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左宗申有些喜欢当前的日子，“这是市场给我的机会，现在遇到急刹车了，我终于有时间去思考了。
左宗申说自己不失眠了，金融危机带来的显性特征在他身上已经消失。这位带领宗申集团前行了17个年头的董事长回忆起刚刚过去的那段岁月时满是自我揶揄：“前两三个月，我一直都睡不着觉，这场金融危机是这么多年来，我从来没有遇到过的。”
危机始自2008年11月，在完全没有征兆的情况下，宗申的订单骤减60%。“感觉就像是急刹车。”左宗申还清晰记得，以往安排任务满满的员工开始闲置，生产线开工不足，危机在集团内部蔓延。
左宗申因此失眠，在夜里辗转反侧。“我把11月当作最坏的情况。”左宗申把去年11月的数据做成了盈亏平衡点报告，“即使每个月都按照11月这个最糟糕的月份来活，金融危机再继续一年，我们也能活下去。”报告给了左宗申和集团员工信心。
在此之前的多年岁月里，左宗申都是被高速发展的形势推逼向前：他曾经在一年内签发了1万多张设计图；每年要参与评审零部件、产品设计、部署营销；每一款摩托车上市前都必须经过他的试骑；多年来，他将所有的资金都投资用于打造世界一流的生产线。除了摩托车之外，左宗申还打造了全国唯一的国际化摩托车队——宗申车队、曾经一掷千金在云南以及越南开矿，并声称不久的未来投资者会跟他在资本市场“赌矿”……
但在《英才》记者面前，左宗申讲述了一条与之前截然不同的路径——他对宗申集团发展模式思考之后的结果：“全球的企业发展初期都是一个业务起步，进而全面扩张；扩张到一定规模，一定时期时，很多企业实施多元化；最后经历危机，困难曲折后，又进行调整，突出主业，那就是归核。”
左宗申表示，在越南开发矿产、宗申车队等多元化业务，都在此次应对金融危机“归核”，要么暂缓，要么精减预算，目前主攻方向是自己的老本行——摩托车，这样更加“务正业”。
在越刮越烈的金融风暴中，得到一丝喘息思考的左宗申开始在集团大刀阔斧地变革。宗申集团总部已经将大量有能力，有素质的人放到下面的子公司，充实子公司的管理队伍。硕大的集团内部已经调整为4个部门，人数只有50多人。
然而，左宗申的眉头还是会皱起来，这缘起于政策，虽然重庆市政府一直高调宣传、并推进政府行政主导城市支柱产业的决策——左宗申所在的汽车摩托车被定为重庆的支柱产业。
但宗申集团的市场却不仅仅限于重庆。
“炮轰”购置税
左宗申遗憾地说，摩托车下乡后，的确对企业有所帮助，但购置税仍让其效果打了折扣。
作为提出摩托车下乡的第一人，左宗申从2008年就开始的疾呼奔走终于迎来了一个令他自己满意的结果——3月2日，已中标的品牌摩托车名单公布，宗申赫然在列。3月5日国家取消了招标活动，将摩托下乡并入汽车下乡补贴。
左宗申对此很乐观，保守估计也会给宗申集团业绩带来30%-40%的增长。虽然左宗申和员工们已经为此在积极战斗着，然而他却并不满足，原因有二：
其一、中央的农村信贷政策对摩托车下乡支持不足；其二、购置税的阻碍。
“为什么要别人消费还要收税呢？” 眼前严肃的左宗申突然变得激动起来，“小排量轿车购置税已从10%降至5%，而摩托车仍执行10%的购置税。”
左宗申说，宗申集团曾向财政部建言“取消或者减半购置税”，摩托车协会和商会也多次上书，但都没有结果。左宗申遗憾地说，摩托车下乡后，的确对企业有所帮助，但购置税仍让其效果打了折扣。
对于国家在信贷支持方面的政策，左宗申同样期待，“现在开的车子、住的房子都可以分期付款，但其它方面缺少国家层面的支撑和配套政策”。我国有出口导向、投资导向，为什么没有消费导向？这是左宗申的质疑。
当然，并不是没有对策。现在宗申集团营业范围正在转向农业产品方面，其原因是此举会获得国家支持，“会有补贴，还有很多产业政策的优惠”。左宗申对此的思考是，“如果说摩托车现在仅仅解决了乘骑的问题，我们现在要把它升级成一个标准动力源，可以相应的引用到发电机、抽水泵、灌溉、脱粒、粉碎方面，正在往农机方向转变，增加功能。”
质疑提高出口退税
“把现金投到海外，根据当地情况推进本地化进程，并制订良好的退出机制。”这是宗申集团推进国际化的步骤。
“我不赞成政府补贴，提高出口退税率。为什么要把自己的钱拿给国外的人用。”刚“炮轰”完“购置税”的左宗申将特立独行的思维坚持到底。
左宗申称，在金融危机下，国家将摩托车出口退税率提高到14%，但实际上，企业最后只收到2%-3%。“其余的份额，都被大家拿到国外去让利，打价格战去了。”左宗申气愤地说，中国货渐渐成了“垃圾货”，价格战导致东西越来越便宜，而国内的资源会越来越少，环境将越来越糟糕。国外的人却因为中国货享福了。
也许，是中国摩托车在越南的惨痛教训让左宗申说出了这番话，从1999年以来，中国摩托车开始大量进入越南市场，而且以其质量保证、外观漂亮和适合越南消费水平的价格攻城略地，如入无人之境。
然而，高利润的市场引来竞争，火并从低级的“价格战”开始。时间是2000年４月。价格战的后果是，越南的重庆摩托比重庆便宜，一辆重庆产“梦２”摩托车在越南只需3400元（人民币），在重庆却需要4000元。作为占国际市场份额最大的国内摩托车厂商，左宗申对提高出口退税的质疑显然不是无病呻吟。
宗申集团有三分之一的产值在国际市场，去年的跌势让左宗申挠头不已，不过，对于国际市场左宗申一直有自己的想法。
“近几年，宗申一直在搭建全球化的产业平台，与不断增长的出口贸易同步的还有海外投融资平台，将外国的资金、资源和市场一起利用，最后把赚的钱运回重庆，这是宗申今后海外市场的重要发展策略。”除了在越南投资的发动机工厂，以及在加拿大的上市公司，宗申目前正看好巴西、印度的投资前景。
“把现金投到海外，根据当地情况推进本地化进程，并制订良好的退出机制。”这是宗申集团推进国际化的步骤，他因此希望国家的进出口银行授信给“有思想的企业”从事海外战略性扩张。
宗申集团的海外扩张开始于越南，在今年，宗申集团将在泰国新投资1000万美元，设立一个摩托车生产基地，进行摩托车整车生产及销售。该基地建成后产量约30万台，主要辐射泰国及整个东南亚市场。
痛心“限摩令”
左宗申认为自己从事了一个被国家“歧视”的行业，此语出于对“限摩令”的遗憾之情。“168个城市限摩，涉及人口大概5亿，把我们干掉了。”
让左宗申更加痛心疾首的是“限摩令”对其高端战略推进的阻碍，宗申独有的优势在此禁令下差不多消失殆尽。作为全国摩托车厂家中最有可能生产高端产品的摩托车企业，宗申集团2004年与世界顶级摩托车企业美国哈雷-戴维森公司签署了合作谅解备忘录，双方将就大排量骑士车项目展开全面合作。然而，高端产品的消费人群随“限摩令”而大大减少，仅仅剩下左宗申“摩托车不仅要下乡，还要进城”的呼喊。
晓之以情、动之以理，这是左宗申目前对“限摩令”的态度。为此，他一再讲述这样一件身边事：“摩托车是非常理想的节能型交通工具，就拿我的一位成都朋友来说，他每天早上开着汽车上班，也就20分钟左右的车程，100%是他一个人乘坐，1.8升的排量每百公里烧10升汽油；开车当然比挤公共汽车舒服，但是上班路途要挤，到单位停车要挤，下班路途又要挤，回家到小区停车还要挤，他也知道环保好，少烧汽油好；他告诉我，成都要是不禁止摩托车，他就买一辆踏板车，100cc左右，每百公里最多烧3升汽油，既省钱且到哪儿去都方便。”
左宗申还运用多组数据及事例证明，摩托车既不是城市交通事故的主要“制造者”，也不是城市交通秩序的“破坏者”，更不会影响“城市形象”。左宗申告诉《英才》记者，城市“限摩”是中国独特的“怪相”，世界上其他国家和地区，包括美国、日本、德国、英国、法国等发达国家，也包括亚非拉的各个发展中国家，没有一个城市禁止和限制摩托车的使用。
“巴黎、伦敦、东京等世界知名城市，摩托车行驶自如，不仅没有影响其城市形象，反而彰显了城市的张力与活力；在曼谷、胡志明、圣保罗、莫斯科等城市，摩托车与汽车都是有效的交通工具，我们看到的是一派和谐共生的美丽气象。”
听多了左宗申对政策的抱怨，现在他手上的底牌是企业资金充沛——“没有融资需求，现在企业不是要钱的问题，主要是要市场的问题。老是说企业要钱，你拿钱来干什么，你的市场在哪里？”
左宗申说自己不失眠了，金融危机带来的显性特征在他身上已经消失。这位带领宗申集团前行了17个年头的董事长回忆起刚刚过去的那段岁月时满是自我揶揄：“前两三个月，我一直都睡不着觉，这场金融危机是这么多年来，我从来没有遇到过的。”
危机始自2008年11月，在完全没有征兆的情况下，宗申的订单骤减60%。“感觉就像是急刹车。”左宗申还清晰记得，以往安排任务满满的员工开始闲置，生产线开工不足，危机在集团内部蔓延。
左宗申因此失眠，在夜里辗转反侧。“我把11月当作最坏的情况。”左宗申把去年11月的数据做成了盈亏平衡点报告，“即使每个月都按照11月这个最糟糕的月份来活，金融危机再继续一年，我们也能活下去。”报告给了左宗申和集团员工信心。
在此之前的多年岁月里，左宗申都是被高速发展的形势推逼向前：他曾经在一年内签发了1万多张设计图；每年要参与评审零部件、产品设计、部署营销；每一款摩托车上市前都必须经过他的试骑；多年来，他将所有的资金都投资用于打造世界一流的生产线。除了摩托车之外，左宗申还打造了全国唯一的国际化摩托车队——宗申车队、曾经一掷千金在云南以及越南开矿，并声称不久的未来投资者会跟他在资本市场“赌矿”……
但在《英才》记者面前，左宗申讲述了一条与之前截然不同的路径——他对宗申集团发展模式思考之后的结果：“全球的企业发展初期都是一个业务起步，进而全面扩张；扩张到一定规模，一定时期时，很多企业实施多元化；最后经历危机，困难曲折后，又进行调整，突出主业，那就是归核。”
左宗申表示，在越南开发矿产、宗申车队等多元化业务，都在此次应对金融危机“归核”，要么暂缓，要么精减预算，目前主攻方向是自己的老本行——摩托车，这样更加“务正业”。
在越刮越烈的金融风暴中，得到一丝喘息思考的左宗申开始在集团大刀阔斧地变革。宗申集团总部已经将大量有能力，有素质的人放到下面的子公司，充实子公司的管理队伍。硕大的集团内部已经调整为4个部门，人数只有50多人。
然而，左宗申的眉头还是会皱起来，这缘起于政策，虽然重庆市政府一直高调宣传、并推进政府行政主导城市支柱产业的决策——左宗申所在的汽车摩托车被定为重庆的支柱产业。
但宗申集团的市场却不仅仅限于重庆。
“炮轰”购置税
左宗申遗憾地说，摩托车下乡后，的确对企业有所帮助，但购置税仍让其效果打了折扣。
作为提出摩托车下乡的第一人，左宗申从2008年就开始的疾呼奔走终于迎来了一个令他自己满意的结果——3月2日，已中标的品牌摩托车名单公布，宗申赫然在列。3月5日国家取消了招标活动，将摩托下乡并入汽车下乡补贴。
左宗申对此很乐观，保守估计也会给宗申集团业绩带来30%-40%的增长。虽然左宗申和员工们已经为此在积极战斗着，然而他却并不满足，原因有二：
其一、中央的农村信贷政策对摩托车下乡支持不足；其二、购置税的阻碍。
“为什么要别人消费还要收税呢？” 眼前严肃的左宗申突然变得激动起来，“小排量轿车购置税已从10%降至5%，而摩托车仍执行10%的购置税。”
左宗申说，宗申集团曾向财政部建言“取消或者减半购置税”，摩托车协会和商会也多次上书，但都没有结果。左宗申遗憾地说，摩托车下乡后，的确对企业有所帮助，但购置税仍让其效果打了折扣。
对于国家在信贷支持方面的政策，左宗申同样期待，“现在开的车子、住的房子都可以分期付款，但其它方面缺少国家层面的支撑和配套政策”。我国有出口导向、投资导向，为什么没有消费导向？这是左宗申的质疑。
当然，并不是没有对策。现在宗申集团营业范围正在转向农业产品方面，其原因是此举会获得国家支持，“会有补贴，还有很多产业政策的优惠”。左宗申对此的思考是，“如果说摩托车现在仅仅解决了乘骑的问题，我们现在要把它升级成一个标准动力源，可以相应的引用到发电机、抽水泵、灌溉、脱粒、粉碎方面，正在往农机方向转变，增加功能。”
质疑提高出口退税
“把现金投到海外，根据当地情况推进本地化进程，并制订良好的退出机制。”这是宗申集团推进国际化的步骤。
“我不赞成政府补贴，提高出口退税率。为什么要把自己的钱拿给国外的人用。”刚“炮轰”完“购置税”的左宗申将特立独行的思维坚持到底。
左宗申称，在金融危机下，国家将摩托车出口退税率提高到14%，但实际上，企业最后只收到2%-3%。“其余的份额，都被大家拿到国外去让利，打价格战去了。”左宗申气愤地说，中国货渐渐成了“垃圾货”，价格战导致东西越来越便宜，而国内的资源会越来越少，环境将越来越糟糕。国外的人却因为中国货享福了。
也许，是中国摩托车在越南的惨痛教训让左宗申说出了这番话，从1999年以来，中国摩托车开始大量进入越南市场，而且以其质量保证、外观漂亮和适合越南消费水平的价格攻城略地，如入无人之境。
然而，高利润的市场引来竞争，火并从低级的“价格战”开始。时间是2000年４月。价格战的后果是，越南的重庆摩托比重庆便宜，一辆重庆产“梦２”摩托车在越南只需3400元（人民币），在重庆却需要4000元。作为占国际市场份额最大的国内摩托车厂商，左宗申对提高出口退税的质疑显然不是无病呻吟。
宗申集团有三分之一的产值在国际市场，去年的跌势让左宗申挠头不已，不过，对于国际市场左宗申一直有自己的想法。
“近几年，宗申一直在搭建全球化的产业平台，与不断增长的出口贸易同步的还有海外投融资平台，将外国的资金、资源和市场一起利用，最后把赚的钱运回重庆，这是宗申今后海外市场的重要发展策略。”除了在越南投资的发动机工厂，以及在加拿大的上市公司，宗申目前正看好巴西、印度的投资前景。
“把现金投到海外，根据当地情况推进本地化进程，并制订良好的退出机制。”这是宗申集团推进国际化的步骤，他因此希望国家的进出口银行授信给“有思想的企业”从事海外战略性扩张。
宗申集团的海外扩张开始于越南，在今年，宗申集团将在泰国新投资1000万美元，设立一个摩托车生产基地，进行摩托车整车生产及销售。该基地建成后产量约30万台，主要辐射泰国及整个东南亚市场。
痛心“限摩令”
左宗申认为自己从事了一个被国家“歧视”的行业，此语出于对“限摩令”的遗憾之情。“168个城市限摩，涉及人口大概5亿，把我们干掉了。”
让左宗申更加痛心疾首的是“限摩令”对其高端战略推进的阻碍，宗申独有的优势在此禁令下差不多消失殆尽。作为全国摩托车厂家中最有可能生产高端产品的摩托车企业，宗申集团2004年与世界顶级摩托车企业美国哈雷-戴维森公司签署了合作谅解备忘录，双方将就大排量骑士车项目展开全面合作。然而，高端产品的消费人群随“限摩令”而大大减少，仅仅剩下左宗申“摩托车不仅要下乡，还要进城”的呼喊。
晓之以情、动之以理，这是左宗申目前对“限摩令”的态度。为此，他一再讲述这样一件身边事：“摩托车是非常理想的节能型交通工具，就拿我的一位成都朋友来说，他每天早上开着汽车上班，也就20分钟左右的车程，100%是他一个人乘坐，1.8升的排量每百公里烧10升汽油；开车当然比挤公共汽车舒服，但是上班路途要挤，到单位停车要挤，下班路途又要挤，回家到小区停车还要挤，他也知道环保好，少烧汽油好；他告诉我，成都要是不禁止摩托车，他就买一辆踏板车，100cc左右，每百公里最多烧3升汽油，既省钱且到哪儿去都方便。”
左宗申还运用多组数据及事例证明，摩托车既不是城市交通事故的主要“制造者”，也不是城市交通秩序的“破坏者”，更不会影响“城市形象”。左宗申告诉《英才》记者，城市“限摩”是中国独特的“怪相”，世界上其他国家和地区，包括美国、日本、德国、英国、法国等发达国家，也包括亚非拉的各个发展中国家，没有一个城市禁止和限制摩托车的使用。
“巴黎、伦敦、东京等世界知名城市，摩托车行驶自如，不仅没有影响其城市形象，反而彰显了城市的张力与活力；在曼谷、胡志明、圣保罗、莫斯科等城市，摩托车与汽车都是有效的交通工具，我们看到的是一派和谐共生的美丽气象。”
听多了左宗申对政策的抱怨，现在他手上的底牌是企业资金充沛——“没有融资需求，现在企业不是要钱的问题，主要是要市场的问题。老是说企业要钱，你拿钱来干什么，你的市场在哪里？”