港口作为大型基础设施,是区域或国家贸易的门户,是区域乃至国家空间结构的基本支撑和重塑力量。沿海港口作为“一带一路”海陆双向通道的交汇点,其越来越发挥着对国民经济乃至世界经济更重要的影响。航运网络则是港口融入海上丝绸之路的载体,其空间联系及一体化水平是港口整体竞争力的重要指标。1986年中国尚无港口进入世界集装箱港口的前10,到2005年上海港与深圳港已跻身于世界前5,至2015年世界集装箱港口排名前10中有7个为中国港口,中国已成为世界集装箱港口强国。但国内对中国港口体系的演化及中国港口航运网络的区域化及其内部核心演变尚未深入分析。因此,对该问题进行深入研究必要而紧迫。本文从港口体系的外在特征与航运网络内在联系两方面,对1986年以来中国沿海集装箱港口区域化特征进行分析。其一,利用位序—规模法则分析集装箱港口体系的演化过程,揭示港口的外在区域特征。其二,以主要船公司船期表为基础数据构建中国沿海港口航运复杂网络模型,分析揭示航运网络特征。在此基础上,首次利用社会网络分析软件UCINET呈现港口航线最强联系,较为清晰的识别中国沿海港口集装箱航运网络的轴-辐系统变化,揭示港口区域化发展的内在联系,并对集装箱港口进行区域化差异及其内在原因分析。研究发现:(1)港口体系日趋完善,位序—规模分布更加明显;发展演化呈低级均衡,相对集中化及明显分散化三个阶段,围绕世界级枢纽港形成区域集聚和群内扩散的空间格局。(2)港口航运网络小世界特征得到强化,不同类型港口航线网络特性变化差异明显。枢纽港以广度上升深度下降,中转功能上升为主;大型港口变化较为复杂,超过一半的大型港口腹地引致特征明显,中转功能较弱;地方港呈现两极分化态势,大部分港口在航线网络深度、广度与辐射能力等多方面得到提升,少部分港口则明显萎缩。(3)以班轮航线为载体的物流网络推动港口区域化内在联系更加紧密,轴-辐特征得到强化。对网络复杂性指标进行修正和深化,首次结合广度、深度、中心性等多元化指标揭示港口节点在航运网络演进中的复杂变化。从社会网络分析软件(UCINET)呈现的最强联系航线看,集装箱航运网络已由局部网络转变为统一的双层轴-辐网络。(4)区域航运网络与港口群存在空间错位而非一一对应,四大区域港口间的联系强度增强,台湾地区各港口的最强联系区域由珠三角变为长三角,其网络可达性及中转衔接功能有所提升,并形成以高雄港为区域性枢纽的区域性网络。而香港港与大陆港口的整体联系强度有所下降,从全国性枢纽港弱化为珠三角区域性枢纽港。