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高铁已经惠及了千家万户，但“超級高铁”是什么概念？超级高铁又被称为“胶囊高铁”，将犹如胶囊的列车装载在接近真空的管道中，号称理想状态下可达到接近音速的速度。这是美国“科技狂人”、特斯拉电动汽车创始人埃隆·马斯克2013年提出有可能改变未来交通格局的设想，他表示这项技术可以让乘客在30分钟内从洛杉矶到达旧金山，而仅花费飞机出行时间的一半。
然而不少人对此技术的实现表示质疑，经过这几年的发展，超级高铁是切实可行的科学还是一场超级炒作？
老调重弹的想法
其实，备受瞩目的超级高铁并非完全是新鲜前沿的事物。早在200年前，英国发明家乔治·梅德赫斯特就提出了利用真空管道输送列车的想法。而1864年的夏末，任何在伦敦水晶宫公园东侧游玩的人都可以买到一张六便士的火车票—但乘坐的不是普通铁路，而是由英国工程师托马斯·拉梅尔设计的水晶宫气动铁路。整个设计由一节紧密装载在隧道内的车厢组成，当一个巨大的风扇被打开时，车厢就从隧道的一端被吸到另一端，平均时速大约为40千米。
拉梅尔的气动铁路是试验性的，它只运行了两个月。然而，一个半世纪过后，特斯拉电动汽车和SpaceX火箭背后的创始人、亿万富翁马斯克将当年受限于技术方面的问题进一步解决，提出超级高铁的概念，它的引人注目之处，不仅在于其速度上有了很大的提升，而且置身于管道内的设计会减少天气环境的影响而更为安全，还有它所消耗的能源也会更加清洁和环保。
这个超级高铁听起来好到令人难以置信，以至于许多批评人士都认为，这完全是不切实际的、不安全的，以及出于各种各样的政治和经济原因是无法实现的。但在之后的四年里，至少有三家关于超级高铁的初创企业成立，数十位学者和行业专家加入他们的团队。他们希望改变公共交通的格局，重建更好的社会环境。
纸上谈兵还是切实可行？
马斯克声称，他实在太忙了，无法自己建造超级高铁，但他鼓励其他人拾起指挥棒。几个月后，一位德国企业家德克·阿伯恩在美国成立了超级高铁运输技术公司（HTT）；紧随其后的是伊朗裔美国企业家谢尔文·彼西弗，他曾说服了马斯克在第一时间发布了超级高铁的设想，他的公司名为Hyperloop One。
HTT和Hyperloop One都声称已经积累了1亿美元或更多的投资。两者也都对马斯克最初设计的各个方面进行了修改，但具体的进展却比较缓慢。HTT从2016年才开始建设一个长达8千米的示范轨道，并表示距离超级高铁的商业运作至少还有十年。相比之下，Hyperloop One取得了更大的进展，2016年5月在美国拉斯维加斯北部进行了推进系统首次户外测试；而一年后，该公司对其设计的超级高铁进行了全系统的测试，这在世界上也是第一次。
2015年，第三家加拿大公司TransPod加入了这个市场。与其他竞争对手不同的是，相比于计划开发出整个系统，他们更专注于开发出速度更快的旅客舱，它的创始人赖安·詹曾表示，他们会借鉴铁路、航空航天、太空和建筑领域中的专业知识，建造一艘外形像飞机的宇宙飞船，并像火车一样运转。他们预计到2020年交付出“商业上可行的产品”，并在考虑到地理和现有基础设施的情况下，开发出能够在各个城市之间设计最佳路线的算法。
这些全球的技术英才都在为超级高铁的实现而摩拳擦掌，殚精竭虑。但是，切实可行的进展还是相对较慢和较少，这也就不难理解为什么总有人抨击这项技术只是纸上谈兵的幻想而已了。
仍需摆脱的质疑
那么，质疑超级高铁的人主要针对那些方面的问题？
首先是速度方面。超级高铁号称能达到1200千米/小时以上的速度，但是目前的测试结果并不理想。2017年8月初，Hyperloop One成功进行了搭载乘客舱的测试，速度达到309千米/小时，这样的速度比起目前最快的高铁还稍逊一筹。当然，他们还在想办法提速，接下来可能是500千米/小时，再逐渐接近他们的预设目标。
但是研究超级高铁的并不是只有美国，中国的科学家也在蓄势待发。在不久前结束的商业航天高峰论坛上，我国航天科工集团宣布即将开始研制时速1000千米的“高速飞行列车”，后续还会将速度提升到每小时2000千米甚至是4000千米。马斯克他们的超级高铁的开发如果不加快进度，那么很可能就会失去竞争力。
其次，成本也是超级高铁不得不考虑的重要问题。超级高铁的支持者预想的是，真空管道的造价要比高速铁路的建造便宜。但许多工程师对此持怀疑态度，因为主要基础设施项目经常出现成本超支的情况，而成本超支很可能就会失去政府支持，导致半途而废。
20世纪80年代初，瑞士的研究人员计划建立地下隧道网络来连接瑞士主要城市，称为“瑞士地铁”。该系统将使用磁悬浮列车，通过减少空气压力达到450千米/小时的速度。这项计划最初也得到联邦政府的支持，且随后在国家和私营部门的支持下进行了更为实质性的研究分析。但过了几年后，政府的兴趣明显减弱，认为该系统在经济上不可行。
虽然超级高铁不一定会遭受相同的命运，但是也不要低估政治经济的挑战。如果超级高铁的建造成本不能很好地控制在民众能接受的范围内，那么就算它能达到再高的速度、具有再好的性能，也很难进一步进行商业化的推广。
最后是安全方面。真空管是实现高速的基础但也存在安全的隐患。一旦管道出现问题，在真空环境里人们基本没有生还的可能。另外，在长距离上真空管的完整性也是个问题，当管道必须分叉到不同的路线时，乘客可能不得不在弯道上忍受很强的重力加速度，这意味人们可能都很难在旅途中工作、吃饭和走动等。还有，超级高铁的系统将非常容易受到从停电和噪音到地震和恐怖袭击等一切事物的影响。
当然，尽管我们总能听到批评声，但是对于未来我们需要更大胆的想法，如果一味墨守成规，而去忽略超级高铁这类可能会给我们的生活带来变革的事物，其实也是一种懒惰的行为。超级高铁的未来，仍然值得我们拭目以待。
然而不少人对此技术的实现表示质疑，经过这几年的发展，超级高铁是切实可行的科学还是一场超级炒作？
老调重弹的想法
其实，备受瞩目的超级高铁并非完全是新鲜前沿的事物。早在200年前，英国发明家乔治·梅德赫斯特就提出了利用真空管道输送列车的想法。而1864年的夏末，任何在伦敦水晶宫公园东侧游玩的人都可以买到一张六便士的火车票—但乘坐的不是普通铁路，而是由英国工程师托马斯·拉梅尔设计的水晶宫气动铁路。整个设计由一节紧密装载在隧道内的车厢组成，当一个巨大的风扇被打开时，车厢就从隧道的一端被吸到另一端，平均时速大约为40千米。
拉梅尔的气动铁路是试验性的，它只运行了两个月。然而，一个半世纪过后，特斯拉电动汽车和SpaceX火箭背后的创始人、亿万富翁马斯克将当年受限于技术方面的问题进一步解决，提出超级高铁的概念，它的引人注目之处，不仅在于其速度上有了很大的提升，而且置身于管道内的设计会减少天气环境的影响而更为安全，还有它所消耗的能源也会更加清洁和环保。
这个超级高铁听起来好到令人难以置信，以至于许多批评人士都认为，这完全是不切实际的、不安全的，以及出于各种各样的政治和经济原因是无法实现的。但在之后的四年里，至少有三家关于超级高铁的初创企业成立，数十位学者和行业专家加入他们的团队。他们希望改变公共交通的格局，重建更好的社会环境。
纸上谈兵还是切实可行？
马斯克声称，他实在太忙了，无法自己建造超级高铁，但他鼓励其他人拾起指挥棒。几个月后，一位德国企业家德克·阿伯恩在美国成立了超级高铁运输技术公司（HTT）；紧随其后的是伊朗裔美国企业家谢尔文·彼西弗，他曾说服了马斯克在第一时间发布了超级高铁的设想，他的公司名为Hyperloop One。
HTT和Hyperloop One都声称已经积累了1亿美元或更多的投资。两者也都对马斯克最初设计的各个方面进行了修改，但具体的进展却比较缓慢。HTT从2016年才开始建设一个长达8千米的示范轨道，并表示距离超级高铁的商业运作至少还有十年。相比之下，Hyperloop One取得了更大的进展，2016年5月在美国拉斯维加斯北部进行了推进系统首次户外测试；而一年后，该公司对其设计的超级高铁进行了全系统的测试，这在世界上也是第一次。
2015年，第三家加拿大公司TransPod加入了这个市场。与其他竞争对手不同的是，相比于计划开发出整个系统，他们更专注于开发出速度更快的旅客舱，它的创始人赖安·詹曾表示，他们会借鉴铁路、航空航天、太空和建筑领域中的专业知识，建造一艘外形像飞机的宇宙飞船，并像火车一样运转。他们预计到2020年交付出“商业上可行的产品”，并在考虑到地理和现有基础设施的情况下，开发出能够在各个城市之间设计最佳路线的算法。
这些全球的技术英才都在为超级高铁的实现而摩拳擦掌，殚精竭虑。但是，切实可行的进展还是相对较慢和较少，这也就不难理解为什么总有人抨击这项技术只是纸上谈兵的幻想而已了。
仍需摆脱的质疑
那么，质疑超级高铁的人主要针对那些方面的问题？
首先是速度方面。超级高铁号称能达到1200千米/小时以上的速度，但是目前的测试结果并不理想。2017年8月初，Hyperloop One成功进行了搭载乘客舱的测试，速度达到309千米/小时，这样的速度比起目前最快的高铁还稍逊一筹。当然，他们还在想办法提速，接下来可能是500千米/小时，再逐渐接近他们的预设目标。
但是研究超级高铁的并不是只有美国，中国的科学家也在蓄势待发。在不久前结束的商业航天高峰论坛上，我国航天科工集团宣布即将开始研制时速1000千米的“高速飞行列车”，后续还会将速度提升到每小时2000千米甚至是4000千米。马斯克他们的超级高铁的开发如果不加快进度，那么很可能就会失去竞争力。
其次，成本也是超级高铁不得不考虑的重要问题。超级高铁的支持者预想的是，真空管道的造价要比高速铁路的建造便宜。但许多工程师对此持怀疑态度，因为主要基础设施项目经常出现成本超支的情况，而成本超支很可能就会失去政府支持，导致半途而废。
20世纪80年代初，瑞士的研究人员计划建立地下隧道网络来连接瑞士主要城市，称为“瑞士地铁”。该系统将使用磁悬浮列车，通过减少空气压力达到450千米/小时的速度。这项计划最初也得到联邦政府的支持，且随后在国家和私营部门的支持下进行了更为实质性的研究分析。但过了几年后，政府的兴趣明显减弱，认为该系统在经济上不可行。
虽然超级高铁不一定会遭受相同的命运，但是也不要低估政治经济的挑战。如果超级高铁的建造成本不能很好地控制在民众能接受的范围内，那么就算它能达到再高的速度、具有再好的性能，也很难进一步进行商业化的推广。
最后是安全方面。真空管是实现高速的基础但也存在安全的隐患。一旦管道出现问题，在真空环境里人们基本没有生还的可能。另外，在长距离上真空管的完整性也是个问题，当管道必须分叉到不同的路线时，乘客可能不得不在弯道上忍受很强的重力加速度，这意味人们可能都很难在旅途中工作、吃饭和走动等。还有，超级高铁的系统将非常容易受到从停电和噪音到地震和恐怖袭击等一切事物的影响。
当然，尽管我们总能听到批评声，但是对于未来我们需要更大胆的想法，如果一味墨守成规，而去忽略超级高铁这类可能会给我们的生活带来变革的事物，其实也是一种懒惰的行为。超级高铁的未来，仍然值得我们拭目以待。