民的自由移动。设置了“藩”的行政区域，在与其他藩的边境线上肯定会设有名为“关所”的检查站，对通过那里的人一个一个进行检查。现在道路的各个地方都有监控摄像头，名为“N系统”的监视装置网遍布全国，它能够将通过汽车的车牌记录下来。政府并没有放弃关所的设置。
我的想法是，日本属于定居农耕民族，而欧美属于移动狩猎民族，双方对“自由移动”的考虑方式不一样。狩猎民族如本不能移动就不能生存下去。如果当政者出现这种意图，欧洲、美国都会出现革命。而在日本，定居很重要，行政方就希望人民能在定居的地方持续缴纳税金。
因此，日本警察就彻底利用红绿灯的功能将交通流切断。在欧美，有红绿灯的路口，在红灯的情况下仍然可以右转，而在日本基本上没有（日本是左侧通行所以是左转）。此外，街道限制时速为40-50公里，市内交通不像美国那样方便。在德国，在郊外一般道路上以100km/h行驶是一种常识，而日本最多只有60km/h。像我这样在城里居住的人民，日常出行、上班、买东西都是通过公共交通。这些设备都投入了很多税金。
一方面，日本警察非常执着于取缔超速车辆。高速公路设有自动取缔装置，与雷达连动的数字照相机将所有超速车辆拍摄下来。此外，日本全国的高速公路上都配有被称为“蒙面警车”的警察车辆。它的外观和普通车一样，车身上没有写上“公安”字样，车顶也没有装备警灯。这种警车在见到超速车辆后立刻跟上，用测速计确定超速后，就点起车内隐藏的红灯进行拦截。通过超速拍摄装置和蒙面警车“让违法车辆无处可逃”。当然，这也需要投入巨额税金。
地震损坏路网一周修复
如果说日本交通中有什么值得夸奖的，那就是道路的维持管理进行的非常彻底。经常进行道路清扫，如果有设施破损就会立刻进行修补。维持管理的人员和器材，一直都准备得很充分。
2011年东北地区大地震时，道路网受到大幅破坏。运营高速公路的公司立刻派出直升飞机赶赴现场确认被害情况。在受灾比较厉害的场所，东日本高速道路会社放出了能在超低空静止飞行的无线遥控超小型陀螺，装有摄像机进行数据收集。同时往隧道内派遣了小型无人探索车，进行影像拍摄。
在判明受损情况后，立刻编成复原部队，将必要的仪器和材料以及人员送往被害地。基础部分连续几公里崩落的道路，仅用1周就修复了。这期间活跃的是远距离操作的大型机械。总重量10吨以上的大型挖掘机在无人驾驶的情况下将碎石清空，然后复原部队人员再进入现场。在没有出现人员受伤的情况下很快就将道路复原了。
红绿灯、自动超速拍摄装置、蒙面警车、无人建设机械……不管优点缺点，日本汽车交通的特征是所有东西都和机械类相关。机械类开发是由国家和自治体的预算驱动的。企业都聚集在这里，研究人员设计了非常优秀的机械，然后得到高品质的量产。所有日本遍地都是机械。那么，与日本道路交通相关的软件怎么样呢？
今年东京也有好几天有积雪。这时暴露出来的，就是人类这种软件的弱点。都市居民不习惯下雪，不知道在雪上怎样驾驶比较安全。下雪时，东京发生了很多交通事故。还有一个我想介绍的，是机械无心引起的奇妙交通滞涩现象。行驶在有微小上升坡度高速公路上的汽车，会缓缓的减速，而驾驶员没有注意到这个情况。后面的汽车看到这种情况会踩刹车减速，后面的以及更后面的车也纷纷刹车。看到前面汽车刹车灯亮了，踩下刹车是大部分驾驶员的本能反应。这样一来，前方低速车辆后面1公里左右的车纷纷刹车，结果就发生滞涩现象。这种滞涩在日本各地干线高速公路上，每天都会在相同地点发生。
为什么驾驶员会没注意到自己的车速度低呢？去实际道路上观察，我也比较了很多辆车在相同路线上的行驶情况，发现对于CVT车和混合动力车确实很难注意到这种情况。虽然一看车速表就知道车速低，但很多驾驶员都不看车速表。而且，当为了保持车速轻轻踩下油门踏板时，只考虑省油设计的日本产CVT车和混合动力车根本不加速，它们对踏板的响应非常不好。
在日本，全新车销售量的12%是混合动力车，60%左右是CVT车。软硬件两方面的弱点叠加起来就造成了滞涩的发生。这样的汽车会发售的原因，是现在人们不想驾驶的太“辛苦”。我每天开车的时候都想，大多数日本人本来都不擅长开车。为了迎合这样的日本人，开发了不好驾驶的CVT与混合动力车，卖给了不擅长驾驶的人民。结果就可想而知了。
东京的红绿灯
为什么日本红绿灯这么多呢？从我个人看来，有2个理由。一是日本政府和警察想把汽车交通管理统治起来，另一方面政府和警察不想为交通事故负起一点点责任。我过去采访的行政当局的职员和政治家绝对不会说出自己的心里话。但进一步分析，就能得出他们“想管理”“但不想负管理监督的责任”的矛盾姿态。
大约50年前，是日本称为“第1次交通战争”的交通事故多发时期。老百姓也开始拥有自己的汽车后，汽车事故开始急剧增加。事故原因大多被警察判断为“车速过快”。这时国民开始对政府不满，发出了“政府在做什么”“为什么没有任何对策”的声音。结果就是推出了在路上到处放置红绿灯的对策。
日本高速公路的最高车速限制为时速100公里，这个规则是大约45年前警察做出的决定。当时时速100公里是非常快的速度，但在汽车性能不断进步的现在，这个规则却没有改变。当专家拿出科学依据向政府建议提高车速限制时，警察肯定会拒绝。原因就是如果限速提高后交通事故增加的话，警察就可能会被追究责任。
交通科学专家常说，汽车交通事故的原因有3个。其中影响最大的是司机的心理和技术，第2的是天气与道路环境，最后是汽车本身的性能。警察抓着第2个理由不放，结果交通法规基本上从50年前开始就没变过。警察的想法是，通过红绿灯将交通切断，使汽车驾驶速度提不上来，从而降低事故的危险性。不是引导交通流畅，而是增加红绿灯将其切断。然而，美国很多路口实行4方向停止的方法，将交通安全交由驾驶员本人控制。日本采用了人性本恶的观点，而美国采用了人性本善的观点。虽然日本是交通礼仪很好的国家，但警察不会认可像美国那样不采用信号灯的方案。他们认为，人们是在警察管理之下的。
不同的思想造就不同的交通政策
某政治家这么对我说：“牧野啊，本来日本交通法规就不认可汽车能自由行驶的哟。可能的话甚至不想让国民开车。虽然为了经济的发展才让人民拥有自己的车，但希望他们只是正常支付汽车的税金，经过一定时间换新车就可以了。”
我很认可这些话。150年前，日本政府还不认可国民的自由移动。设置了“藩”的行政区域，在与其他藩的边境线上肯定会设有名为“关所”的检查站，对通过那里的人一个一个进行检查。现在道路的各个地方都有监控摄像头，名为“N系统”的监视装置网遍布全国，它能够将通过汽车的车牌记录下来。政府并没有放弃关所的设置。
我的想法是，日本属于定居农耕民族，而欧美属于移动狩猎民族，双方对“自由移动”的考虑方式不一样。狩猎民族如本不能移动就不能生存下去。如果当政者出现这种意图，欧洲、美国都会出现革命。而在日本，定居很重要，行政方就希望人民能在定居的地方持续缴纳税金。
因此，日本警察就彻底利用红绿灯的功能将交通流切断。在欧美，有红绿灯的路口，在红灯的情况下仍然可以右转，而在日本基本上没有（日本是左侧通行所以是左转）。此外，街道限制时速为40-50公里，市内交通不像美国那样方便。在德国，在郊外一般道路上以100km/h行驶是一种常识，而日本最多只有60km/h。像我这样在城里居住的人民，日常出行、上班、买东西都是通过公共交通。这些设备都投入了很多税金。
一方面，日本警察非常执着于取缔超速车辆。高速公路设有自动取缔装置，与雷达连动的数字照相机将所有超速车辆拍摄下来。此外，日本全国的高速公路上都配有被称为“蒙面警车”的警察车辆。它的外观和普通车一样，车身上没有写上“公安”字样，车顶也没有装备警灯。这种警车在见到超速车辆后立刻跟上，用测速计确定超速后，就点起车内隐藏的红灯进行拦截。通过超速拍摄装置和蒙面警车“让违法车辆无处可逃”。当然，这也需要投入巨额税金。
地震损坏路网一周修复
如果说日本交通中有什么值得夸奖的，那就是道路的维持管理进行的非常彻底。经常进行道路清扫，如果有设施破损就会立刻进行修补。维持管理的人员和器材，一直都准备得很充分。
2011年东北地区大地震时，道路网受到大幅破坏。运营高速公路的公司立刻派出直升飞机赶赴现场确认被害情况。在受灾比较厉害的场所，东日本高速道路会社放出了能在超低空静止飞行的无线遥控超小型陀螺，装有摄像机进行数据收集。同时往隧道内派遣了小型无人探索车，进行影像拍摄。
在判明受损情况后，立刻编成复原部队，将必要的仪器和材料以及人员送往被害地。基础部分连续几公里崩落的道路，仅用1周就修复了。这期间活跃的是远距离操作的大型机械。总重量10吨以上的大型挖掘机在无人驾驶的情况下将碎石清空，然后复原部队人员再进入现场。在没有出现人员受伤的情况下很快就将道路复原了。
红绿灯、自动超速拍摄装置、蒙面警车、无人建设机械……不管优点缺点，日本汽车交通的特征是所有东西都和机械类相关。机械类开发是由国家和自治体的预算驱动的。企业都聚集在这里，研究人员设计了非常优秀的机械，然后得到高品质的量产。所有日本遍地都是机械。那么，与日本道路交通相关的软件怎么样呢？
今年东京也有好几天有积雪。这时暴露出来的，就是人类这种软件的弱点。都市居民不习惯下雪，不知道在雪上怎样驾驶比较安全。下雪时，东京发生了很多交通事故。还有一个我想介绍的，是机械无心引起的奇妙交通滞涩现象。行驶在有微小上升坡度高速公路上的汽车，会缓缓的减速，而驾驶员没有注意到这个情况。后面的汽车看到这种情况会踩刹车减速，后面的以及更后面的车也纷纷刹车。看到前面汽车刹车灯亮了，踩下刹车是大部分驾驶员的本能反应。这样一来，前方低速车辆后面1公里左右的车纷纷刹车，结果就发生滞涩现象。这种滞涩在日本各地干线高速公路上，每天都会在相同地点发生。
为什么驾驶员会没注意到自己的车速度低呢？去实际道路上观察，我也比较了很多辆车在相同路线上的行驶情况，发现对于CVT车和混合动力车确实很难注意到这种情况。虽然一看车速表就知道车速低，但很多驾驶员都不看车速表。而且，当为了保持车速轻轻踩下油门踏板时，只考虑省油设计的日本产CVT车和混合动力车根本不加速，它们对踏板的响应非常不好。
在日本，全新车销售量的12%是混合动力车，60%左右是CVT车。软硬件两方面的弱点叠加起来就造成了滞涩的发生。这样的汽车会发售的原因，是现在人们不想驾驶的太“辛苦”。我每天开车的时候都想，大多数日本人本来都不擅长开车。为了迎合这样的日本人，开发了不好驾驶的CVT与混合动力车，卖给了不擅长驾驶的人民。结果就可想而知了。