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菜贱伤农，菜贵伤民，今年开春以来漫卷全国多个省市的农产品价格涨落，使得农产品流通领域积聚的种种顽症得以纷纷曝光，农产品从田间到商超，菜价涨了10倍以上，这是任何人都没法忍受的怪现象。
道路运输高成本助推菜价
那么出现这种怪现象的原因在哪里？可能各个环节都能找出一些原因，笔者认为至少货运物流环节也是存在不少问题的。
以北京市最大的“菜篮子”新发地农批市场为例，不少运菜卡车是从长江以南赶来，还有甚至是从广东、福建、广西开过来的半挂卡车。这些卡车中少数长途运输企业使用了VOLVO等进口牵引车，普遍使用带制冷机冷藏集装箱等装备设施，投资成本很大，从福建、广东、广西赶到北京，大马力的卡车发动机不知道要耗费掉多少燃油，在油价高涨的情况下，燃油费用加上一路过来多如牛毛的过路费过桥费，这样的成本最后都要体现在菜价上，从田野到餐桌，不涨个十几倍才怪！
这些从南方农村长途奔袭到北方市场的蔬菜水果，途径复杂的地形路况，穿过各种气候带，虽然一些蔬菜采用了收缩膜等包装技术，但这样的技术无法起到保鲜和延长存放时间的作用。如果北京市民夏天在新发地批发市场买一大包菜，很难保证里面没有腐烂变质的。而小商贩从批发市场进货之后，自然要把已经腐烂变质的一部分扔掉。就这样，费尽千辛万苦长途运来的蔬菜水果最后竟然有相当一部分直接送进了垃圾站！菜价奇高的原因可见一斑。
公司化经营农产品陆海联运
那么有没有更好的办法替代这种由道路运输承担的高成本运输方式呢？
笔者认为，为降低中间环节费用，平抑市场蔬菜价格，广东、广西、福建、海南这些热带亚热带蔬菜产区，应当由省一级政府出面组织股份制农产品海上运销公司。例如广东省可以把这样的企业定位为“南北农产品陆海联运服务公司”，经营范围可以包括农产品收购、加工、储运、批发，主要运输方式为海运和公路运输联运，涉及的相关领域包括农业科学研究、农业科技推广、农产品市场信息整理和发布等。这些公司化运营的联营企业可以收购一些现有的行业企业，也应当允许其他企业前来加盟入股。
所有的企业行为最终都是要以赢利为目的的，但是农产品跨省区的长途运输又具有其他企业行为所没有的公益性特征，它担负着完成一部分政府指定的公益性任务，例如帮助政府协调农（农民、农场、其他农产品生产者）学（大专院校）研（科研机构）销（各类运输销售企业）等4个环节的重任，应该享受一些政策性照顾。在最初的试运营阶段，这种公司肯定不会成为上市公司，也不能接受风投机构投资。
农产品海上运输的特征首先是运量大成本低，其次是海上运输与道路运输相比，至少在收费环节要减少许多支出，每年能节约大量的过路过桥费，这对于降低农产品的运输成本能起到很大的作用。不过农产品海上运销公司必须要在产地码头设立冷库，同时要投入一些加工储存设施，这可能会增加一些额外的开支，在这方面，政府可给以必要的财政补贴，或者协调港口企业给农产品运输企业以必要的支持，初期来不及自己建立专用码头和堆场、加工区等，可租用或整合港口企业的现有设施。
货物运输的双向流动特征还涉及到货物到达端的相关设施建设，与两广、福建、海南等省区对接的天津、大连、丹东等地还要设立分支机构，这些地方的相关部门或企业初期应先负责农产品专用船舶到码头的货物批发转运，以后逐步建立冷库等设施。如果俄罗斯方面能够同意合作，还可以在波谢特港建立专用码头，或者在距离我国与朝鲜距离最近的那几个已经开办转口贸易港口中任选一个港口设立转运站，可以先使用对方码头，以后如果运量大了考虑投资建立专用码头，从那里用半挂车把农产品运往吉林、黑龙江的市场。此外，建立的农产品南北联运公司要和华北、东北等地的大型连锁超市建立直接供应关系，这样可以减少流通环节，通过农产品海上运销信息管理系统提前安排好到达港口的公路接驳运力，把农产品直接转运到超市，这样可以协助实现农超对接以降低果菜零售价格。
科学合理设计陆海联运各环节
海上运输在时间上肯定会比道路运输多一些，农产品运销公司要投入资金研究如何包装运输。在装备设施方面，是使用带制冷机的集装箱还是使用其他大型容器？使用何种船只最合适？是否要定造专用的船只？怎样在保证质量的前提下降低包装运输成本？船只回程货物如何组织？这些问题也是南北陆海联运必须考虑周全的问题。笔者设想：可使用可折叠、便于返空、能多次使用的金属/塑料容器，这比用纸箱包装能降低成本。过去哈密王用骆驼把给皇帝的贡品甜瓜从新疆运到北京，所耗费的时间比今天海上运菜时间要多的多，但是依然能保证甜瓜的质量，功劳主要是甜瓜品种经过不断的摸索，优选出几个品种特别能耐储存和运输，可以保证运到北京不坏，当然其中肯定也有特殊运输工具的功劳。
为降低菜价，应该由农业部门提供研究推广费用，出面组织培育耐储存蔬菜品种，通过减少腐烂变质损耗的办法来协助降低菜价。不过为让消费者放心，最好不使用转基因技术。此外政府还要提供提高农产品质量的相关研究费用，农、学、研、销4方要共同努力研究出提高农产品品质的办法，这也需要各级地方政府把提高农产品质量作为一项重要任务来落实，因为农民的生产组织相对比较分散，如果各方对他们生产过程中的指导不到位，那么是很难有针对性地提高南北陆海联运农产品质量的。
此外，中央政府也应当拿出一些经费来支持高校和科研机构进行专门研究，由科研部门先对南北陆海联运过程会遇到的各种问题进行调研，提出科学合理的解决方案。举个简单的例子，从广东出发的大卡车用带制冷机集装箱把甜玉米连壳带实一起运到北京，到京销售时这些壳肯定全部要扔掉的。假如在产地经过加工，去掉壳，再加上适当的包装（具体形式有待研究试验），加工成使用保鲜收缩膜小包装的个体，专用船舶运到天津港，带制冷机的集装箱卸下，由半挂车运到北京批发市场后立即开箱，换装到各种市内接驳小车上运往各个超市。这样不光运输效率会有很大提高，而且减少损耗，减少蔬菜水果销售地的环境污染，提高运载工具的单位容积利用率。不少蔬菜用收缩膜包装，假如生产厂家能把薄膜加以改进，让收缩膜也具有保鲜膜性能，这样就能够延长存放时间，减少损耗。综合这一系列的创新举措，到最后体现在菜价上就可以降低不少。
充分发挥信息服务系统作用
目前农产品流通领域存在的另一个严重问题是信息不畅，不论生产者还是运销企业都存在一定的盲目性。因此完善相关信息系统非常重要。在这方面，可以探索几种可行的路径：例如大型批发市场可以在市场内设立多块大型LED显示屏，滚动显示到货品种、时间、价格、产地、性能、包装特征等，把这些供求信息进行公开化可以让购买者、经销商都能更好了解市场情况；大型农批市场的有线广播或电台经济频道也要增加农产品供销信息节目的播送，电视台经济频道、都市类报纸的消费版面等也要增加相关栏目，以加强信息沟通。还有一项内容是由政府对软件开发企业进行有针对性的指导和支持，给那些开发农产品海上运销信息管理系统的软件企业以足够的财政支持，建立起完善的农产品调运信息系统，因为这个系统不论对从事农产品联运的公司还是对农户对运输专业户和销售商等都有重要意义，如果没有这样一个信息系统支撑，农超对接也会成为一句空话。
从事农产品南北陆海联运的企业还可以通过这个信息系统把社会上各种可以利用的资源充分利用起来，实现参与各方信息高效快速的对接交换。因为这个系统可以连接多个省、市、自治区，它和过去省农业厅农业信息中心不同，执行的不是政府职能，而是一个全国性的大型企业销售信息系统。这也是一个连接农产品生产、运输、储存、销售各个环节的实时交易系统，其功能应该比普通电子商务系统要复杂得多。这个由企业负责运行的系统要连接生产者、储运企业、海港、批发市场、超市、各类银行信用社，具备把相关信息发送到手机或PDA的功能，最后达到服务于千家万户的目的。这个信息系统甚至可以和银行信息系统相媲美，成为全国最大的企业信息系统之一。考虑到与农业相关的信息服务企业收入不高也不稳定，中央与地方政府应给与一定的资助。系统开通初期，公司实力有限，还不具备运行大型软件系统的能力，也没有相应专业人员和设备，可以先租用外部企业设备，把这个系统放在云端，条件具备之后再购置大型机建立数据中心。
在南方蔬菜和水果产区，还要由地方政府出面组织农业生产合作社，把分散的农户组织起来，建立必要的农产品收购后的商品化处理设施。为提高农产品南北陆海联运的运输效率，还必须解决目前承运商和经销商过于分散的问题，把他们以不同形式组织起来，以便更好地与农产品调运信息系统实现对接。海上农产品运输线开通初期，政府可通过招标方式对海运承运企业给与一定补贴，鼓励海运企业积极参加南北农产品的海上运销。
开通南北农产品陆海联运通道不光能降低菜价，还可以降低北方市场部分瓜果价格，也能降低石油消耗和碳排放。根据相关测算方式计算，免除过路过桥费时，蔬菜、水果等从海南、广东运到华北地区，几乎可以降价一半。而南北海运通道开通后可以避开过路过桥费这个拦路虎，很值得一试。（作者单位：邮政科学研究规划院）
大连港的海铁联运
铁路的缺失让上海洋山港的货物绝大部分只能通过货车司机如同蚂蚁搬家一样辛苦地跑来跑去，这种高成本的方式运输，导致整个物流成本大大提高。目前我国只有大连港、宁波港等极少数几个港口实现了港口与铁路的无缝衔接。
大连港位于辽东半岛南端的大连湾内，是东北地区最重要的综合性外贸口岸。据了解，目前大连港是国内最大而且能够实现“港前站”模式的港口型中心站，铁路线已经延伸到了这里的一二三期集装箱码头。
大连港无论是经海运进港的货物，还是经铁路运进的出港货物，都可以在这里实现无缝对接。比如从沈阳内陆港发到大连港的出口货物，一列火车的卸车和装车作业可同时进行，货船靠港码头距离铁路装卸线仅仅三四百米的距离。一艘大船靠港之后，经由一辆辆拖车将集装箱运到了港口堆场。这个纵深是很近的，因为铁路的货场和码头本身就是一体的，中间只用一道栅栏作为间隔，这个纵深大概是几百米的一个距离，报完关之后就可以直接通过拖车运到铁路堆场，直接装火车。
在大连港，由于铁路直接修到港口，使得报关、装货、卸货几乎都能同时进行，这大大提高了运输效率，同时也降低了运输成本。海路铁路联运主导港口运输的方式值得大力提倡。
道路运输高成本助推菜价
那么出现这种怪现象的原因在哪里？可能各个环节都能找出一些原因，笔者认为至少货运物流环节也是存在不少问题的。
以北京市最大的“菜篮子”新发地农批市场为例，不少运菜卡车是从长江以南赶来，还有甚至是从广东、福建、广西开过来的半挂卡车。这些卡车中少数长途运输企业使用了VOLVO等进口牵引车，普遍使用带制冷机冷藏集装箱等装备设施，投资成本很大，从福建、广东、广西赶到北京，大马力的卡车发动机不知道要耗费掉多少燃油，在油价高涨的情况下，燃油费用加上一路过来多如牛毛的过路费过桥费，这样的成本最后都要体现在菜价上，从田野到餐桌，不涨个十几倍才怪！
这些从南方农村长途奔袭到北方市场的蔬菜水果，途径复杂的地形路况，穿过各种气候带，虽然一些蔬菜采用了收缩膜等包装技术，但这样的技术无法起到保鲜和延长存放时间的作用。如果北京市民夏天在新发地批发市场买一大包菜，很难保证里面没有腐烂变质的。而小商贩从批发市场进货之后，自然要把已经腐烂变质的一部分扔掉。就这样，费尽千辛万苦长途运来的蔬菜水果最后竟然有相当一部分直接送进了垃圾站！菜价奇高的原因可见一斑。
公司化经营农产品陆海联运
那么有没有更好的办法替代这种由道路运输承担的高成本运输方式呢？
笔者认为，为降低中间环节费用，平抑市场蔬菜价格，广东、广西、福建、海南这些热带亚热带蔬菜产区，应当由省一级政府出面组织股份制农产品海上运销公司。例如广东省可以把这样的企业定位为“南北农产品陆海联运服务公司”，经营范围可以包括农产品收购、加工、储运、批发，主要运输方式为海运和公路运输联运，涉及的相关领域包括农业科学研究、农业科技推广、农产品市场信息整理和发布等。这些公司化运营的联营企业可以收购一些现有的行业企业，也应当允许其他企业前来加盟入股。
所有的企业行为最终都是要以赢利为目的的，但是农产品跨省区的长途运输又具有其他企业行为所没有的公益性特征，它担负着完成一部分政府指定的公益性任务，例如帮助政府协调农（农民、农场、其他农产品生产者）学（大专院校）研（科研机构）销（各类运输销售企业）等4个环节的重任，应该享受一些政策性照顾。在最初的试运营阶段，这种公司肯定不会成为上市公司，也不能接受风投机构投资。
农产品海上运输的特征首先是运量大成本低，其次是海上运输与道路运输相比，至少在收费环节要减少许多支出，每年能节约大量的过路过桥费，这对于降低农产品的运输成本能起到很大的作用。不过农产品海上运销公司必须要在产地码头设立冷库，同时要投入一些加工储存设施，这可能会增加一些额外的开支，在这方面，政府可给以必要的财政补贴，或者协调港口企业给农产品运输企业以必要的支持，初期来不及自己建立专用码头和堆场、加工区等，可租用或整合港口企业的现有设施。
货物运输的双向流动特征还涉及到货物到达端的相关设施建设，与两广、福建、海南等省区对接的天津、大连、丹东等地还要设立分支机构，这些地方的相关部门或企业初期应先负责农产品专用船舶到码头的货物批发转运，以后逐步建立冷库等设施。如果俄罗斯方面能够同意合作，还可以在波谢特港建立专用码头，或者在距离我国与朝鲜距离最近的那几个已经开办转口贸易港口中任选一个港口设立转运站，可以先使用对方码头，以后如果运量大了考虑投资建立专用码头，从那里用半挂车把农产品运往吉林、黑龙江的市场。此外，建立的农产品南北联运公司要和华北、东北等地的大型连锁超市建立直接供应关系，这样可以减少流通环节，通过农产品海上运销信息管理系统提前安排好到达港口的公路接驳运力，把农产品直接转运到超市，这样可以协助实现农超对接以降低果菜零售价格。
科学合理设计陆海联运各环节
海上运输在时间上肯定会比道路运输多一些，农产品运销公司要投入资金研究如何包装运输。在装备设施方面，是使用带制冷机的集装箱还是使用其他大型容器？使用何种船只最合适？是否要定造专用的船只？怎样在保证质量的前提下降低包装运输成本？船只回程货物如何组织？这些问题也是南北陆海联运必须考虑周全的问题。笔者设想：可使用可折叠、便于返空、能多次使用的金属/塑料容器，这比用纸箱包装能降低成本。过去哈密王用骆驼把给皇帝的贡品甜瓜从新疆运到北京，所耗费的时间比今天海上运菜时间要多的多，但是依然能保证甜瓜的质量，功劳主要是甜瓜品种经过不断的摸索，优选出几个品种特别能耐储存和运输，可以保证运到北京不坏，当然其中肯定也有特殊运输工具的功劳。
为降低菜价，应该由农业部门提供研究推广费用，出面组织培育耐储存蔬菜品种，通过减少腐烂变质损耗的办法来协助降低菜价。不过为让消费者放心，最好不使用转基因技术。此外政府还要提供提高农产品质量的相关研究费用，农、学、研、销4方要共同努力研究出提高农产品品质的办法，这也需要各级地方政府把提高农产品质量作为一项重要任务来落实，因为农民的生产组织相对比较分散，如果各方对他们生产过程中的指导不到位，那么是很难有针对性地提高南北陆海联运农产品质量的。
此外，中央政府也应当拿出一些经费来支持高校和科研机构进行专门研究，由科研部门先对南北陆海联运过程会遇到的各种问题进行调研，提出科学合理的解决方案。举个简单的例子，从广东出发的大卡车用带制冷机集装箱把甜玉米连壳带实一起运到北京，到京销售时这些壳肯定全部要扔掉的。假如在产地经过加工，去掉壳，再加上适当的包装（具体形式有待研究试验），加工成使用保鲜收缩膜小包装的个体，专用船舶运到天津港，带制冷机的集装箱卸下，由半挂车运到北京批发市场后立即开箱，换装到各种市内接驳小车上运往各个超市。这样不光运输效率会有很大提高，而且减少损耗，减少蔬菜水果销售地的环境污染，提高运载工具的单位容积利用率。不少蔬菜用收缩膜包装，假如生产厂家能把薄膜加以改进，让收缩膜也具有保鲜膜性能，这样就能够延长存放时间，减少损耗。综合这一系列的创新举措，到最后体现在菜价上就可以降低不少。
充分发挥信息服务系统作用
目前农产品流通领域存在的另一个严重问题是信息不畅，不论生产者还是运销企业都存在一定的盲目性。因此完善相关信息系统非常重要。在这方面，可以探索几种可行的路径：例如大型批发市场可以在市场内设立多块大型LED显示屏，滚动显示到货品种、时间、价格、产地、性能、包装特征等，把这些供求信息进行公开化可以让购买者、经销商都能更好了解市场情况；大型农批市场的有线广播或电台经济频道也要增加农产品供销信息节目的播送，电视台经济频道、都市类报纸的消费版面等也要增加相关栏目，以加强信息沟通。还有一项内容是由政府对软件开发企业进行有针对性的指导和支持，给那些开发农产品海上运销信息管理系统的软件企业以足够的财政支持，建立起完善的农产品调运信息系统，因为这个系统不论对从事农产品联运的公司还是对农户对运输专业户和销售商等都有重要意义，如果没有这样一个信息系统支撑，农超对接也会成为一句空话。
从事农产品南北陆海联运的企业还可以通过这个信息系统把社会上各种可以利用的资源充分利用起来，实现参与各方信息高效快速的对接交换。因为这个系统可以连接多个省、市、自治区，它和过去省农业厅农业信息中心不同，执行的不是政府职能，而是一个全国性的大型企业销售信息系统。这也是一个连接农产品生产、运输、储存、销售各个环节的实时交易系统，其功能应该比普通电子商务系统要复杂得多。这个由企业负责运行的系统要连接生产者、储运企业、海港、批发市场、超市、各类银行信用社，具备把相关信息发送到手机或PDA的功能，最后达到服务于千家万户的目的。这个信息系统甚至可以和银行信息系统相媲美，成为全国最大的企业信息系统之一。考虑到与农业相关的信息服务企业收入不高也不稳定，中央与地方政府应给与一定的资助。系统开通初期，公司实力有限，还不具备运行大型软件系统的能力，也没有相应专业人员和设备，可以先租用外部企业设备，把这个系统放在云端，条件具备之后再购置大型机建立数据中心。
在南方蔬菜和水果产区，还要由地方政府出面组织农业生产合作社，把分散的农户组织起来，建立必要的农产品收购后的商品化处理设施。为提高农产品南北陆海联运的运输效率，还必须解决目前承运商和经销商过于分散的问题，把他们以不同形式组织起来，以便更好地与农产品调运信息系统实现对接。海上农产品运输线开通初期，政府可通过招标方式对海运承运企业给与一定补贴，鼓励海运企业积极参加南北农产品的海上运销。
开通南北农产品陆海联运通道不光能降低菜价，还可以降低北方市场部分瓜果价格，也能降低石油消耗和碳排放。根据相关测算方式计算，免除过路过桥费时，蔬菜、水果等从海南、广东运到华北地区，几乎可以降价一半。而南北海运通道开通后可以避开过路过桥费这个拦路虎，很值得一试。（作者单位：邮政科学研究规划院）
大连港的海铁联运
铁路的缺失让上海洋山港的货物绝大部分只能通过货车司机如同蚂蚁搬家一样辛苦地跑来跑去，这种高成本的方式运输，导致整个物流成本大大提高。目前我国只有大连港、宁波港等极少数几个港口实现了港口与铁路的无缝衔接。
大连港位于辽东半岛南端的大连湾内，是东北地区最重要的综合性外贸口岸。据了解，目前大连港是国内最大而且能够实现“港前站”模式的港口型中心站，铁路线已经延伸到了这里的一二三期集装箱码头。
大连港无论是经海运进港的货物，还是经铁路运进的出港货物，都可以在这里实现无缝对接。比如从沈阳内陆港发到大连港的出口货物，一列火车的卸车和装车作业可同时进行，货船靠港码头距离铁路装卸线仅仅三四百米的距离。一艘大船靠港之后，经由一辆辆拖车将集装箱运到了港口堆场。这个纵深是很近的，因为铁路的货场和码头本身就是一体的，中间只用一道栅栏作为间隔，这个纵深大概是几百米的一个距离，报完关之后就可以直接通过拖车运到铁路堆场，直接装火车。
在大连港，由于铁路直接修到港口，使得报关、装货、卸货几乎都能同时进行，这大大提高了运输效率，同时也降低了运输成本。海路铁路联运主导港口运输的方式值得大力提倡。