权威安全评价机构-美国高速公路保险协会(IIHS)经过大量调查,不断改进、提高测试标准,提出正面25％偏置刚性壁障碰撞试验.25％偏置与40％偏置有本质上的不同,在40％偏置碰撞中,有接近车宽的一半与可变性的障碍墙接触,所以会有一侧纵梁能与障碍墙发生接触.而且由于前防撞横梁连接左右纵梁,单边纵梁受到压溃后,通过前防撞横梁将一部分力传递到另一侧的纵梁上,使得车辆设计的前部吸能结构得以发挥作用,最终使乘员舱受到的冲击减弱,这就是车辆在40％偏置碰撞中乘员舱保存相对完好的原因.但在25％偏置撞击中,由于撞击位置过于偏向车头的一侧,此区域已经超出前纵梁所能保护的范围,主要由前翼子板附近的车架承受撞击(图示的红色框部分),从测试结果来看,显然大部分车辆的此处结构强度远不能承受64km/h的撞击.此类正面小偏置碰撞的过程中,车身纵梁无法起到应有的保护作用,因为在碰撞中受力的结构不是纵梁,所以使乘员舱受到更大的冲击,对车内乘员造成极大的伤害.美国汽车安全领域已经开始这方面的研究工作,但在国内还没有相关的技术法规,因此,在此领域的研究也很少。通过正面25%和40%偏置碰撞的比较，正面25%偏置碰撞的撞击位置过于偏向车头的一侧，此区域已经超出前纵梁所能保护的范围，主要由前翼子板附近的车架承受撞击，车身纵梁无法起到应有的保护作用，刚性壁障直接冲击乘员舱，正面冲击引起的车身侵入量，对乘员构成威胁，对车内乘员造成伤害。所以，25%偏置碰撞对约束系统提出了更高的要求，特别是在安全气囊的设计方面，如何设计安全气囊，如何更好的与车辆匹配将是现在面临的一个新课题。在工作中要进一步积累相关的数据，通过不同结构的设计，改善前部吸能效果，充分发挥纵梁吸能的主要功能，从而吸收一部分冲击能量。根据正面25%偏置碰撞和正面40%偏置碰撞的车身加速度数据、车身变形数据以及假人的伤害数据，依靠CAE仿真方法不断优化，并加以试验验证，为以后的新车型开发提供参考。