广东省具有天然的内河水网优势,但是多年来内河运输在综合交通运输体系中的地位都未能得到提升,内陆物资未能达到“宜水走水”的要求,究其原因,是内河运输服务链的竞争力不足。众所周知,尽管内河运输具有费用低廉的天然优势,但是服务时间-旦超出货主的接受范围,这种优势将荡然无存,这也正是内河运输发展的瓶颈所在。广东省内河运距较短,水上运输时间不长,大部分的时间花费在等待上,通过调研得知,这主要是由于挂靠港口的航次密度不足所致。因此,如何合理设置挂靠港口的航次密度,是提升内河运输服务链竞争力的关键。本文以产品供应链中的契约理论为基础,以内河港口和内河承运人作为研究对象,对二者之间航次博弈问题进行定量分析,主张以内河港口企业为主导在内河港航企业之间建立合理的激励机制,从而实现港航服务能力的协调和盈利能力的“双赢”,最终提升整条内河运输服务链的竞争力。论文的结果旨在为内河港口企业和内河承运人的决策提供参考和指引。本文假设了两种情况：(内河运输)需求服从随机分布和(内河运输)需求具有航次依赖性。分别在这两种情况下运用两方合作博弈和主从博弈的思想定量研究了航次成本信息对称时港口费率折扣(Handling Charge Discount Contract,简称HC)、航次补贴(Voyage Subsidy Contract,简称VS)、收益共享(Revenue Sharing Contract,简称RS)三种契约的最优参数设置,并且以内河港口利润、承运人利润和港航总利润为指标比较了三种契约的协调效果。除此之外,本文在随机需求的情况下还重点研究了内河运输需求随机性的大小以及港口和承运人的风险厌恶程度对契约协调效果的影响,通过云浮新港的实例分析可知：当港口企业经营人和内河承运人均为风险中性时,需求的随机性越大,则契约的协调效果越明显；当港口企业经营人和内河承运人均为风险厌恶型时,风险规避程度较高的-方从协调中获得的利润较低,且此时的港航联合利润比风险中性情况下要小。本文在需求具有航次依赖性的情况下着重考虑了航次成本信息的不对称对契约协调效果的影响,建立了航次成本信息不对称时三种契约的协调模型。通过代入云浮新港的相关参数可知：在航次成本信息不对称的情况下,收益共享契约和港口费率折扣契约均优于航次补贴契约。最后,本文从港口成本和航次成本的细化、航次对运量影响的时滞性、江海联运中的多方博弈三个方面阐述了论文后续的研究方向。