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目前，在互通立交区域，由于受到用地或成本的限制，存在匝道路段共用一条道路进而形成匝道路段交织区。但是目前我国的路线规范和立交设计细则都没有明确规定匝道路段存在交织区时交织区长度的取值，所以设计人员往往凭经验确定交织区长度，没有一种可以参考的方法，导致设计出来的匝道路段交织区会比较拥堵。因此，有必要研究匝道路段交织区最小长度取值，帮助设计人员在设计过程中有最小长度取值的参考。
首先，论文在认真研究了已有的交织区研究成果的基础上，介绍了匝道路段交织区的定义，并分析了匝道路段交织区交通运行影响因素。其次，分析车辆在匝道路段交织区运行的跟驰行为、换道行为和横向行为，并以可接受间隙理论为基础，修正了软件的换道模型参数；以Wiedemann生理—心理跟驰模型为基础，修正了跟驰模型参数，通过分析并使用Wiedemann生理—心理跟驰模型、空隙接受理论分析换道模型以及车辆速度与坡度关系模型来研究匝道路段交织区的交通流。接着，针对50km/h、40km/h、35km/h、30km/h的匝道路段交织区，利用VISSIM软件建立不同长度匝道路段交织区模型，按照不同设计速度输入相应的四级服务水平设计通行能力。通过对车辆在高速公路互通式立交匝道交织路段区域内的车流运行特性分析，结合交通流三参数之间的关系，建立了匝道路段交织区的车流平均密度与交织区长度的关系图，对数据归纳总结后确定给定坡度条件时的交织区长度。然后改变交织区纵坡坡度，用相同方法得出不同纵坡条件下匝道路段交织区的推荐长度。紧接着，对纵坡坡度与交织区长度的关系图展现的相互关系进行分析，给出确定设计速度和纵坡坡度下的匝道路段交织区最小长度推荐值。同理也可以得到不同设计速度下的不同纵坡匝道路段交织区最小长度推荐值。最后通过对工程实例的仿真，进一步验证了论文提出的匝道路段交织区最小长度的取值合理性。
提出匝道路段交织区长度受到交织区路段纵坡影响。分别建立设计速度为30km/h、35km/h、40km/h、50km/h的不同纵坡条件下匝道路段交织段最小长度参考值。并在此基础上提出在设计速度为40km/h、50km/h的匝道存在交织区的路段纵坡坡度不建议大于等于6%和5%。为帮助设计人员在设计匝道路段交织区时提供参考，使匝道路段能保证其通行效率。
首先，论文在认真研究了已有的交织区研究成果的基础上，介绍了匝道路段交织区的定义，并分析了匝道路段交织区交通运行影响因素。其次，分析车辆在匝道路段交织区运行的跟驰行为、换道行为和横向行为，并以可接受间隙理论为基础，修正了软件的换道模型参数；以Wiedemann生理—心理跟驰模型为基础，修正了跟驰模型参数，通过分析并使用Wiedemann生理—心理跟驰模型、空隙接受理论分析换道模型以及车辆速度与坡度关系模型来研究匝道路段交织区的交通流。接着，针对50km/h、40km/h、35km/h、30km/h的匝道路段交织区，利用VISSIM软件建立不同长度匝道路段交织区模型，按照不同设计速度输入相应的四级服务水平设计通行能力。通过对车辆在高速公路互通式立交匝道交织路段区域内的车流运行特性分析，结合交通流三参数之间的关系，建立了匝道路段交织区的车流平均密度与交织区长度的关系图，对数据归纳总结后确定给定坡度条件时的交织区长度。然后改变交织区纵坡坡度，用相同方法得出不同纵坡条件下匝道路段交织区的推荐长度。紧接着，对纵坡坡度与交织区长度的关系图展现的相互关系进行分析，给出确定设计速度和纵坡坡度下的匝道路段交织区最小长度推荐值。同理也可以得到不同设计速度下的不同纵坡匝道路段交织区最小长度推荐值。最后通过对工程实例的仿真，进一步验证了论文提出的匝道路段交织区最小长度的取值合理性。
提出匝道路段交织区长度受到交织区路段纵坡影响。分别建立设计速度为30km/h、35km/h、40km/h、50km/h的不同纵坡条件下匝道路段交织段最小长度参考值。并在此基础上提出在设计速度为40km/h、50km/h的匝道存在交织区的路段纵坡坡度不建议大于等于6%和5%。为帮助设计人员在设计匝道路段交织区时提供参考，使匝道路段能保证其通行效率。