近年来，中国钢铁需求逐年增加，带动老钢铁企业相继增产，一些年产几百万吨的新工厂也相继在各地陆续兴建。然而钢铁产品结构却不尽合理，在2.73亿吨钢铁中，约60%是长型材（线材和螺纹钢），而汽车工业、造船、机械装备和家电所用的高档次板材却需要大量进口。在這种情况下，原材料供应日趋紧张、运价上涨、运力不足、企业间的竞争加剧也日益成为钢铁企业所面临的严峻挑战。由于物流成本的逐渐增长，中国的钢铁企业已经开始在物流方面做出了一些努力，探讨提升和改进企业物流的空间。
　　由于钢铁企业生产的基本结构是投入——转换——产出，所以我们可以把钢铁物流划分为几类：原燃料的采购运输物流、钢铁企业内部生产物流或转换物流以及钢铁产品的销售和配送物流。
　　
　　原燃料采购运输物流
　　
　　钢铁企业一般拥有下属矿山，但其品种、数量远不能满足企业生产的需要，必须采购大量的原燃料才能保证正常生产。尤其是由于中国国内铁矿资源供应严重不足，钢铁企业需要大量从国外进口富矿粉和精矿。
　　随着原材料价格猛涨，2004年矿石价格比2003年上涨18%，而且相关的运输价格也同步上涨，因而导致利润空间被相关的费用所占据。物流作为企业的第三利润源泉，中国钢铁企业在这方面做出了一些有效的举措，以寻求保证原燃料供应与降低钢铁物流成本之间的平衡。
　　在采购方面，中国钢铁企业采取的策略有：与境内外原燃料供应商进行合作或合资，建立原燃料生产供应基地，如韩国涌项与BHP-Billiton矿业公司合作铁矿项目，这样可以取得相对低的价格，有效降低了原燃料的采购成本；与国内其他钢铁企业联合在国外投资矿山，如武钢、马钢、沙钢、唐钢联合与澳大利亚BHP公司合作开采矿山，使矿石的采购价格下降一半左右。
　　另外原燃料的使用并不是简单地采购就能直接投入到钢铁企业的生产，必须经过长途运输、必要仓储后才能到达钢铁生产一线。在钢铁企业中，原燃料的运输成本和采购成本相差不大，在特定时期，运输成本还大于采购成本。当前中国钢铁原燃料的物流运输过程大部分不是由钢铁企业自己承担，而由专业的运输公司执行。在原燃料运输方面，首先中国的钢铁企业常常与运输企业签订长期合约，在运输价格上给予优惠，从总体上降低运价。如宝钢与中远结盟成为”战略合作伙伴关系“，与日本三井商船签订3-5年的中长期合同，均有效地降低了运输费用；其次合并运输也是钢铁企业获得运输规模经济常用的一种手段；最后目前一些新建钢铁企业选择海边城市，往往也是出于减少原燃料周转次数、降低物流成本的考虑。因为原燃料每周转一次，将增加装卸费用和相关的仓储管理费用。对于老的钢铁企业，则采取江海联运的方式，将原燃料运到离企业最近的堆场后再转运到厂内，如武钢大量用江海直达型运输船只运送矿石。
　　
　　企业内部生产物流
　　
　　钢铁企业内部生产物流比较复杂，其复杂性表现在：
　　1．原料、在制品、产品之间的标识不能一一对应，化学性能、物理性能的变化要求对产品属性动态配置。
　　2．各生产单元生产过程的可变因素多。如原料成分、温度的波动，制造流程中各生产单元的输出质量随机改变，生产的时间不确定等。
　　3．一般没有替换路径，而且由于生产过程的中间产品或在制品呈高温状态，因此前后生产相互影响。特别是短流程生产线，对物流的动态平衡要求非常高。
　　目前国内大型钢铁企业生产物流的优化和管理主要依赖三个方面：
　　一是技术的进步，例如连铸技术、转炉技术等的进步可以推动生产流程进一步向紧凑化、协同化发展；二是生产流程的优化；三是信息系统的支持。如德国SAP公司的SAP钢铁行业的整体解决方案在中国市场推出两年来，已经被首钢、马钢、石钢、杭钢、湖南涟源钢铁公司等近10家钢铁企业所采用。2004年，首钢又斥资亿元进行ERP建设，一期工程已正式上线运行。在作业级管理上，制造执行系统（MES）在中国大型钢铁企业中应用十分广泛。
　　
　　产品销售和配送物流
　　
　　钢铁产品的销售和配送物流最显著的特点就是钢材加工配送中心的发展和不断完善，这一块是钢铁物流得到最多发展的领域。早在20世纪90年代初，国内一些主要钢铁企业就开始借鉴并系统研究国外先进的物流配送销售模式，如宝钢等大型钢铁企业率先在华南、华东地区的重点用户中建立物流配送中心。国外一些企业瞄准中国的汽车、家电、电器、电子等庞大的市场，纷纷来中国寻找合作伙伴，合资和独资建立钢材加工配送中心。经过多年发展，物流配送已成为中国钢铁企业产品销售向用户延伸、建立稳定供货渠道、形成供应链的重要手段。
　　目前中国已经建成的钢材加工配送中心已超过300家，从投资和建设的角度看有五种类型：
　　1．国外企业在中国投资建设钢材加工配送中心：如韩国浦项、日本商社等企业在中国已建立了许多钢材加工配送中心，他们主要的服务对象是外资、合资和台资企业及一些较大规模的知名企业，主要行业有汽车、家电、电器、电子、生活用品等。这些配送中心，开展个性化、专业化服务，帮助用户降低采购成本，深受一些行业用户的欢迎。
　　2．国内大型钢铁企业投资建立钢材配送中心：如宝钢先后投资自建和合资在上海、天津、广州、杭州、青岛、重庆、沈阳、东莞等城市建立了钢材配送中心，年剪切配送能力已达到100 万吨，在国内已经建立了钢材剪切配送网络体系；鞍钢随着冷轧和硅钢项目的改造和新建，全面实施建立剪切配送战略，先后在上海、广东、山东、沈阳建立了钢材配送中心；攀钢也在广东等地建起剪切配送中心。
　　3．使用厂家自建钢材配送中心：如造船厂、集装箱厂、大型汽车厂以及冰箱、空调、洗衣机、电机厂等自建有钢材加工车间，作为企业产品的前工序，用于来料加工。
　　4．钢材代理商投资建设钢材剪切配送中心：代理商利用在资金和服务手段上的优势，与钢厂建立了稳定的供货关系，成为供需双方的重要中间桥梁。为了稳定钢厂和使用厂家的关系，代理商主动投资建立仓储和剪切配送中心，这一势头非常之快，设备的档次及加工质量也越来越高，国内一些专业仓库、铁路线已具备了专业仓储和剪切配送功能。
　　5．主要城市社会自建钢材加工配送中心：如广州、上海、南京、重庆等地的自建钢材配送中心都在10个以上，其他还有许多城市都有这种类型的配送中心。据调查，近年来中国自建钢材剪切配送中心发展很快，加工能力已超过1 000 万吨，主要以加工薄规格冷热板、电工钢、镀锌、锡板、彩板为主。
　　总的来说，物流在钢铁行业中的角色和作用已经越来越受到业内人士的重视，特别是在配送部分进步较明显。但由于历史的原因，许多钢铁企业目前的物流系统不能避免过去“大而全”带来的弊病。维持与发展现有供、产、销、运网络需要较高成本，而且随着国内市场的逐步国际化，中国钢铁企业要积极融入国际钢铁大市场，高成本的物流模式最终将难以与国外先进企业抗衡。因此，迅速转变观念，实施现代物流战略尤为重要。从中国钢铁行业特征着眼，中国钢铁物流的发展存在很多机会。比如，由于当前中国的钢铁市场集中度较高，中国钢铁物流可以发挥专业优势和规模优势；由于中国钢铁产品市场结构不均衡，结构性矛盾突出，可以通过有针对性地调整物流结构，在国内及全球范围内合理布局物流方向，使资源得到最佳配置。现代物流在中国钢铁行业中必将逐渐体现出其越来越重要的作用，而网络化、规范化、精益化将是未来中国钢铁物流发展的主要趋势。