【摘 要】
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在当前的城市发展中城市轨道属于一种最为常见的出行方式,但随着人民的要求不断提高和地铁技术不断革新,伴随的噪声问题日益凸现出来。曲线轮轨噪声包括滚动噪声、冲击噪声和啸叫声,其中啸叫声主要由车轮自激振动和轮缘贴靠摩擦产生。本文主要研究由车轮自激振动引起的啸叫声,通过复特征值分析判断地铁小半径区段啸叫声的产生,通过瞬态模型计算小半径曲线轮轨噪声。本文结果如下:1、小半径曲线地段轮轨噪声测试中,对内轨进行
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在当前的城市发展中城市轨道属于一种最为常见的出行方式,但随着人民的要求不断提高和地铁技术不断革新,伴随的噪声问题日益凸现出来。曲线轮轨噪声包括滚动噪声、冲击噪声和啸叫声,其中啸叫声主要由车轮自激振动和轮缘贴靠摩擦产生。本文主要研究由车轮自激振动引起的啸叫声,通过复特征值分析判断地铁小半径区段啸叫声的产生,通过瞬态模型计算小半径曲线轮轨噪声。本文结果如下:1、小半径曲线地段轮轨噪声测试中,对内轨进行振动加速度测试,发现振动均在80Hz、350Hz、630Hz和3000Hz发生激增。对应噪声主频有630Hz、2500Hz与4500Hz,即在630Hz、2500Hz与4500Hz有大幅度增加。其中630Hz处的主要噪声源为钢轨;2500Hz和4500Hz处的噪声主要噪声源为车轮且等级较高,为啸叫声。2、在该整体式道床支撑350m半径曲线地段,复特征值分析预测得到分别在300.4Hz、626.4Hz、2458.2Hz和4425.3Hz可能发生摩擦自激振动,其中2458.2Hz对应的等效阻尼比为-0.016224最小,发生啸叫声的几率最大。速度越大越容易产生啸叫声,随着摩擦系数的不断增加,等效阻尼比的绝对值也不断增加,说明产生不稳定振动的几率增加,半径越小越容易产生啸叫声,当半径大于550m时,几乎不会出现噪声激增的现象,且没有出现曲线啸叫声。3、通过三维瞬时滚动模型计算得到的轮轨噪声的主要频段内仿真值和试验值相差较小,主频为2000～2500Hz。同时验证前文复特征值分析得到的发生啸叫声的频率段,在300.4Hz、626.4Hz、2458.2Hz、4425.3Hz发生摩擦自激振动,数值仿真预测在630Hz、2500Hz均有噪声激增的现象,说明此处发生了啸叫声,同时2458.2Hz处噪声最大与前文预测此处最有可能发生相对应。速度对于啸叫声的大小影响微乎其微,但对啸叫声的产生影响颇大;随着摩擦系数的减小,曲线轮轨噪声逐渐减小;半径对啸叫声的大小与产生影响很大
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