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1 航运业节能减排的背景
1.1 资源环境压力
环境问题已逐渐成为全世界关注的焦点。世界银行2012年11月发布的报告表明，若不采取持续的政策行动，到21世纪末全球气温将上升 4℃，届时人类将面临灾难性气候。有关资料显示，航运业每年排放二氧化碳超过12亿t，约占全球二氧化碳总排放量的6%。为此，欧盟考虑通过立法将航运业纳入欧盟碳排放交易体系中，直至2013年2月26日欧洲议会环境委员会投票通过暂停征收航海碳排放税的议案，航海碳排放交易问题才暂时告一段落。随着国际社会节能减排呼声日益高涨，研究和开展安全、高效、低耗、绿色的海洋运输对于处于风口浪尖的航运业而言迫在眉睫。
1.2 政策制度导向
资源环境问题引发国际组织对环境保护模式的思考。国际海事组织于2011 年 7月制定新造船能效设计指数强制执行的时间表，确定该指数从2013年1月1日起强制执行，标志着航运业节能减排迈入崭新的发展阶段。
随着针对我国碳排放问题的博弈不断升级，我国交通运输部等相关部门出台一系列政策措施。交通运输部2011年发布的《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》提出，与2005年相比，2015年营运船舶单位运输周转量能耗下降15%，二氧化碳排放量下降16%，其中，海洋和内河船舶二氧化碳排放量分别下降17%和15%。上海市经济和信息化委员会2012年发布的《上海市船舶与海洋工程装备产业“十二五”发展规划》提出，根据市场需求，大力推进散货船、油船、集装箱船的优化升级，开发建造满足国际造船新规范、新标准要求的船型，以满足当前海事界在绿色、环保、安全等方面的要求。
1.3 经济利益驱动
2012年，全球船用燃油的年均价格约为670美元/t。据预测，在原油供应量上扬、经济形势严峻的背景下，2013年船用燃油价格有望降至620～630美元/t，但与之前不足600美元/t的价格相比依然偏高，航运公司仍然面临巨大的燃油成本压力。在国际油价居高不下和各国相继出台船舶环保规定的背景下，越来越多的航运公司开始关注船舶能效，节能成为未来新造船设计的首要考虑因素。
另外，中国船级社于2012年10月正式实施《绿色船舶规范》。该规范采用以能效、环保和工作环境为要素的绿色评价分级机制，将船舶分为绿色船舶Ⅰ、绿色船舶Ⅱ和绿色船舶Ⅲ等3个等级（绿色船舶Ⅲ为最高等级）。绿色船舶可享受税费、保险费、融资条件等方面的优惠政策，并享有通过“绿色通道”进入繁忙港口的优先权。
2 航运业节能减排发展现状
2.1 国外发展情况
全球最大的航运公司马士基出台并实施一系列节能减排举措，2012年其碳排放量为万t，相当于全球碳排放总量的0.1%，提前8年实现比2007年碳排放量降低25%的减排目标。马士基采取的节能减排措施包括：（1）减速航行，船舶航速降低20%，可使碳排放量减少40%；（2）购入新型3E级集装箱船舶，该船船型巨大，内体呈U形，载箱量超过普通集装箱船舶，通过提高单箱能源效率可使碳排放量减少50%；（3）对集装箱船舶进行技术改造，包括对球鼻艏进行改造，以提升燃油能效，节约燃油成本。马士基对集装箱船舶进行“削鼻”改造的方式亦得到现代商船的认同：现代商船将10艘级集装箱船舶的“球鼻”改造成“海豚鼻”，此举最多可节油3%。[1]
达飞轮船也积极加入控制气候变化、保护海洋和生态环境的队伍。该公司的“马可波罗”“亚历山大·冯·洪堡”号和“儒勒·凡尔纳”号集装箱船配备电子控制发动机和排气旁路系统，在船舶慢速航行时可以提高能源效率，并可使船舶的二氧化碳排放量降低1.5%左右；此外，先进的方向舵还能通过优化水流提高船舶的流体力学性能，从而进一步减少能源开支和碳排放量。[2]达飞轮船还通过使用特殊集装箱，如竹质生态集装箱、轻钢结构集装箱、低能量冷藏集装箱、以复合材料为地板的集装箱等，实现日均节省燃油1～，日均减少二氧化碳排放量3～。
2.2 国内发展情况
自2012年起，越来越多的大型直客将是否加入清洁航运指数作为与其合作航运公司的准入门槛，部分客户甚至要求航运公司将90%以上自有船舶信息上传至清洁航运指数网站进行船检和认证。为获得与欧洲大客户签约的通行证，中海集运在短时间内收集该项目所需的船舶信息及船用燃油的排放信息，于2013年1月1日通过德国劳氏船级社对该公司岸上和船舶（“中海木星”号和“中海火星”号）的船检工作，成为目前为数不多的获得该项目认证的航运公司之一。在所有通过清洁航运国际认证的航运公司中，中海集运排名第四位。
内河运输方面，重庆长江轮船公司研发新型节能集装箱船，通过优化船舶设计航速、主机功率配置、机桨匹配和船体设计，采用节能型主机，选用低油耗发电机组等方式，降低船舶单位能耗，提高能源利用水平。据测算，重庆长江轮船公司首批建造的12艘新型节能船舶每年可减少二氧化碳排放量，减少硫化物排放量，减少氮氧化物排放量，社会效益十分明显。[3]
3 我国航运业节能减排促进策略
3.1 增强主动意识
目前我国航运公司对于绿色造船、节能减排、保护环境已逐步达成共识，但大部分航运公司加入这场“绿色革命”主要源于国际新标准和新规范的压力，缺乏采取措施的积极性和主动性。国内航运公司普遍认为，绿色航运的发展需要巨额投资，会增加企业成本负担。相比之下，在当前航运市场低迷不振、航运公司普遍陷入亏损泥潭的情况下，马士基于2012年提前完成原定于2020年将碳排放量减少25%的目标，全年盈利4.61亿美元。该公司通过提高能效，使燃油成本仅占单箱成本的20%～50%，节省燃油成本约16亿美元，实现公司航运业绩扭亏为盈。这说明，航运业的盈利与节能环保并行不悖，谁在这场“绿色革命”中先行一步，谁就能在激烈的国际市场角逐中争取到越来越多的主动权。
3.2 扶持中小型航运公司
目前，我国航运业节能减排的管理和运行机制已基本建立，技术支撑、标准规范、政策法规、统计监测和考核等体系已基本形成；但是，大多数中小型航运公司的老旧船舶漏油现象严重，加之技术力量薄弱且资金短缺，我国航运业的节能减排形势十分严峻。鉴于此，有必要加大政府对中小型航运公司的扶持力度，进一步深入研究和使用新能源绿色船舶，淘汰不符合标准的老旧船舶，改善节能装置，优化船舶配载、航速和航线等，以提升中小型航运公司在航运市场中的竞争力和地位。
3.3 加强航运人才培养
航运业节能减排是一项系统工程，航运公司的管理、船舶的技术装备、船员和管理人员的素质等都会直接影响航运业节能减排的成效。例如，马士基在设立船舶碳排放标准的同时，对每位船长进行碳排放评分和排名，通过激励机制促成船舶节能减排目标的实现。我国航运公司应当加大对绿色航运人才的培养力度，强化员工职业培训和继续教育，切实提高航运从业人员的绿色发展意识。
参考文献：
[1] 段斌，邓恺，宋伟，等. 大型集装箱船能效设计指数计算与优化研究[J]. 船舶与海洋工程，2012（3）：22-30.
[2] 宋启方. 集装箱船相近船型组航线节油管理[J]. 世界海运，2013，36（1）：9-11.
[3] 重庆长江轮船公司. 长江新型325 TEU节能集装箱船推广应用[J]. 交通节能与环保，2012，8（4）：1-4.
（编辑：曹莉琼 收稿日期：2013-05-01）
1.1 资源环境压力
环境问题已逐渐成为全世界关注的焦点。世界银行2012年11月发布的报告表明，若不采取持续的政策行动，到21世纪末全球气温将上升 4℃，届时人类将面临灾难性气候。有关资料显示，航运业每年排放二氧化碳超过12亿t，约占全球二氧化碳总排放量的6%。为此，欧盟考虑通过立法将航运业纳入欧盟碳排放交易体系中，直至2013年2月26日欧洲议会环境委员会投票通过暂停征收航海碳排放税的议案，航海碳排放交易问题才暂时告一段落。随着国际社会节能减排呼声日益高涨，研究和开展安全、高效、低耗、绿色的海洋运输对于处于风口浪尖的航运业而言迫在眉睫。
1.2 政策制度导向
资源环境问题引发国际组织对环境保护模式的思考。国际海事组织于2011 年 7月制定新造船能效设计指数强制执行的时间表，确定该指数从2013年1月1日起强制执行，标志着航运业节能减排迈入崭新的发展阶段。
随着针对我国碳排放问题的博弈不断升级，我国交通运输部等相关部门出台一系列政策措施。交通运输部2011年发布的《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》提出，与2005年相比，2015年营运船舶单位运输周转量能耗下降15%，二氧化碳排放量下降16%，其中，海洋和内河船舶二氧化碳排放量分别下降17%和15%。上海市经济和信息化委员会2012年发布的《上海市船舶与海洋工程装备产业“十二五”发展规划》提出，根据市场需求，大力推进散货船、油船、集装箱船的优化升级，开发建造满足国际造船新规范、新标准要求的船型，以满足当前海事界在绿色、环保、安全等方面的要求。
1.3 经济利益驱动
2012年，全球船用燃油的年均价格约为670美元/t。据预测，在原油供应量上扬、经济形势严峻的背景下，2013年船用燃油价格有望降至620～630美元/t，但与之前不足600美元/t的价格相比依然偏高，航运公司仍然面临巨大的燃油成本压力。在国际油价居高不下和各国相继出台船舶环保规定的背景下，越来越多的航运公司开始关注船舶能效，节能成为未来新造船设计的首要考虑因素。
另外，中国船级社于2012年10月正式实施《绿色船舶规范》。该规范采用以能效、环保和工作环境为要素的绿色评价分级机制，将船舶分为绿色船舶Ⅰ、绿色船舶Ⅱ和绿色船舶Ⅲ等3个等级（绿色船舶Ⅲ为最高等级）。绿色船舶可享受税费、保险费、融资条件等方面的优惠政策，并享有通过“绿色通道”进入繁忙港口的优先权。
2 航运业节能减排发展现状
2.1 国外发展情况
全球最大的航运公司马士基出台并实施一系列节能减排举措，2012年其碳排放量为万t，相当于全球碳排放总量的0.1%，提前8年实现比2007年碳排放量降低25%的减排目标。马士基采取的节能减排措施包括：（1）减速航行，船舶航速降低20%，可使碳排放量减少40%；（2）购入新型3E级集装箱船舶，该船船型巨大，内体呈U形，载箱量超过普通集装箱船舶，通过提高单箱能源效率可使碳排放量减少50%；（3）对集装箱船舶进行技术改造，包括对球鼻艏进行改造，以提升燃油能效，节约燃油成本。马士基对集装箱船舶进行“削鼻”改造的方式亦得到现代商船的认同：现代商船将10艘级集装箱船舶的“球鼻”改造成“海豚鼻”，此举最多可节油3%。[1]
达飞轮船也积极加入控制气候变化、保护海洋和生态环境的队伍。该公司的“马可波罗”“亚历山大·冯·洪堡”号和“儒勒·凡尔纳”号集装箱船配备电子控制发动机和排气旁路系统，在船舶慢速航行时可以提高能源效率，并可使船舶的二氧化碳排放量降低1.5%左右；此外，先进的方向舵还能通过优化水流提高船舶的流体力学性能，从而进一步减少能源开支和碳排放量。[2]达飞轮船还通过使用特殊集装箱，如竹质生态集装箱、轻钢结构集装箱、低能量冷藏集装箱、以复合材料为地板的集装箱等，实现日均节省燃油1～，日均减少二氧化碳排放量3～。
2.2 国内发展情况
自2012年起，越来越多的大型直客将是否加入清洁航运指数作为与其合作航运公司的准入门槛，部分客户甚至要求航运公司将90%以上自有船舶信息上传至清洁航运指数网站进行船检和认证。为获得与欧洲大客户签约的通行证，中海集运在短时间内收集该项目所需的船舶信息及船用燃油的排放信息，于2013年1月1日通过德国劳氏船级社对该公司岸上和船舶（“中海木星”号和“中海火星”号）的船检工作，成为目前为数不多的获得该项目认证的航运公司之一。在所有通过清洁航运国际认证的航运公司中，中海集运排名第四位。
内河运输方面，重庆长江轮船公司研发新型节能集装箱船，通过优化船舶设计航速、主机功率配置、机桨匹配和船体设计，采用节能型主机，选用低油耗发电机组等方式，降低船舶单位能耗，提高能源利用水平。据测算，重庆长江轮船公司首批建造的12艘新型节能船舶每年可减少二氧化碳排放量，减少硫化物排放量，减少氮氧化物排放量，社会效益十分明显。[3]
3 我国航运业节能减排促进策略
3.1 增强主动意识
目前我国航运公司对于绿色造船、节能减排、保护环境已逐步达成共识，但大部分航运公司加入这场“绿色革命”主要源于国际新标准和新规范的压力，缺乏采取措施的积极性和主动性。国内航运公司普遍认为，绿色航运的发展需要巨额投资，会增加企业成本负担。相比之下，在当前航运市场低迷不振、航运公司普遍陷入亏损泥潭的情况下，马士基于2012年提前完成原定于2020年将碳排放量减少25%的目标，全年盈利4.61亿美元。该公司通过提高能效，使燃油成本仅占单箱成本的20%～50%，节省燃油成本约16亿美元，实现公司航运业绩扭亏为盈。这说明，航运业的盈利与节能环保并行不悖，谁在这场“绿色革命”中先行一步，谁就能在激烈的国际市场角逐中争取到越来越多的主动权。
3.2 扶持中小型航运公司
目前，我国航运业节能减排的管理和运行机制已基本建立，技术支撑、标准规范、政策法规、统计监测和考核等体系已基本形成；但是，大多数中小型航运公司的老旧船舶漏油现象严重，加之技术力量薄弱且资金短缺，我国航运业的节能减排形势十分严峻。鉴于此，有必要加大政府对中小型航运公司的扶持力度，进一步深入研究和使用新能源绿色船舶，淘汰不符合标准的老旧船舶，改善节能装置，优化船舶配载、航速和航线等，以提升中小型航运公司在航运市场中的竞争力和地位。
3.3 加强航运人才培养
航运业节能减排是一项系统工程，航运公司的管理、船舶的技术装备、船员和管理人员的素质等都会直接影响航运业节能减排的成效。例如，马士基在设立船舶碳排放标准的同时，对每位船长进行碳排放评分和排名，通过激励机制促成船舶节能减排目标的实现。我国航运公司应当加大对绿色航运人才的培养力度，强化员工职业培训和继续教育，切实提高航运从业人员的绿色发展意识。
参考文献：
[1] 段斌，邓恺，宋伟，等. 大型集装箱船能效设计指数计算与优化研究[J]. 船舶与海洋工程，2012（3）：22-30.
[2] 宋启方. 集装箱船相近船型组航线节油管理[J]. 世界海运，2013，36（1）：9-11.
[3] 重庆长江轮船公司. 长江新型325 TEU节能集装箱船推广应用[J]. 交通节能与环保，2012，8（4）：1-4.
（编辑：曹莉琼 收稿日期：2013-05-01）