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摘要：本文研究了国内外高速公路服务区之间的距离，定性和定量分析了影响普通干线公路服务区之间距离的因素。最后，提出了推荐的间距，对其他普通干线公路服务区的间距设置具有借鉴意义。
关键词：普通干线公路；服务区；间距
一、国内外高速公路服务设施设置间距
普通干线公路在公路网建设中占有重要地位，但我国普通干线公路的服务区建设却在正在发展中，配套设施远远不能满足人们的需求。
普通干线公路服务区的研究尚处于起步阶段，许多领域的研究需要借鉴高速公路的研究成果。如表1.1，是高速公路服务区间距在国外的规定。
表1.1 国外高速公路服务区间距
二、间距的影响因素
（一）安全行车
马艳丽通过测试，发现随连续驾驶时间的延长，驾驶员容易产生疲劳效应，欧洲发达国家的交通法规还规定车辆行驶2小时必须休息。我国《道路交通安全法》提出“禁止驾驶员疲劳驾驶”，对连续驾驶时间无明确规定。
研究表明，当驾驶员连续驾驶2小时以上时，疲劳率超过8%；驾驶超过3小时后，大约32%的驾驶员有疲劳反应。
为了降低交通事故率，研究中国普通干道的行驶时间与疲劳之间的关系没有理论依据。本文建议驾驶员在普通干线公路上的连续驾驶时间不应超过2.5小时。
（二）车辆加油
服务区网络中，它通常用于通过是否可以及时加油来测量服务区间距的合理性，刘亚非提出“车辆用低燃料行驶的距离”概念，“车辆用低燃料行驶的距离”：指低燃油警告灯亮起后车辆行驶的距离，用Slow表示。根据该定义，车辆可以用低燃料行驶，该燃料消耗率等于该情况下可用油量与车辆综合工况100km的燃料消耗值之比，如式2.2所示。此公式假设条件为：①气候条件良好，②道路和交通状况处于正常状态，③车辆正常运行。
[Slow=（Vr-Vs）×100Q×fm×fv] （2.1）
式中，
[Slow]--车辆用低燃料的行驶距离（km）；
[Vs]--安全油量限值（L）；
[ Vr]--低油指标开启后剩余的油量（L）；
Q--综合工况百公里油耗值（L/100km）；
[fv]--机械磨耗修正系数，取值范围0.65～1；
[fm]--速度修正系数，取值范围0.8～1.1；
本研究以现场咨询和调查的形式，对主干道上的三种代表性车辆进行了咨询调查，即小型客车、大型客车和货车。调查对象为江苏省G204省道连云港—盐段沿线服务区的车辆维修站，及连云港至徐州S323省道沿线服务区的车辆维修站。使用统计学原理分析这些数据，并确定公式（2.1）中相关指标的推荐值。
“低油指标开启后剩余的油量”和“综合工况油耗值”与车辆的生产厂商、型号和排量有关。对于三种代表型车辆，选择了20种不同型号的车辆，对其“低油指标开启后剩余的油量”和“综合工况油耗值”进行了调查和统计，“低油指标开启后剩余的油量”的调查数据来自用户对各类车辆的使用说明书，“综合工况油耗值”调查数据来自中国工业和信息化部颁布的《轻型汽车燃料消耗量通告》以及中国交通运输部发布的《道路运输车辆燃料消耗量达标车型表》。
运用公式（2.1）计算得到了“车辆用低燃料的行驶距离”如下表所示：
综上所述，将小客车“车辆用低燃料的行驶距离”是服务区间距设置的控制指标之一，考虑间距设置应满足行驶车辆中85%以上车辆的服务需求，服务区间距应不大于53.24km。
（三）生理需要
普通人平均1.5～2小时需上一次厕所，跟据高速公路上车辆的速度和生理需求的时间间隔，计算出满足不同设计速度和生理需求的服务设施设定距离的范围值，如表2.3所示。
注：表中“平均行驶速度”是车辆在同一路段上相同的指定时间段内行驶的总距离除以总行驶时间。平均行驶速度值数据来源于文献[5]。
如表2.3中，表明不同设计速度的高速公路服务区间距设置不同。如果只考虑人的生理需要，高速公路服务区间的间距应取最小区间值即55～82.5km。普通干线公路的设计速度及车辆的平均速度都低于高速公路，因此，普通干线公路的服务区最小间距区间建议在55～82.5km范围内。
综上，考虑“生理需求”、“安全行车”和“车辆加油”三个因素，对服务区间距设置的定量分析，服务区间距范围大致设定在50～85范围以内，即最小值低于50km，最大值低于85km。
（四）城镇（乡镇）的分布
在城镇（乡镇）分布密集，交通量大，短途出行车辆比例较高的地方，车辆分布广泛，但服务区平均停留率小；城镇（乡镇）分布较稀疏，交通量小，长途出行车辆比例较高的地方，沿线道路上服务区间距应较大。
（五）城市地位与路网构架
交通网络中沿线城市的状况对交通量的影响更大。對于交通流量路段，应适当减小服务区的间距；在路网发达地区，应设置合理的服务区间距，以避免出现服务区闲置、资源浪费等现象。
（六）交通发展趋势
在考虑经济薄弱地区服务区间距时，有必要对交通发展趋势与规划进行综合分析，并考虑普通干线公路沿线服务区新建以及改扩建，合理设置当前的服务区间距，设置间距太小会造成服务区闲置；如果维持现状，则在交通量增加后不能满足服务需求。
三、结语：
普通干线公路服务区是为了保证交通安全，提高普通干线公路的服务水平，确保快速、经济的运输，缓解驾驶员在生理上的过度疲劳和汽车在使用上的正常维修保养必不可少的设施。服务区间距设置合理才能更好地发挥其对社会公众的服务功能，提高普通干线公路的服务水平，为道路沿线地区的经济发展做出更大贡献。
参考文献：
[1]中华人民共和国交通部.[2011]124号公路工程项目建设用地指标[S].北京：人民交通出版社，2011.
[2]中华人民共和国交通部.JTG B01-20014 公路工程技术标准[S].北京：人民交通出版社，20014.
[3]马艳丽.驾驶员驾驶特性与道路交通安全对策研究[D]：哈尔滨工业大学，2007.12
[4]刘亚非.高速公路服务设施关键技术标准研究[D]：西安：长安大学，2012.
[5]中交第一公路勘察设计院，交通运输部公路科学研究院，长安大学等译，美国各州公路与运输工作或协会著.公路与城市道路几何设计[M].北京：《公路》杂志社，2007.
项目：重庆文理学院校级科研项目
项目编号：Y2016JG46
项目：重庆文理学院校级教学改革研究项目
项目编号：170202
关键词：普通干线公路；服务区；间距
一、国内外高速公路服务设施设置间距
普通干线公路在公路网建设中占有重要地位，但我国普通干线公路的服务区建设却在正在发展中，配套设施远远不能满足人们的需求。
普通干线公路服务区的研究尚处于起步阶段，许多领域的研究需要借鉴高速公路的研究成果。如表1.1，是高速公路服务区间距在国外的规定。
表1.1 国外高速公路服务区间距
二、间距的影响因素
（一）安全行车
马艳丽通过测试，发现随连续驾驶时间的延长，驾驶员容易产生疲劳效应，欧洲发达国家的交通法规还规定车辆行驶2小时必须休息。我国《道路交通安全法》提出“禁止驾驶员疲劳驾驶”，对连续驾驶时间无明确规定。
研究表明，当驾驶员连续驾驶2小时以上时，疲劳率超过8%；驾驶超过3小时后，大约32%的驾驶员有疲劳反应。
为了降低交通事故率，研究中国普通干道的行驶时间与疲劳之间的关系没有理论依据。本文建议驾驶员在普通干线公路上的连续驾驶时间不应超过2.5小时。
（二）车辆加油
服务区网络中，它通常用于通过是否可以及时加油来测量服务区间距的合理性，刘亚非提出“车辆用低燃料行驶的距离”概念，“车辆用低燃料行驶的距离”：指低燃油警告灯亮起后车辆行驶的距离，用Slow表示。根据该定义，车辆可以用低燃料行驶，该燃料消耗率等于该情况下可用油量与车辆综合工况100km的燃料消耗值之比，如式2.2所示。此公式假设条件为：①气候条件良好，②道路和交通状况处于正常状态，③车辆正常运行。
[Slow=（Vr-Vs）×100Q×fm×fv] （2.1）
式中，
[Slow]--车辆用低燃料的行驶距离（km）；
[Vs]--安全油量限值（L）；
[ Vr]--低油指标开启后剩余的油量（L）；
Q--综合工况百公里油耗值（L/100km）；
[fv]--机械磨耗修正系数，取值范围0.65～1；
[fm]--速度修正系数，取值范围0.8～1.1；
本研究以现场咨询和调查的形式，对主干道上的三种代表性车辆进行了咨询调查，即小型客车、大型客车和货车。调查对象为江苏省G204省道连云港—盐段沿线服务区的车辆维修站，及连云港至徐州S323省道沿线服务区的车辆维修站。使用统计学原理分析这些数据，并确定公式（2.1）中相关指标的推荐值。
“低油指标开启后剩余的油量”和“综合工况油耗值”与车辆的生产厂商、型号和排量有关。对于三种代表型车辆，选择了20种不同型号的车辆，对其“低油指标开启后剩余的油量”和“综合工况油耗值”进行了调查和统计，“低油指标开启后剩余的油量”的调查数据来自用户对各类车辆的使用说明书，“综合工况油耗值”调查数据来自中国工业和信息化部颁布的《轻型汽车燃料消耗量通告》以及中国交通运输部发布的《道路运输车辆燃料消耗量达标车型表》。
运用公式（2.1）计算得到了“车辆用低燃料的行驶距离”如下表所示：
综上所述，将小客车“车辆用低燃料的行驶距离”是服务区间距设置的控制指标之一，考虑间距设置应满足行驶车辆中85%以上车辆的服务需求，服务区间距应不大于53.24km。
（三）生理需要
普通人平均1.5～2小时需上一次厕所，跟据高速公路上车辆的速度和生理需求的时间间隔，计算出满足不同设计速度和生理需求的服务设施设定距离的范围值，如表2.3所示。
注：表中“平均行驶速度”是车辆在同一路段上相同的指定时间段内行驶的总距离除以总行驶时间。平均行驶速度值数据来源于文献[5]。
如表2.3中，表明不同设计速度的高速公路服务区间距设置不同。如果只考虑人的生理需要，高速公路服务区间的间距应取最小区间值即55～82.5km。普通干线公路的设计速度及车辆的平均速度都低于高速公路，因此，普通干线公路的服务区最小间距区间建议在55～82.5km范围内。
综上，考虑“生理需求”、“安全行车”和“车辆加油”三个因素，对服务区间距设置的定量分析，服务区间距范围大致设定在50～85范围以内，即最小值低于50km，最大值低于85km。
（四）城镇（乡镇）的分布
在城镇（乡镇）分布密集，交通量大，短途出行车辆比例较高的地方，车辆分布广泛，但服务区平均停留率小；城镇（乡镇）分布较稀疏，交通量小，长途出行车辆比例较高的地方，沿线道路上服务区间距应较大。
（五）城市地位与路网构架
交通网络中沿线城市的状况对交通量的影响更大。對于交通流量路段，应适当减小服务区的间距；在路网发达地区，应设置合理的服务区间距，以避免出现服务区闲置、资源浪费等现象。
（六）交通发展趋势
在考虑经济薄弱地区服务区间距时，有必要对交通发展趋势与规划进行综合分析，并考虑普通干线公路沿线服务区新建以及改扩建，合理设置当前的服务区间距，设置间距太小会造成服务区闲置；如果维持现状，则在交通量增加后不能满足服务需求。
三、结语：
普通干线公路服务区是为了保证交通安全，提高普通干线公路的服务水平，确保快速、经济的运输，缓解驾驶员在生理上的过度疲劳和汽车在使用上的正常维修保养必不可少的设施。服务区间距设置合理才能更好地发挥其对社会公众的服务功能，提高普通干线公路的服务水平，为道路沿线地区的经济发展做出更大贡献。
参考文献：
[1]中华人民共和国交通部.[2011]124号公路工程项目建设用地指标[S].北京：人民交通出版社，2011.
[2]中华人民共和国交通部.JTG B01-20014 公路工程技术标准[S].北京：人民交通出版社，20014.
[3]马艳丽.驾驶员驾驶特性与道路交通安全对策研究[D]：哈尔滨工业大学，2007.12
[4]刘亚非.高速公路服务设施关键技术标准研究[D]：西安：长安大学，2012.
[5]中交第一公路勘察设计院，交通运输部公路科学研究院，长安大学等译，美国各州公路与运输工作或协会著.公路与城市道路几何设计[M].北京：《公路》杂志社，2007.
项目：重庆文理学院校级科研项目
项目编号：Y2016JG46
项目：重庆文理学院校级教学改革研究项目
项目编号：170202