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所谓一个国家的物流效率，是指社会物流成本与GDP的比率，这个比率越小，物流效率就越高。目前发达国家的物流效率平均在10%左右，而我国是18%，效率比发达国家几乎要低一半。两年前，国家“十大产业振兴规划”把物流业包括其中，让我们看到政府的眼光和决心，在此我们也呼吁各部门切实配合，把决心变成行动，帮助物流业祛除这些不能承受之痛。但因为政府缺少管理物流的经验，物流业涉及面广、职能交叉、协调难度大，所以与其他九个“规划”相比，物流振兴规划推进速度不快，落实的东西不多。通过物流发展顽症可以梳理出以下的问题：
过程监管存在偏差
执法部门的监管就是维护法律秩序的，但是我们看到的实际情况是，跑在高速公路上的每一辆货车几乎都是超载的，另外，如果罚款的目的是为了秩序，那么按照道理，罚款之后，秩序应该会变好，但现实情况却并不是这样，因为秩序没有一点变化，罚款却越来越多。严格执法使我们目前陷入了一个怪圈，司机违法超载，执法部门违法罚款。那么怎么样才能走出这个怪圈？对于司机来讲，就要对他们进行严格的监督；对于执法部门来讲，我们执法的目的到底是什么？如果是严格罚款，那么我只能理解为这种罚款是执法部门想创收。如果是严格为安全着想，那么不罚款也能解决这个问题。就是让司机把货卸下来，不许通行就行，所以连罚款都不需要。现在我们看到的情况是，罚款以后，不安全因素还是继续在公路上跑。
高油价：物流发展之痛
“2011年4月7日涨价了，7块7毛9，都是零号柴油，其它都不变，我们桥路费的比例占到了24.63%，油费已经占到51.16%了。”德利得物流总公司运营总监恽绵说。恽绵在物流行业十几年了，他清楚地记得，2002年零号柴油每升的价格还是2块8毛5，那时候，油费只占成本的27.7%。从2002年到2011年4月，十年间，北京零号柴油的价格涨幅高达173.3%。“就是从2002年一直到现在，这一路飙升，但是我们的物流服务的价格实际增长的幅度有限。所以现在整体上，从我们企业的角度来说，我觉得我们已经进入到一个快速成本增长的经营期，过去，中国企业最大的优势就是低成本，现在这个优势不存在了。”恽绵说。目前，物流行业普遍的利润率大约在3%，经营好的企业也不过5、6%，对于这个微利行业，每一次油价上调，对他们都是一种考验。
除了油钱，路桥费也相当贵
与物流相关的几个部门都很强势，因为车主的规模一般都很小，后面有石油公司、高速公路公司、交警、路政，没有一个可以讨价还价的，天花板不断地下落，地板不断地上升，这个行业怎么可能会很发达呢。在夹缝中的物流业成长缓慢，中国物流与采购联合会副会长戴定一曾就此进行过调研：“如果说除了油钱以外，可能最显著的费用就是路桥费，2010年，中国货物运输总量320亿吨，其中将近75%由公路承担，过路过桥费占到了运输成本的20%到30%。而根据中国物流信息中心提供的数据，以物流费用率，就是物流费用与物流物品价值之间的比值来说，2010年，我国物流费用率是9.9%，而日本只有4.8%。过路费这个问题，现在对于很多物流企业来讲是一个沉重的负担。”
城市管制导致无路可走
为了提高物流的效率，物流企业从来不敢让公司的货车闲着，所以白天很少有车停在公司。但在北京，因为高峰时段限行，货车每天有6个小时不能工作。为了不受时间限制，现在有不少物流公司用客车来拉货，凡是窗玻璃上贴了黑膜的面包车，几乎都是拉货的，这在业内已经是公开的秘密。虽然用金杯车拉货属于客货混装，违反交通法，一旦被查出也得被罚款，但很多物流公司都明知故犯。“在很多我们物流服务和运输的过程中，他们面临着不得不违法的情况，这种事情是‘被违法的’，是让我们感到很痛苦的事情。”恽绵说。根据恽绵的统计，每个月公司的交通罚款累计金额都在1千元以上，这已经纳入到了公司每个月的固定成本，而这其中很多罚款是他们根本无法避免的。因为很多客户的门店都在繁华商业区，而北京市内多数路段又对货车限行。
政府部门无法引导合法经营
在现行环境下，物流业得依托违规者生存，有调查显示运输成本当中有一部分是用在了各种罚款之上，此外许多城市对货车运输进行了限制，也增加了物流公司的成本。其实每一辆上路的车，他们可能都知道，超载超限这些是不对的，但是他们依然要上路，而且可能也知道上路之后面临着的就是罚款，为什么还会这样开？因为现在我们整个物流企业运行的成本太高，特别是公路运输，现在油品的价格持续上涨，油品价格现在占到了成本的40%，各种过桥过路费也占到了30%，如果它不超载，这个企业基本上就没有钱赚。现在超载的这一部分也是他的利润点。现在出现一个什么问题是，你罚钱他更超载，他一定要把罚的钱也赚回来，所以越罚越超，越超越罚，就形成了一个恶性循环。
怎样解决物流困局
首先我们必须得把安全放在第一位，真正的从降低物流成本，从老百姓利益的角度去考虑问题，如果是这样，那么所有的问题都容易解决。健全法律法规体系，现有的法律法规层级比较低，比较滞后，上升到国家法律层次的很少，法律法规通常又有冲突，可操作性很差；第二，完善执法体制，目前的管理体制，比如林业检查、动物检疫以及路政治超既属于地方管理，业务上又属于上级业务管理，相互关系难以协调，造成多头管理，多头管理又不到位的问题；第三，要建立经济调节体系，以经济调节为主，建立严厉的处罚机制。
提高守法者的幸福指数。现在对于司机来讲，对于执法者来讲，甚至对于他们脚下的这条路来讲，目前的秩序状态，大家都是非常不舒服的，这不是一个幸福的状态。对于一名司机来讲，他守法肯定就是最幸福的，也就是说不超载就可以赚钱；对执法者来讲，有生活上的保障，他们不用靠罚款去生活。
新条例实施希望改善环境。2011年7月1号将要开始执行的《公路安全保护条例》。新条例第66条规定，对一年内违法超限运输超过3次的货运车辆，道路运输管理机构会吊销车辆营运证，对一年内违法超限运输超过3次的货运车辆驾驶人，由道路运输管理机构责令其停止从事营业性运输，而道路运输企业一年内违法超限运输的货运车辆超过本单位货运车辆总数的10%，将会面临停业整顿。这项保护条例对规范车辆运输绝对是件好事。
高速公路收费悠着点。目前高速公路还是按照非国企的方式在管理，层层科室导致收费站的成本居高不下。在这种情况下，高速公路公司的盈利率却非常好，那种盈利率都超过了一般消费品公司的盈利率。根据交通部门提供的数据显示，1984年，国务院出台了“贷款修路、收费还贷”的政策，现有的公路网中，95%的高速公路，61%的一级公路，42%的二级公路都是依靠收费公路政策建成的。所有收费公路建设总投资当中，接近80%都是通过银行贷款和集资所获得的。而在美国，公路建设和管理则采取联邦政府资助、地方所有的分权式体制，联邦政府资助各州境内州际公路的建设，建成后由各州进行管理和养护。一般情况下，联邦政府资金在项目投资中占90%左右，州政府资金占10%。维护费用则通过征收燃油税、轮胎税、卡车购置税以及重型车辆使用税，用于公路的管理和养护，可以满足公路发展资金需求的70%。中国物流与采购联合会常务理事翟学魂表示，他曾和一名美国同行就两国的公路运输成本构成进行过比较：我这儿算出来70%以上，他算出来是40%左右，这样一个情况。所以等于说，我们中国的运输业，相比美国的运输业多承担了30%左右的成本。那么这个钱去哪儿了？去高速公路公司了，去石油公司了，然后去交通部的路政人员了。
城市配送、客货运同地位考虑。大城市的交通问题是一个最复杂的问题，政府部门的压力也很大，关注的焦点主要还是放在解决城市交通拥堵，以客运为绝对主体的城市交通拥堵上，但是“城市货运”问题不能等，因为楼还在不断的在建设，路还在不停地修建，只有现在充分考虑好城市货运，才能避免“路难行、车难停”，陷入恶性循环。因此商业基础设施环境在建设当中，一定要考虑城市配送的作业要求，从而保证他们的服务质量和服务效率，现在这个事情得推进，等到大城市都建完了，你让它重新再建就难了。（作者单位：浙江省嘉兴市公路运输管理处）
过程监管存在偏差
执法部门的监管就是维护法律秩序的，但是我们看到的实际情况是，跑在高速公路上的每一辆货车几乎都是超载的，另外，如果罚款的目的是为了秩序，那么按照道理，罚款之后，秩序应该会变好，但现实情况却并不是这样，因为秩序没有一点变化，罚款却越来越多。严格执法使我们目前陷入了一个怪圈，司机违法超载，执法部门违法罚款。那么怎么样才能走出这个怪圈？对于司机来讲，就要对他们进行严格的监督；对于执法部门来讲，我们执法的目的到底是什么？如果是严格罚款，那么我只能理解为这种罚款是执法部门想创收。如果是严格为安全着想，那么不罚款也能解决这个问题。就是让司机把货卸下来，不许通行就行，所以连罚款都不需要。现在我们看到的情况是，罚款以后，不安全因素还是继续在公路上跑。
高油价：物流发展之痛
“2011年4月7日涨价了，7块7毛9，都是零号柴油，其它都不变，我们桥路费的比例占到了24.63%，油费已经占到51.16%了。”德利得物流总公司运营总监恽绵说。恽绵在物流行业十几年了，他清楚地记得，2002年零号柴油每升的价格还是2块8毛5，那时候，油费只占成本的27.7%。从2002年到2011年4月，十年间，北京零号柴油的价格涨幅高达173.3%。“就是从2002年一直到现在，这一路飙升，但是我们的物流服务的价格实际增长的幅度有限。所以现在整体上，从我们企业的角度来说，我觉得我们已经进入到一个快速成本增长的经营期，过去，中国企业最大的优势就是低成本，现在这个优势不存在了。”恽绵说。目前，物流行业普遍的利润率大约在3%，经营好的企业也不过5、6%，对于这个微利行业，每一次油价上调，对他们都是一种考验。
除了油钱，路桥费也相当贵
与物流相关的几个部门都很强势，因为车主的规模一般都很小，后面有石油公司、高速公路公司、交警、路政，没有一个可以讨价还价的，天花板不断地下落，地板不断地上升，这个行业怎么可能会很发达呢。在夹缝中的物流业成长缓慢，中国物流与采购联合会副会长戴定一曾就此进行过调研：“如果说除了油钱以外，可能最显著的费用就是路桥费，2010年，中国货物运输总量320亿吨，其中将近75%由公路承担，过路过桥费占到了运输成本的20%到30%。而根据中国物流信息中心提供的数据，以物流费用率，就是物流费用与物流物品价值之间的比值来说，2010年，我国物流费用率是9.9%，而日本只有4.8%。过路费这个问题，现在对于很多物流企业来讲是一个沉重的负担。”
城市管制导致无路可走
为了提高物流的效率，物流企业从来不敢让公司的货车闲着，所以白天很少有车停在公司。但在北京，因为高峰时段限行，货车每天有6个小时不能工作。为了不受时间限制，现在有不少物流公司用客车来拉货，凡是窗玻璃上贴了黑膜的面包车，几乎都是拉货的，这在业内已经是公开的秘密。虽然用金杯车拉货属于客货混装，违反交通法，一旦被查出也得被罚款，但很多物流公司都明知故犯。“在很多我们物流服务和运输的过程中，他们面临着不得不违法的情况，这种事情是‘被违法的’，是让我们感到很痛苦的事情。”恽绵说。根据恽绵的统计，每个月公司的交通罚款累计金额都在1千元以上，这已经纳入到了公司每个月的固定成本，而这其中很多罚款是他们根本无法避免的。因为很多客户的门店都在繁华商业区，而北京市内多数路段又对货车限行。
政府部门无法引导合法经营
在现行环境下，物流业得依托违规者生存，有调查显示运输成本当中有一部分是用在了各种罚款之上，此外许多城市对货车运输进行了限制，也增加了物流公司的成本。其实每一辆上路的车，他们可能都知道，超载超限这些是不对的，但是他们依然要上路，而且可能也知道上路之后面临着的就是罚款，为什么还会这样开？因为现在我们整个物流企业运行的成本太高，特别是公路运输，现在油品的价格持续上涨，油品价格现在占到了成本的40%，各种过桥过路费也占到了30%，如果它不超载，这个企业基本上就没有钱赚。现在超载的这一部分也是他的利润点。现在出现一个什么问题是，你罚钱他更超载，他一定要把罚的钱也赚回来，所以越罚越超，越超越罚，就形成了一个恶性循环。
怎样解决物流困局
首先我们必须得把安全放在第一位，真正的从降低物流成本，从老百姓利益的角度去考虑问题，如果是这样，那么所有的问题都容易解决。健全法律法规体系，现有的法律法规层级比较低，比较滞后，上升到国家法律层次的很少，法律法规通常又有冲突，可操作性很差；第二，完善执法体制，目前的管理体制，比如林业检查、动物检疫以及路政治超既属于地方管理，业务上又属于上级业务管理，相互关系难以协调，造成多头管理，多头管理又不到位的问题；第三，要建立经济调节体系，以经济调节为主，建立严厉的处罚机制。
提高守法者的幸福指数。现在对于司机来讲，对于执法者来讲，甚至对于他们脚下的这条路来讲，目前的秩序状态，大家都是非常不舒服的，这不是一个幸福的状态。对于一名司机来讲，他守法肯定就是最幸福的，也就是说不超载就可以赚钱；对执法者来讲，有生活上的保障，他们不用靠罚款去生活。
新条例实施希望改善环境。2011年7月1号将要开始执行的《公路安全保护条例》。新条例第66条规定，对一年内违法超限运输超过3次的货运车辆，道路运输管理机构会吊销车辆营运证，对一年内违法超限运输超过3次的货运车辆驾驶人，由道路运输管理机构责令其停止从事营业性运输，而道路运输企业一年内违法超限运输的货运车辆超过本单位货运车辆总数的10%，将会面临停业整顿。这项保护条例对规范车辆运输绝对是件好事。
高速公路收费悠着点。目前高速公路还是按照非国企的方式在管理，层层科室导致收费站的成本居高不下。在这种情况下，高速公路公司的盈利率却非常好，那种盈利率都超过了一般消费品公司的盈利率。根据交通部门提供的数据显示，1984年，国务院出台了“贷款修路、收费还贷”的政策，现有的公路网中，95%的高速公路，61%的一级公路，42%的二级公路都是依靠收费公路政策建成的。所有收费公路建设总投资当中，接近80%都是通过银行贷款和集资所获得的。而在美国，公路建设和管理则采取联邦政府资助、地方所有的分权式体制，联邦政府资助各州境内州际公路的建设，建成后由各州进行管理和养护。一般情况下，联邦政府资金在项目投资中占90%左右，州政府资金占10%。维护费用则通过征收燃油税、轮胎税、卡车购置税以及重型车辆使用税，用于公路的管理和养护，可以满足公路发展资金需求的70%。中国物流与采购联合会常务理事翟学魂表示，他曾和一名美国同行就两国的公路运输成本构成进行过比较：我这儿算出来70%以上，他算出来是40%左右，这样一个情况。所以等于说，我们中国的运输业，相比美国的运输业多承担了30%左右的成本。那么这个钱去哪儿了？去高速公路公司了，去石油公司了，然后去交通部的路政人员了。
城市配送、客货运同地位考虑。大城市的交通问题是一个最复杂的问题，政府部门的压力也很大，关注的焦点主要还是放在解决城市交通拥堵，以客运为绝对主体的城市交通拥堵上，但是“城市货运”问题不能等，因为楼还在不断的在建设，路还在不停地修建，只有现在充分考虑好城市货运，才能避免“路难行、车难停”，陷入恶性循环。因此商业基础设施环境在建设当中，一定要考虑城市配送的作业要求，从而保证他们的服务质量和服务效率，现在这个事情得推进，等到大城市都建完了，你让它重新再建就难了。（作者单位：浙江省嘉兴市公路运输管理处）