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策划=莽超、刘征 文=莽超、于礼文、李元 图=编辑部 设计＝刘征
产销双超1300万辆，令中国成为全球车市的新科状元，但这只是个开始。
倘若将其视作一种蕴育与积淀，那么2010年注定更加不凡：
各大车厂已把全部经历投向“涡轮增压”， ？
决战2010——一个涡轮增压年!
无论是政策、油价的现实情况，还是节能、环保的客观需求，都迫使“涡轮增压”车型在2010年集中爆发。《汽车与运动》灵敏的嗅觉已然闻到了这股越积越浓的火药味。就在决战号角吹响的前一刻，我们为您奉上一本“观战指南”，全面透彻地解析战役的核心——涡轮增压。
如果不知道何谓“涡轮增压”，也没关系，第48页就是您希望看到的“知识扫盲篇”，帮您十问涡轮增压，看完您也是行家了。
谁是始作俑者?
最近听闻在哥本哈根的世界气候大会上，各国吵得不可开交，天气变暖甚至已经导致北极熊的自相残杀，我们是不是应该做点什么呢?节能减排是我们的首要责任!摒弃盲目的大排量发动机，珍惜每一滴燃油，用尽每一份力量，小排量、高效能便自然而然地成为主题。这么看来，环保也是燃起战火的导火索。
当然，还不得不说说在面对全球经济危机时，国家针对1.6L以下排量乘用车购置税的优惠政策。虽然2010年的减免幅度有所减小，但整体趋势仍然是鼓励小排量。如果你既期望省钱，又不想损失任何驾驶乐趣，那么涡轮增压发动机显然是不二之选。享受着1.6L的优惠政策，释放着2.0L的酣畅动力，谁不乐意呢?
还不能忽略的是，随着《汽车与运动》“中国心”2009年度十佳发动机的揭晓，我们发现涡轮增压发动机已经占到了三成，涉及小排量直喷涡轮增压《一汽，大众1.4TSl》、柴油涡轮增压(奇瑞1.9TDDI)以及商务车发动机《江淮瑞风2.0T》，表明涡轮增压在向多种别发动机渗透。显然，《汽车与运动》的“中国心”年度十佳发动机评选也发挥了积极的作用。
回想2001年，一汽，大众和上海大众开创性地引入了国内鲜见的1.8T涡轮增压发动机，并一口气装备到国产的宝来、帕萨特与奥迪A6之上，拉开了“T”时代的序幕。在接下来的这几年中，上一代奥迪A4，速腾和帕萨特新领驭还分别搭载了1.8T的改进型，并接连引进最先进的2.0TSI，1.8TSl以及1.4TSI到全系列车型之上。
翻阅《汽车与运动》历届“中国心”年度十佳发动机名单，这四款发动机均高分入选。以大众TSI为标杆，随后又纷至沓来了福特EcoBoost等一系列涡轮增压技术(在“技术讲解篇”会有详细介绍)。毫无疑问，以大众为主的主流车厂，既是这轮战役的参与者，又是坚定的推动者。
欧美与日系的观念差异
在全面审视国内涡轮增压的发展趋势时，我们发现欧美厂家的动作频频，而日韩企业似乎熟视无睹。
从大众、奥迪一家人的游戏，到通用借萨博、欧宝之利疯狂跟进，再到宝马、奔驰等大牌的介入，代表先进技术的欧美厂家似乎认准了涡轮增压是个不可多得的香饽饽。反观长久以来以经济省油著称的日系企业，引入中国的发动机技术一直没有实质性改进，双WH已是掌上明珠。或许在他们看来，装备涡轮增压没有难度，控制成本才是最大的障碍。
这一热一冷的鲜明反差，并不意味着业界对涡轮增压的怀疑。日系高性能车(如斯巴鲁翼豹WRX STI、三菱蓝后面的“实车揭秘篇”会有详细的介绍。当然，也可以换个角度来看，日本企业想得更超前，前有普锐斯，后有凯美瑞，再加上进口来的雷克萨斯和思域，全都展现了他们在节能环保上的努力。就在65页的“趋势展望篇”，我们会给欧美与日系的观念差异做出大胆预测。
颠覆传统发动机格局
涡轮增压发动机逐步取代了大排量。在后面的“实车揭秘篇”，我们选取了2009年国内最热门的10款新车，排量从1.4TSI、1.6T、1.8CGI、2.0TSl、2.5T、3.0T，一直到4.4T和6.0T。这种全面的阶梯式发展，无疑向自然吸气式发动机所创立的传统格局发出了挑战!与此同时，我们还会揭露12款将2010年上款自主研发1.2T～1.5T发动机，看来颠覆以往真的只是时间问题了。
实际上，颠覆的过程，也是一个自我完善的过程。坊间就流传着许多关于涡轮增压的流言，抑或是“旧的眼光”，我们的“流言终结篇”就是为粉碎那些脱离事实、没有科学依据的猜疑而预备。
如果格局真的被颠覆，那么已经买了普通车的朋友该怎么办呢?那你就庆幸成为了《汽车与运动》的读者吧!因为我们的资深改装编辑在最后为你准备数套极具代表性的改装案例——“改装指导篇”。在你“OUT”之前，还有充分的机会跟上时代的步伐。
决战就在2010——涡轮增压年，静观格局演变，好戏即刻开场!
10问涡轮增压
什么是涡轮增压?
A：涡轮增压英文为Tun30，其实就是一个空气压缩机。众所周知，发动机是靠燃料在气缸内燃烧做功来产生功率的，由于输入燃料量受到吸入气缸内空气量的限制，因此发动机所产生的功率也会受到限制，再增加输出功率只能通过压缩更多空气进入汽缸来增加燃料量，从而提高燃烧做功能力。涡轮增压器是目前惟一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。由于增压方式不同，涡轮增压可分为机械增压、气波增压、废气涡轮增压和复合增压系统四大种类。
涡轮增压发展历史?
A：十九世纪中，第一台柴油涡轮增压器出现，被誉为内燃机史上第二个里程碑。但随后增压技术发展一直很缓慢。直到70年代，由于世界经济、制造水平、工艺水平和材料的发展使得增压技术得到了迅速发展和广泛采用。到90年代以后，大量科学成果的运用大大完善了增压技术，并推动增压技术向深层次发展。目前国外重型柴油机几乎全部配套增压器，小型柴油机60％以上都有增压器匹配，汽油机也逐渐有30％～40％的机型匹配增压器。
机械增压和涡轮增压区别?
A：机械增压是直接利用引擎动力来驱动增压器，再将高密度空气送入气缸内以提高引擎输出功率的增压方法，而涡轮增压则是利用引擎的废气排放来驱动空气压缩机。机械增压的特征，是在低转速便可获得增压，并且机械增压引擎的操作感觉与自然吸气极为相似，但却能拥有较大的功率与扭矩。涡轮增压的最大优点是它可在不增加发动机排量的基础上，大幅度提高发动机的功率和扭矩。一台发动机装上涡轮增压器后，其输出的最大功率与未装增压器相比，可增加大约40％，甚至更多。
柴油增压和汽油增压的不同?
A：由于燃烧方式不一样，因此两种涡轮增压器的形式也有所区别，汽油发动机的工作原理是点燃式的。它进入气缸的是汽油与空气的混合气，压力过大容易爆燃。 因此，安装涡轮增压器必须要避免爆燃，注意高温控制和点火时间控制。同时，由于汽油机转速比柴油机高，它对涡轮增压器有更高的要求。而柴油机是压燃式的，汽油机出现的问题都能有效规避，并且涡轮在柴油机上发挥的效能相对于在汽油机上的要高。
涡轮增压器的缺点?
A：涡轮增压器能够提升发动机动力，不过它缺点也不少，最明显的就是动力输出反应滞后。从涡轮增压的工作原理就知道，当你大脚踩油门到涡轮的叶片转动，将更多空气压进发动机获得更大动力之间存在一个时间差，而且这个时间还不短。一般经过改良的涡轮增压也要至少1秒左右来做出反应。如果你要突然加速的话，瞬间会有提不上速度的感觉。
涡轮增压器如何冷却?
A：涡轮增压器是利用发动机排出的废气驱动涡轮，它工作的环境高速、高温，增压器废气涡轮端的温度甚至在600℃以上。为了保证增压器正常工作，同时避免发动机温度过高造成损坏，需要在注入气缸之前对高温空气进行冷却。这就需要加装一个散热器，将高温高压空气进行降温(可以将气体温度从150℃降到50℃左右)。由于这个散热器位于发动机和涡轮增压器之间，所以又称作中央冷却器，简称中冷器。
长时间高速运转后能否立即熄火?
A：从延长涡轮增压器的使用寿命角度来说，最好避免这样做。原因是发动机工作时，有一部分机油是供给涡轮增压器转子轴承润滑和用于冷却的，高速之后的突然熄火，机油压力迅速下降为零，机油润滑会中断，涡轮增压器内部的热量无法被机油带走，而此时增压器转子仍在惯性作用下高速旋转。久而久之，就会加速涡轮转轴与轴套之间的磨损。因此涡轮发动机熄火前应怠速运转3分钟左右，使涡轮增压器转子转速下降。
如何保养涡轮增压器?
A：由于涡轮增压发动机特殊性，决定了其对油品的使用很苛刻，需抗磨性好、耐高温、油膜强度高和稳定性好，这主要是为了防止油品质量不好、杂质过多而对机器造成损伤。日常保养中，需要经常检查涡轮增压器密封环是否密封。平时也要注意有没有异响或者不寻常的振动，润滑油管和接头有没有渗漏。由于涡轮增压器转子轴承精密度很高，维修及安装时的工作环境要求也很严格，因此当增压器出现故障或损坏时应到指定的维修站进行维修。
国外涡轮增压器发展趋势?
A：纵观国外涡轮增压器的发展趋势，可以概况为以下三大趋势：一是不断提高增压比，向高增压方向发展，二是采用可变几何截面涡轮增压器，满足发动机空气流量范围较宽的需求，扩大功率匹配范围，三是在相同流通能力时，增压器向小型化方向发展。
如何选购涡轮增压发动机车型?
A：涡轮增压发动机最大的好处，就是它可在不增加发动机排量的基础上，大幅度提高功率和扭矩。这意味着一台尺寸和重量相同的发动机经增压后可以产生较多的功率，或者说，一台小排量的发动机经增压后，可以产生与较大排量发动机相同的功率。目前市场上带涡轮增压的车型也是越来越多，如何才能选购到一台性价比最好的涡轮增压车型，不妨从以下五个方面来权衡：动力性、油耗、加速性能、使用寿命和养护成本。
福特Eco Boost与大众TSI福特EcoBoost发动机
想要出手涡轮增压车的你，还在为涡轮延迟而顾虑重重吗?那就来看看福特最新推出的EcoBoost发动机吧。
在设计原理上，EcoBoost发动机与大众的TSl没有太大差别，只是在后者的基础上增加了双独立的可变气门正时系统。这使得在涡轮没有完全介入的情况下，发动机仍能获得最佳的空燃比与换气效率。不仅保证了澎湃的动力输出，而且优化了燃油经济性高达20％，并降低15％的二氧化碳排放。
EcoBoost发动机在美国已经获得125项专利及专利应用。与混合动力车及纯电动车相比，以福特EcoBoost为代表的涡轮增压发动机是我们承受得起的绿色技术。
更惊人的是，EcoBoost发动机可以在1500rpm时同时输出最大功率和最大扭矩!这是以往所有涡轮增压技术都没有实现的梦想。EcoBoost发动机内置的小型低惯性转子，能以每分钟超过20万转的速度高速运转，至少增加50％的扭矩输出!要知道，我们眨一次眼大概需要0,3秒，而就在眨眼间，涡轮就旋转了1000次!高转速与低惯性，促成了低转高扭与瞬间响应。
当然，这也少不了一套高压燃油缸内直喷系统的辅助。它能以高达相当于200个大气压的压力，将精确定量的少量燃油喷入每个气缸内，而油滴的大小一般小于0.02mm，仅仅相当于我们头发丝直径的1/5!
福特EcoBoost发动机的排量比传统观念里的美国动力要小得多，但其并不牺牲任何动力输出。而且，小排量发动机可减小内部摩擦，降低泵气损失，降低总重量，从而优化效率，暖车速度也更快。所以福特EcoBoost发动机可在城市道路和高速公路等多种行驶条件下施展低油耗，强劲动力的优势。
到2012年，福特汽车在全球范围将实现年产130万台EcoBoost发动机。到2013年，全球90％的福特产品将配备EcoBoost发动机。而就在今年，EcoBoost发动机便会引入中国，惠及我们中国的消费者。你猜会是哪一款车呢?看我们接下来的“实车揭秘篇”吧!
大众TSI发动机
最近，由于新高尔夫国内上市的广泛宣传，让大众的TSI技术红遍大江南北，一时变得是家喻户晓。
TSI作为大众公司继FSI(燃油分层喷射)技术后，又一项具有革新意义的技术，它是在FSI的基础上增加两个增压器，即一个涡轮增压器和一个机械增压器。这两种增压方式的结合确保了发动机动力输出的平顺性，达到小排量大功率低油耗的目的。
与传统发动机相比，大众TSl发动机拥有更小的体积和更出色的动力表现。可以让发动机在转速很宽的一个范围内，都保证其高扭矩输出，所以驾驶更轻松。以新高尔夫的1.4L TSl汽油发动机为例，这台发动机能够爆发出96Kw的最大功率，而在1750～3500rpm之间，都能保证220Nm的高扭矩输出，通过它的增压装置可以在10秒内完成从0～100km/h的加速。
这还是单靠涡轮增压来实现的动力输出，如果1.4L在双增压的作用下能释放出200pS的动力，这样的动力用在新高尔夫这么大的A级车上，动力性是非常惊人的。可见双增压能极大的提高发动机的工作效率，它的动力可以完全媲美2.3L发动机的动力，但体积却比2.3L发动机要小得多。
而从节能减排效果来看，1.4LTSl发动机比2.3L FSI的排量减小39％，油耗节省20％，很显然如果用一台1.4LTSI发送机代替2.3L FSI发动机，净增的效率将大大提高。而时速在60km/h， 二氧化碳排放量仅为175g/km。
其实大众汽车在家用车开发方面，已经确立了一个基本的方向，即小排化与增压并重，这在新高尔夫和速腾，迈腾等车型上，体现的很明显，即在保留了小排量发动机节能、环保优势的同时，依靠TSI增压技术获取更多驾驶乐趣。
其他增压技术机械增压
由于涡轮增压不能从根本上解决涡轮迟滞的问题，因此需要采用一种没有迟滞的机械增压装置。
机械增压器与涡轮增压器在性能上最大的区别就是对压气机的转速没有限制。即便发动机怠速处于1000rpm左右的低转速，也能连接机械增压器压缩进气。
所以机械增压能够给汽车带来很好的低转扭矩，让起步时冲进十足。大众就是利用了这两种增压性能优缺点的互补性开发出了TSI双增压系统。不仅避免了涡轮迟滞，还在很大程度上增加了低转扭矩，达到了一种完美增压的效果。
TDI柴油增压技术
TDI，是Turbo Direct injection的简写。主要用于柴油发动机。其泵喷射系统在技术上的突破带来了柴油轿车理念上的革命，从而让柴油发动机不只是经济的代名词，也可以成为高性能的代表。
采用TDI技术使柴油发动机达到了平稳、高效燃烧的理想状态，大大改善了发动机的适应性，使发动机转速较低时也可以保证大功率的输出。并在整个转速范围内提高了燃烧效率，节约了燃油并改善了排放。
如08年奥迪推出的V12TDI一举成为了世界上最先进的柴油发动机，并被装载到超跑R8身上，其各方面性能可与任何一款其他品牌超跑相抗衡。
YTG可变截面涡轮增压器
为了改善传统涡轮增压器的涡轮迟滞，保时捷专门开发了一个拥有可变涡轮几何叶片技术Variable Tubne Geometry(VTG)的全新双涡轮系统。借助这项技术，引擎排出的气体会透过电子式调整的可旋转导引叶片导送至涡轮上，并根据引擎转速的高低，去变更叶片的打开角度，系统可随时改变涡轮的A/R值，从而复制任何大小类型涡轮的几何效应。
有了可变涡轮叶片几何技术(VTG)，便能在较低引擎转速下达到更高的涡轮速度。气缸增压有明显的改善，马力及扭力方面相应也有明显的提升，每一次油门输入都可发挥优异的反应力及惊人的加速度。
2009年十款热卖涡轮增压车型
一汽－大众新高尔夫(1.4TSI发动机)
在这个数字、符号、字母混合的代号中，每个字符都黄金!仅仅1.4L的排量意味着绝对经济的油耗(DSG车型的综合油耗为6.0L／100km)，而且向小排量倾斜的国家政策，还能额外为你省出3000元以上的购置税(以1.4TDSG豪华型计)。
大众全球有两款1.4TSI发动机，国产机型选用了没有机械增压的那款，并非减配。即便这样，动和水准就已经完全可以让2.0L发动机靠边站了，与96KW／5000rpm的最大功率相比，我更看重220Nm／1750rpm～3500rpm的最大扭。
从我们的实际测试来看，新高尔夫1.4TSI完成0～100km／h起步加速只要9.14s，厂家标称最高车速达200km／h,比BMW320i还要给劲!
听着TSI特有的“嗒嗒”声，你会不停地得到“这是运动车”的暗示，如果近正常起步操作，1.4TSI的瞬间表现大概是1.6L(1.4FSI)的样子，不费劲，但也不凌厉。多来点油门，催促小体积的轻量化涡轮介入，很快，而且几乎没有察觉地就超过2000rpm。其实在1750rpm是你就能体验到220Nm的推背(这比大众最初投放中国市场的1.8T发动机还高10Nm)，只是当你反应过来去看转速表时，早已2000rpm以上了。这种平顺也是1.8T发动机难以媲美的。配合上7挡DSG双离合变速器，我都有点后悔当初买老款速腾1.8T了，动力的输出与衔接实在是太具诱惑了!
更具诱惑的是，高尔夫1.4TSI还非常省油。我们曾驾驶它从成都前往西安，一路上我们并没有为省油而大动干戈，甚至多数时间都使用s挡来享受加速乐趣。在出川入陕的收费站还遇到大约4.5km的堵车，进入陕西境内时平均油耗为7.2km/100km。在7挡100km/h时，发动机转速仅为200rpm，因此油耗还在逐渐降低，到达目的地的时候，仪表上的油量不足才迟迟响起，平均油耗仅为6.7L/100km，再跑上个100km都不在话下。
梅赛德斯－奔驰
E 200 CGI和E 260 CGI(1.8CGI发动机)
刚刚在广州车展上市的E 200 CGI优雅型和E 260 CGl时尚型被我们抓了个正着。可能有些人会问了，你是不是抓错了啊?这不是2.0L和2.6L的吗?如果你真这么认为，那你就大错特错了，这可是梅赛德斯一奔驰惯用的“伎俩”——“小吨大标”。
实际上，这两款车型都是应用了BlueEFFICIENCY综合环保科技的1.8L版本。这项技术整合了包括优化动力，降低重量、减小风阻和摩擦阻力在内的一整套节能减排解决方案，以求最大程度地实现降低能量损耗、提升燃油利用率的环保效果。
这两款新E级所搭载的CGI涡轮增压缸内直喷发动机，是目前全球的主流趋势。全铝制的发动机采用4缸直列式设计，在提供强劲动力的同时，重量更轻，油耗更低，从而有效降低二氧化碳的排放。
其中，E200CGl属于低增压型，但它却已拥有了高达135kW的动力输出。凭借在1800～460epm内输出的270Nm扭矩，这款商务车只需8.2s内便可完成0～100km／h加速，而其百公里综合油耗却只有7.5L。E 260 CGl显然就是高增压型了，最大功率提升至150kW，最大扭矩甚至超过了先期上市的E 300型，达到惊人的310Nm，但油耗仅比E 200 CGI增加0.1L/100km，微乎其微。
奥迪Q5(2.0TFSl发动机)
奥迪率先将TFSI技术引入中国，之后才在大众车型中推广开来。因为继承了柴油机的工作性质，因此噪声也有柴油机的特征。最新推出的奥迪Q5就搭载了这样的2.0TFSI发动机，不过考虑到其越野特性，压缩比被调低到9.6:1，但凭借最新加入的AVS可变气门升程技术，最大输出功率却仍可以高达155KW，升功率逼近80KW/L，超过以往奥迪A4L和奥迪A6L的2.0TFSI发动机。凭借这4300～600Pm之内的峰值功率，推动奥迪Q5这种中型SUV绰绰有余。
此外，这台新款2.0TFSI发动机在1500pm～4200pm的范围内都能输出高达350Nm的扭矩，这使得我们对其整车的0～100km／h起步加速测试倍感意外——接近2吨的奥迪Q5只需8.42s 就能完成测试，而且还是四轮驱动!这样一来，挑战200km／h也是不费吹灰之力的事情了。而且厂方给出的综合油耗不足10L／100km，这进一步提升了这个大家伙的关注度。
奥迪Q5还采用了最新的一代quarttro全时四轮驱动系统，前后桥的动力分配可在40:60的基础上随机应变，令其越野性能变得不可小觑。
宝马Z4 SDrive35i(3.0T发动机)
作为宝马Z4的顶级车型，sDrive35i装备了最新的双涡轮增压。直列六缸发动机，当然还少不了高精度直喷系统和全铝曲轴箱。以发动机技术而闻名遐迩的宝马，让这台3.0T发动机在5800rpm时可以输出225kW的最大功率，而在以往，这应该是一台八缸机才能提供的动力输出。
跑车光有功率还不够，瞬间的加速是最酣畅淋漓的。400Nm的最大扭矩由两个较小的涡轮增压器保证，绝无明显的迟滞，在1300～5000rpm的范围内均可维持这种高扭矩水平，应该是我们这次介绍的所有涡轮增压发动机中，爆发扭矩转速最低的。这样一来，宝马Z4 sDrive35i从静止加速到100km／h仅用5.1 s。要不是经过电子限速，它的最高车速绝非250km／h。
为了配合强劲的动力，宝马还首次应用了双离合变速器。标配的动态驾驶控制系统，可以控制繁多的行驶参数，以及这套变速器的换挡特性。当设定在“运动”和“运动+”模式下，换挡更快更刺激。由于使用7个前进挡，所以挡位更密，仅为4.8的挡位跨距提供了在所有工况和各种情况下的最佳传动比。别看开着这么猛，宝马Z4 xDrive35i的平均油耗仅9.4L／100km。
宝马Z4 SDrive35i(3.0T发动机)
作为宝马Z4的顶级车型，sDrive35i装备了最新的双涡轮增压。直列六缸发动机，当然还少不了高精度直喷系统和全铝曲轴箱。以发动机技术而闻名遐迩的宝马，让这台3.0T发动机在5800rpm时可以输出225kW的最大功率，而在以往，这应该是一台八缸机才能提供的动力输出。
跑车光有功率还不够，瞬间的加速是最酣畅淋漓的。400Nm的最大扭矩由两个较小的涡轮增压器保证，绝无明显的迟滞，在1300～5000rpm的范围内均可维持这种高扭矩水平，应动机中，爆发扭矩转速最低的。这样一来，宝马Z4 sDrive35i从静止加速到100km/h仅用5.1s。要不是经过电子限速，它的最高车速绝非250km/h。
为了配合强劲的动力，宝马还首次应用了双离合变速器。标配的动态驾驶控制系统，可以控制繁多的行驶参数，以及这套变速器的换挡特性。当设定在“运动”和“运动+”模式下，换挡更快更刺激。由于使用7个前进挡，所以挡位更密，仅为4.8的挡位跨距提供了在所有工况和各种情况下的最佳传动比。别看开着这么猛，宝马Z4 xDrive35i的平均油耗仅9.4L/100km。
标致207CC(1.6T发动机)
动力测试结果：
0～100km/h加速时间：8.89秒
比功率：77.57千瓦/吨
霸试结果分析：进入9s的成绩让207cc表里如一，5挡手动变速器换挡顺滑，涡轮的加入及时有力，如果是自动变速器的话，或许更受欢迎。
即便是国产206的1.6L发动机，对小型车来说也绰绰有余。到207CC之上，标致当然不能再吃老本，毫不吝惜地拿来了与BMW联合研制的澎湃心脏——1.6L THP涡轮增压直喷汽油发动机。
为了适应跑车的需要，而且是高性能跑车的需要。此款发动机特别增大了扭矩输出，并降低涡轮迟滞。功臣便是“Twin-Scroll”涡轮增压系统——发动机4个气缸的排气被一分为二，并在涡轮处重新汇合，从而将最低增压转速逼至1000rpm，大大降低涡轮迟滞。同时，油门响应速度也明显提升，与一般自然吸气式发动机没有区别。从一起步开始(1000rpm)，发动机就能输出156Nm的扭矩，这是一个什么概念?上一代206CC的最大扭矩不过147Nm/4000rpm!
从1400rpm开始，直至3500rpm，240Nm的最大扭矩都可以时刻伴你左右。悉数丰田、日产、甚至BMW的2.5L6缸发动机，最大扭矩也不过240～250Nm。207CC的加速感已经不只是推背那么简单，8.89s的0～100km/h起步加速实测时间和高达210km/h的极速也根本诠释不了这一切。虽然高转速下扭矩会有所衰减，但VVT(可变气门正时)仍然竭力工作，即便5000rpm时你还能拥有200Nm以上的扭矩做支持。
动力强悍，却不必担心油耗，同样因为它是涡轮增压发动机。在欧洲的混合循环油耗测试中，207CC的数据仅为7.2L/100m，郊区工况更低达5.8L/100km。由此可见，当207CC的主人很幸福!
奥迪TTS Coupe(2.0TFSI发动机)
TTS的2.0TFSI发动机压缩比比Q5略高，并将最大功率推向了200kW的历史新高度。这个数字，大概是每升输出100kW的样子，这已经突破了几年前我在大学教材上看到的最乐观预测。普通轿车的发动机可以达到50kW/L的成绩，可TTS生生将这一性能提升了一倍。同期带来的，还有发动机扭矩输出的增长。
TTS那200kW最大功率的获得范围是5600～6200rpm，最大扭矩350Nm则在2500～5000 rpm内连续分布。它的S-Tronic双离合变速器也表现得干脆、毫不犹豫，像是连续从台阶上匀速通过，你几乎感觉不到每一级台阶的振动，也记不清楚刚才跨越了多少级台阶。总之两个字：爽快!
斯巴鲁翼豹WRX STI(2.5T发动机)
翼豹WRX STI的2.5T发动机在涡轮上就加以改进，在日本量产车功率限制(不超过280PS)取消之后，新款翼豹WRX STI可以轻易释出221kW的最大功率。当然，这绝非这台装配精良的著名发动机的动力上限，民间定会有人在这台发动机上压榨更多的动力，但221 kW其实足够。它能给1505kg的翼豹WRX STI带来在理性范围之内的非凡动力。况且，在407Nm的大扭矩下，任何人都能得到满足。
将转速拉至3000rpm，释放离合器，踩下油门，翼豹WRX STI被弹射出去，我就像装在这蓝色铁盒里的物品一样，承受到了巨大的加速力，涡轮增压器在嘶鸣的同时，让我觉得自己就像狂鲨捕食一样瞬间冲向了前方，那种感觉会令皮肤表面生出一些小疙瘩，这大概是神经极度刺激所致吧。
宝马750Li和760Li(4.4T和6.0T发动机) 再来看看震撼的宝马动力吧。宝马刚刚发布了760Li的中国60周年庆典版，据说早已抢购一空，其所装备的双涡轮增压V12直喷发动机，最大输出功率达到超乎想像的400kW。噢，不，“超乎想像”的形容用得还早了一些，再看看峰值扭矩，天哪，高达750Nm，而且是在仅仅1500rpm时发出!太恐怖了。配合8挡手自一体变速器，0～100km/h起步加速仅需4.6s。
如果再低调一点，可以看看同胞兄弟750Li。V8 4.4L的涡轮增压直喷发动机，同样具备Double－VANOS双凸轮轴可变气门正时系统，也能拥有300kW和600Nm的极限输出。要知道，一般的卡车拖头也不过如此了吧。由此看来，大排量发动机配以涡轮增压，会变得如此恐怖!
菲亚特博悦手动挡与自动挡(1.4T发动机)
菲亚特博悦在国内有6挡手动与6挡Dualogic手自一体变速器fAMT)，而发动机却均为1.4T。奇怪的是，两种变速器所匹配的发动机调校却不相同。凭借一个小小的涡轮增压器，T-Jet发动机在匹配AMT变速器时，最大功率为88kW，而手动款则为110kw，有显著差距。扭矩上，所有车型倒都是206Nm，只是手动高配车型的“S”运动模式在AMT车型上没了踪影，230Nm的超增压模式被雪藏了起来。
动力的差别也造成了加速表现的不同。手动车型的0～100km/h起步加速时间可以轻松攻破9s大关。虽然多达6挡，但2挡却可以非常接近100km/h，挂上3挡没多久，便顺利破百。AMT版本就没这么顺利了，在一阵顿挫之后才能破百，时间达到10.48s，这也与AMT变速器不无关系。
斯巴鲁力狮2.5GT(2.5T发动机)
动力翻试结果：0～100km/h加速时间：5.56秒比功率：124.60千瓦/吨
翻试结果分析：2.5T发动机的爆发力不容小觑，5挡自动变速器对动力的传递也刚刚好，测试成绩甚至比原厂数据还要快10％，出乎预料。
斯巴鲁算是涡轮增压的忠实用户了。虽然近年来斯巴鲁在民用车上更多地开始回归自然吸气，不过但凡谈及性能的高配车型，无论翼豹、力狮，甚至森林人，都毫无意外的装备涡轮增压器。
实际上，对斯巴鲁秉承的水平对置式发动机来说，涡轮增压是个不错的搭档。如果调校得再狠一点，像力狮GT这样的2.5T发动机，动辄就能爆发出195kW/5600 rpm超级功率，以及350Nm/2400～5200rpm强大扭矩。来猜测一下这款正向商务化转型的B级轿车需要多久从静止全力加速到100km/h吧。
7s?不是。6s?也不是。告诉你，只要5.56s!怎么样，对斯巴鲁的涡轮增压另眼相看了吧7更神奇的是，斯巴鲁还为力狮GT配备了SI－DRIVE(斯巴鲁智能驾驶提升系统)。这套系统可以为驾驶者提供3种截然不同的发动机动力输出模式，从而在一辆车上获得3种完全不同的驾驶体验。在市区行驶时，选择“智能模式”可以大大节省你的汽油开支；在山间公路游走穿行时，“运动模式”会顺利实现你的加速意图：想要完全发掘2.5T发动机潜力时，“超级运动模式”会彻底点燃你骨子里的冲动。不过，在我们的测试中，由于都是采用全油门加速的方式进行，所以三种模式的加速成绩仅有0.01s的差别，完全在误差范围之内。所以说，SI－DRIVE更多的是为日常行驶而设计。
2010年即将上市的12款涡轮新车
长安铃木新一代奥拓0.66T
我们很少把家用车的排量精确到小数点第二位，但对于未来将推出的新奥拓会是个例外。实在没有办法，因为它的排量太小了，说0.6L小了点，说0.7L又大了点。按照长安铃木的意思，他们会根据中国汽车市场变化与消费者需求适时推出这款0.66T发动机，预计其最大功率将在50kW左右，达到甚至超过目前这台1.0L发动机的动力水平。
上海大众新一代POLO 1.2TSI
已在中国畅销9年的POLO终于要迎来换代了。据说它将出乎预料地搭载1.2TSI发动机，最大功率会介于70～80kW之间。据我们了解到的信息，这款发动机可以在1500rpm时就输出175Nm的最大功率，比现款的EA111 1.6L四气门发动机还要强劲。若大众狠得下心，高尔夫6上的7挡DSG变速器也会出现在新POLO之上。
上海通用1.6T新成员：新一代凯越、英朗、科鲁兹
与大众的情况相似，上海通用的新一代凯越，英朗(即原凯越HRV，本期杂志有详细测试)和科鲁兹也会共享相同的新款动力总成，也就是目前已经搭载到新君威上的1.6T发动机。这款发动机的动力参数非常惊人，已经达到了目前2.4L自然吸气式发动机的平均水平。
135kWM5800rpm的最大功率让人不敢相信这是一款家用1.6L发动机的表现，搭载到A级平台的新凯越，英朗和科鲁兹上，绝对立马变成“小钢炮”。235Nm/4000rpm的最大扭矩还不是你所能获得的峰值，绝妙的SuperBoost超推进功能，能让你持续5秒获得265Nm的加速扭矩，让小看你的人们见鬼去吧!从此，上海通用旗下的所有车型，都将是极富驾驶乐趣的运动车。
上海大众途观1.8TSI
据我们预计，关注度奇高的上海大众途观将有三款发动机配置：1.4TSl、1.8TSI和2.0TSI。从性价比和实用性来说，1.8TSI的途观最值得推荐。听说DSG变速器不会出现，但以大众引以为傲的4Motion全时四轮驱动作为补偿，也算是有得有失吧。估计数据上会较迈腾的118kW/250Nm有所变化，以适应SUV的特殊需求。
长安福特福克斯1.6T
福克斯一直是备受欢迎的两厢运动车，但长久以来，其1.8L和2.0L发动机处于相对劣势的境地，特别是关于油耗的争论一直不断。这样的问题即将解决，当EcoBoost和PowerShiff(双离合变速器)上身，再加上全新改款，132kW的最大功率和244Nm的最大扭矩简直无人能敌。让我们一起期待福克斯1.6T吧!
大众1.4TSI新成员：新一代明锐、迈腾、朗逸
最近斯柯达明锐的销售势头上佳，被公认为相对保守、稳重的德国车。今年，它也将迎来全新换代，新车型显然会更加赢得年轻用户的青睐，而斯柯达稳重的品牌特质也被继承下来。1.4TSI+DSG的组合让三厢A级车的性能之争重燃战火。
朗逸1.4TSI已经不是什么秘密了，它已在各大车展上连续亮相。相信其手动版车型会最受欢迎，并将让1.4TSI车型的价格逼近10万元门槛。
最没想到的是迈腾，这么一个大家 伙也“1.4TSI”的话，会不会又是一个小马拉大车7不过仔细研究一下1.4TSI发动机的特性以及实际表现，我们估计1.4TSI+DSG的迈腾0～100km/h起步加速会在11s以内，显然可以满足绝大多数人的需求。价位嘛，参考一下速腾冠军版吧。
华晨汽车1.2T
继1.8T发动机之后，华晨还将在A平台上开发1.2L到1.5L的小型发动机。全铝机身配以涡轮增压，VVT和缸内直喷技术，将为华晨未来的新车型提供强劲动力。
天津一汽1.3T
一汽的这款1.3T发动机很快就会面市。从手头的资料来看，其最大功率达到80kW/6000rpm，最大扭矩也有145Nm/1750～4600rpm，配合可变进气凸轮正时，是一款极具实力的小排量涡轮增压发动机。
长城汽车1.5T
在获得2009年度“中国心”年度十佳发动机之后，长城将会在今年年底一款轴距为2.7m的三厢A级轿车，并将搭载完全自主研发的1.5T发动机。从目前其1.3L和1.5L发动机的动力表现来看，长城的1.5T也非常值得期待。
十大流言终结
留言1：城里行驶不需要涡轮增压
否 这种说法不正确。对于那些启动转速高的涡轮增压发动机，如斯巴鲁翼豹的涡轮增压，它的启动是在3500rpm左右，这对于停停走走的城市驾驶来说，涡轮增压用处不大。但那些低转速启动的涡轮增压发动机就比较合适，例如大众的1.4TSVI/1.8TSI发动机，在1750甚至1500rpm的时候涡轮就介入了，即使在2D00～3000rp换挡，也能保证换挡前后转速保持在燃油应用效率更高的涡轮增压区域，从而带来很好的驾驶乐趣。
留言2：高转速后可以立即熄火
否 这种做法不可取。在前面的提问中，我们已经解释了为什么在长时间高速运转后不能立即熄火。这是因为涡轮的主转轴需要机油进行散热作用。
尽管有的车型涡轮增压器有熄火后的水冷系统，但是那仅仅能对涡轮整体的温度进行降低，它无法抑制失去机油压力后涡轮主轴砸向支架的趋势，所以，很多用户被水冷散热系统蒙蔽了，以为有了这个高转速之后就可以立刻放心的熄火了!
留言3：涡轮增压车型很难养
否 其实，这也是以讹传讹。以目前的涡轮增压技术，已经发展得相当成熟，已不像刚开始时的涡轮增压器常发生故障。正常情况下，涡轮增压器寿命可高达20年以上，甚至能与车辆同寿命。更主要的是，它使用寿命的长短很大程度上取决于我们日常的使用保养和维护。
留言4：涡轮增压器不耐用
否 许多消费者认为带涡轮增压的发动机耐用程度不如传统自然吸气发动机，这观点已经过时。以当前的技术和工艺水平，涡轮增压器跑10万、甚至20万公里都没有问题，也没有出现传说中的涡轮增压器损坏的现象。目前大部分出现问题的涡轮增压器都是因为涡轮增压器和进气管之间的油封密封环损坏，造成大规模烧机油。而损坏的主要原因是因为更换机油的周期太长或使用劣质机油。因此，日常勤保养，涡轮增压器并不是那么容易损坏的。
留言5：涡轮尺寸越大动力越猛
否 这个观点也是过时的。大尺寸涡轮在高转速的情况下才能发挥最佳效果，而相对比较低的转速，排气力量并不足以推动大尺寸涡轮，这时的扭矩发力可能还不如小涡轮。当然，大尺寸涡轮在中高转速中要比小涡轮来的力量足多了，大叶片一旦转起来的惯性更大，力道也更足。然而小涡轮有它自身的优点：质量轻、体积小、介入速度快、动力爆发的比较早，对于城里驾驶是有帮助的。大尺寸涡轮如果不是使用于激烈驾驶，乐趣并没有小涡轮强。
流言6：增强动力最简单的方式是刷电脑
否 这是非常危险的观点。涡轮增压车型在刷电脑后，增压值会暴涨，涡轮转速也会暴涨。这时候第一个扛不住的就是原厂机油；其次，就是燃油的问题，由于压缩比提高，对燃油的要求也会更高。
刷电脑是有利有弊的，不要被改装店的人轻易忽悠，这其实就是等于涡轮的超频，使用寿命肯定比原厂涡轮寿命低一些。很多时候涡轮本体对于扛住长期1.0bar增压值完全没问题，但是涡轮油封之类的软连接系统就扛不住长期高负荷运转了。
流言7：空滤对涡轮增压器影响不大
否 好多车主认为涡轮增压器的使用跟空气滤清器更换无关，或者说影响不大。实际上这个认识也是错误的。涡轮增压器工作转速可达10万rpm以上，如此高速旋转的压气叶轮，如果有杂质碰触到，将造成转速不稳或轴套和密封件加剧磨损。因此应及时更换或者清洁空气滤清器，避免空气中的沙粒损坏涡轮增压器的叶片，是非常重要的，它可以有效避免涡轮增压器故障。
流言8：涡轮增压发动机很费油
这个问题不准确，这主要是看跟同排气量比，还是跟同样输出功率比。举例来说，宝来1.8L最大功率为92kW，而采用涡轮增压技术的宝来1.8T最大功率为110kW，210Nm最大扭矩，它在动力上完全可以同以运动特性为卖点的马自达6(最大功率120kW，最大扭矩204Nm)相媲美。因此说，1.8T和1.8L相比虽然油耗要高一些，但1.8T的发动机所发出的功率常常可达到，2.5L左右发动机的功率，而油耗却相当于2.0L左右发动机油耗，相对来说还是比较省油的。
流言9：涡轮增压加速反应都有延迟
否 并不是所有涡轮都有增压延迟。一般来说，废弃涡轮车普遍存在涡轮待滞但除了废气涡轮，还有机械涡轮，由于它的涡轮叶片是由引擎直接带动，所以不存在增压延迟，动力随传随到。而WRC常用的无点火系统对于废气涡轮来说也极大地缓解了增压延迟，即使换档收油，涡轮压力也能保持在0.8bar左右。而保时捷发明的几何可变涡轮叶片也将废气涡轮的增压延时发展到几乎为线性加速的程度。
流言10：任何车都能加装滑轮增压器
否 有读者朋友说自己爱车动力不够，想安装一个涡轮增压器增强动力。是不是所有车型都能加装涡轮增压器呢?不是的。因为这不是装个涡轮这么简单，许多相应零部件也要一并更换，例如跟复杂的电控系统做匹配。此外，如压缩比过高的车，或者原厂制造工艺就不算很好的车，都不适合加装涡轮增压器。一些自动挡车在出厂前已经做过了最完善的整车性能匹配，这些车也最好不改，因为自动变速器很有可能会因为承受不了来自发动机的巨大扭矩而报废所以不是所有车都适合改装涡轮增压。
涡轮增压与新能源技术谁主沉浮?
在专题一开始分析始作俑者的时候，我们就首先提到了“哥本哈根大会暨联合国气候变化峰会”，节能减排、低碳经济已势在必行，而“小排量发动机+涡轮增压”技术恰恰就是最典型的解决方式。
对于欧美与日系的观念差异，也同时表现了未来的另一个途径：发展新能源汽车是汽车业提高产业竞争能力、保持社会经济可持续发展的重大 战略举措。
大力发展清洁能源车型，已经成为了全球汽车产业的一个发展趋势，厂商在这方面似乎也热情更高，如奥巴马政府把新能源汽车作为其新能源国家战略的重要组成部分，将新通用——美国的象征描述为：一个生产优质、安全、节油汽车的通用，一个带领美国摆脱能源依赖的通用。美国新政府以新能源为纲可见一斑。
在国内，也已经有包括奇瑞、比亚迪在内的大大小小40多家汽车企业涉足新能源汽车的研发，中国政府正在雄心勃勃地推行新能源汽车拓展计划。丰田、本田，通用、日产等跨国汽车企业更是在华积极推广其新能源汽车，有人预言，上一轮的新技术革命是IT(信息技术)，下一轮注定是ET(新能源技术)，谁掌握了新的制高点，谁就是未来的赢家。似乎采用新能源技术汽车的普及马上就会到来。
新能源都包括什么呢?纯电动、混合动力、氢能源、天然气、LPG(液化石油气)、乙醇、甲醇、生物柴油等，其中以前三种能源为主，其他替代燃料为辅。
对于节能减排和发展低碳的趋势，看上去更“神圣”的新能源技术，看似掌握了未来方向，但实际上，妄下定论还为时过早。
无论是从发展历史，技术成熟角度，还是从经济性、普及面等来考量，涡轮增压技术都要比新能源技术有优势。新能源技术在“政策扶持”，“相关辅助设备的供应”及“成本”这三个硬伤没有解决之前，应用新能源技术的汽车，其作为摆设实质多于销售。而从生产厂商的角度来说，他们也不会舍近求远，丢弃成熟的能立即带来效益的涡轮增压技术，去追求仍属花瓶的新能源技术。
不可否认，新能源技术占领主导地位只是时间的问题，但能否等到这一天，真的很难说。而同样不可否认的是，涡轮增压在未来很长一段时间内都极具意义，即便新能源车型普及之后，涡轮增压也不会退出市场，至于未来会不会出现诸如“新能源技术驱动+小排量涡轮增压驱动”的双驱动车型，我们充满期待。
疯狂刺猬和大白兔——330hp涡轮改装高尔夫 韩 啸
对于80后的人来说，有两样东西大家可能还有记忆，大白兔和刺猬SONIC。乍一看两者仿佛没什么联系，但是兔子和疯狂刺猬有个共同点就是跑得飞快!!
这个可以有!
说道GOLF不由得想起了那个经典小品的对白：
C：GOLF 1.8T国内有吗?
I7：没有!
C：这个可以有!!!
I7：这个真没有……
(对话中C：消费者，I7：大众的粉丝都应该知道)
事实是国内GOLF 4代的量产车是没有希望看到带T的身影了，可喜的是在6代车上广大车友看到了希望，不仅是1.4T还有更加值得期待的GTI，这些是后话了……
说回4代，一些不差钱的车友们早早的找回了本应该属于GOLF的那颗心，动力方面大多数都是“安分守己”的，而今天的这辆真的不太一样!
素面朝天
外观部分采用了R32全车包围，FK GOLF专用尾灯，整车去防擦条的做工，无标的尾箱盖，也是时下流行的GOLF改装路线，简洁的造型，几乎没有任何画蛇添足的东西。可以说如果停在某大型超市的停车场，你很难找到它的与众不同。内饰更是十分的“原厂”，似乎没有任何可以过分描述的地方了……
不过亮点就在仪表盘与方向盘的中间：一颗来自美国SW-Performance的涡轮压力表!
330hp－目标赛道!
实测发动机输出马力达330hp,能说明一切!
强大动力来自于一颗Garrett(盖瑞特)涡轮增压器。可能大众的粉丝对KKK涡轮更加熟悉，例如K04等，线性的马力输出，微乎其微的涡轮迟滞，安全且平顺地提供超越原厂动力的“蜗牛”，安装维护方便等等，都是大家情有独钟的原因。但缺点也是相对的，因为K04的进气量较小，从而达到扭矩峰值输出后功率爬升的相对缓慢。对于赛道设定的大白兔来说就显得乏力了。
因此刺猬找到了这颗GarrettGT28RS，一颗更加适应赛道的蜗牛!
对于这颗涡轮也许大家不会陌生。来自美国的Garrett涡轮，悠久的历史，在涡轮增压器长达近一个世纪的开拓和发展上，Garrett公司起了至关重要的作用!其中历史上首次尝试把涡轮增压器引用到轿车上就是这家公司。一直发展到今天，Garrett已经成为世界上最大的涡轮增压器制造商，为戴姆勒奔驰、奥迪、宝马、福特、克莱斯勒，标致、雷诺、萨博以及大众提供涡轮产品，包括著名的日系改装品牌HKS也是其中之一!因为涡轮型号繁多，所以Garrett也成为众多改装这清单上的常客!
为了配合涡轮更好工作，周边部件也得到了强化。
利用Garrett涡轮控制器，对涡轮增压的恒定值加以限制，并且在安全范围内提高涡轮压力值，一举两得!配合和ECS出品的N75电磁阀，以及大涡轮的EUROJET中冷器，当然少不了的
007泄压阀，电子与机械的合作，保证动力反应敏捷以及涡轮的安全。
强化的发动机本体是必不可少的。整机采用缸径81.5mm锻造活塞，锻造连杆，APR气门及气门弹簧，坚实的平台给了其他升级部件稳固的基础1供油部分采用博士High Flow Fuel Pump汽油泵，550CC喷油头以及4Bar回油阀，给发动机提供了足够的燃油保证。综合调校采用REVO Stage3 350P程序控制，又根据大白兔的具体情况进行了更加细致的调校，可以说是REVO Stage3的特别版本，更加适合兔子的发挥!
进／排气系统
BMCCDA150是常见的1.8T改装用的进气，但配合其他设定就略显不足了。刺猬选了BMC CDASP-24，1.8T专用加大进气，提供了更多的进气量!配合全套的进气肥肠，有效避免了在高增压值时，管路膨胀变形所带来的动力损失。
排气方面头段排气采用GT28RS的三英寸头段，中段及尾段均采用63.5的Supersprint排气，保证全车进排畅通无阻。
坚实的下盘是必须的!
大家熟悉的KONI 1150加上特殊定制的KONl赛用弹簧，加强的弹簧磅数足以支撑发动机所带来的额外重量。配合可调的鱼眼塔顶，丰富的调校组合，完全可以适应国内多数赛道的情况。
强大的动力势必需要更加强大的刹车来制约!制动部分采用了来自英国的Al∞n，因为其厚度与重量的优势日益成为国内外重大赛事车型关注的焦点，例如F1、WRC，INDYCAR SERIES及国内的CTCC均可见到ALCON的身影。在刺猬车上出现的就是ALCON 4-Pot Monobloc343×32mm 2-Pieces Floafing套装! 为何称之强大7首先直径达343mm的浮动刹车盘，同款车同级别的屈指可数。 32mm厚度的刹车盘也是值得考虑的，常见的刹车盘厚度均为28mm，不要小许会失之千里!还有就是锻造的卡钳，对大力刹车产生的热量所带来的膨胀有明显的抑制作用。刹车皮对于一般用户FERODO DSPF就已经是相当好的选择了，但对于赛道而生的大白兔来说，FERODO DS3000才是合适的选择。有了这样一套制动系统配置，在赛道上疯狂数圈后，刺猬依然不用为这部分担心过多。相信比赛的时候，在最后几圈可以更加接近刹车点制动!
乍一看刺猬挑选的轮毂的确漂亮。但明眼人看的出不光是外表，其内在也是相当的亮眼!
这是RAYS G07WT赛用轮圈。WTCC的SEAT车队国内CTCC陆方车队同时选用的这款轮圈，首先可以完全免去做动平衡的顾虑，而且17英寸寸轮圈单只重量不足7kg的事实，相信不用再解释什么了。配合上225／45 17的DUNLOP Z1半热熔轮胎，一款为赛道而生，同时兼顾了日常使用便利性的轮胎，大块纹路的设计可以有更大的接地面积，单导向的轮胎花纹也证明了Z1的确是为干路而生的，和刺猬攀谈的时候也证明了这一点。G07WT+Z1能发挥它们的地方也只有赛道了。
Golf-You can get everything from this car!
国外一位资深的汽车节目主持人曾说过这句话。的确一辆高尔夫汽车，你可以开着上下班，度假郊游，甚至是当作货车来搬家，它可以带给你汽车赋予驾驶者的一切。而对于刺猬来说它还是一辆可以信赖的赛车!目前对于这辆车来说，一切都是暂时的!刺猬还在继续实施他的想法，整车的点焊，涡轮与发动机的进一步加固与强化，全车轻量化以及达到参赛标准的防滚架也在有条不紊的制作中，而330hp这个数字相信也不会是最终的句号，今天所看到的图片和文字都会成为大白兔进化过程中的记忆……而在不久的将来，你肯定会在国内某个著名的赛道里看到它们俩闪转腾挪的身影……我们一起期待吧!
550hp的非专业赛车改装斯巴鲁翼豹
李 元
说到赛车你会想到什么?很低的车身、夸张的尾翼、扁平的轮胎、几乎没有内饰板最主要的是全车的防滚架。这是赛车给人的第一感觉!
别误会，这不是一辆真正的赛车，虽然看起来很像，但它仍旧不是赛车。它具备了赛车的基本要求和功能，但其目的并不是为了比赛。如今的改装发烧友啊，真是有些疯狂，越来越和国际接轨了……这辆SUBARU翼豹改成这样只为了下赛道，完全不具备道路行驶功能了。让我们好好认识一下这只跑得很快豹子吧!
整车造型咄咄逼人
就这辆八代翼豹而言，从造型上不难看出与一般改装车的不同。很多人的第一眼印象就是这还能在路上开吗?车主明确的告诉你——不能，之所以把车改成这样就没再想让它在路上跑，这辆八代翼豹纯为赛道而生。
整体车身的宽体化处理，完全走GT赛车的路线，清晰的传达出一个信息——我要下场。不错，宽体车身和高大的GT风格尾翼，散发着标准的场地赛车的气息。车主将发动机舱盖改为碳纤维材质。这种改法在很多改装车上也很常见，主要是为了减轻重量使车跑得更快，但是在这辆车上应该才叫真的物有其用，因为这车的主要目的就是不遗余力的突出一个“快”字，为了满足这个快字，车主连反光镜这种细节问题也没有忽视，反光镜也被换成了竞技型，尺寸和风阻明显变小了很多。造型上已经为下场竭尽所能。
车内极其简陋
熟悉赛车的朋友见到车内的景象就不觉得奇怪了，车主拆掉了驾驶舱内所有与行走无关的东西。包括整车的内饰门板，全部原车座椅以及除中控台以外的所有内饰板。座椅则像场地赛车一样，只装上一只SPARCO桶形赛车椅，配合SPARCO四点式安全带。方向盘同样使用了SPARCO的产品，并且拆除了转向柱上的所有装置，包括转向灯开关、大灯开关及启动钥匙门，只留下光秃秃的一根转向柱。发动机启动开关及电路开关被装在了中控台的位置上，而原有的音响和空调系统也被毫不留情地取消了，毕竟空调和音响系统对竞赛毫无帮助。此外为了满足下场的要求整车加装了防滚架。
550hp的发动机可谓凶悍
此车发动机已被改装至450匹，比原有的八代翼豹WRX200匹的设计大了一倍还多。要想完成这个转变，可不是一个简单的过程，并不是写写电脑就可以满足的。
首先车主将发动机解体，扔掉了八代WRX原有的EJ205发动机的中缸部分。换上了一个九代S的EJ257发动机中缸部分，喜欢SUBARu的朋友都知道，SII的发动机和WRX的发动机水套部分是完全不一样的，EJ257的循环水系统更复杂更利于散热，更适合极端的驾驶环境，为了满足更大的马力，就需要做更大的手术，于是发动机内原有的曲轴、曲柄、活塞，气门及凸轮轴全部都被拆掉，取而代之的是全套锻造工艺的产品。再有一点就是换用锻造产品是为了给涡轮的升级奠定良好的基础。强劲的发动机必须有良好的润滑系统做支持，所以GReddy的油冷装在机舱内也就是理所应当的事情了，以保证在高速运动状态下对发动机有良好的润滑。但是加装了油冷直接影响了原车节气门的安装位置，所以调整节气门位置就势在必行了。好在翼豹的进气歧管可以直接反装，就可以把节气门前置以让开油冷的遮挡，可是问题又来了，所有与节气门相连的管路全需要做出调整。
打开机舱盖可以在发动机舱内清楚地看到，一条铝质管路连接着节气门和GReddy的加大中冷器。而中冷器的另一端与GReddy的竞赛级涡轮1130625G相连，请注意此车选用的是11306 25G，而不是像一般的改装车那样选择1130620G的涡轮，一般改装TD06 20G的涡轮已经可以用一个“凶”字来形容了，回想这款涡轮的威力了。这个c44edoV涡轮可以用硕大来形容了，好像是摆在发动机舱内的一个炉灶用的鼓风机。这个涡轮最大增压值可以达到1.7Ba，尺寸几乎和Apex'i冬菇头一样大了，并且其提高的性能远远超过常规的改装涡轮。如此大的进气量，供油系统也要相应改装，那么车主所幸就将赛道风格进行到底，加装了副油箱并配上了两个高压汽油泵，在任何状态下都保证了燃油的充分供应。
MoTec的电脑也为这450匹的输出功率作了不少贡献。有个强大的动力，就必须要传递出去，这样才圆满。那么既要保证大扭力的传输，又要保证换挡的精准和速度，双片离合器就是最佳的选择了。EXEDY的双片离合器把动力稳定的传递给STI的传动轴上。
底盘系统及行走制动
底盘部分，此车除了刚才提到的传动轴全部换成STI的产品外，还在差速器中加装了LSD差速锁，以减少动力在传动过程中的损失。底盘的强化对于一台随时准备下场的车而言，也是必不可少的。日本车选用CUSC0当然是最佳选择，而悬挂部分自然是底盘改装的重头戏。为了下场，这辆八代翼豹将悬挂部分装上了KONl的特制赛版避振器，使过弯时的侧向支撑力达到了完美状态，并且完全满足了长时间竞赛状态下的抗疲劳能力。此外为了保证车辆精准的过弯，车主将底盘所有的摆臂胶套全部换成了鱼眼轴承，使地面的变化清晰的传达给车手，满足精准快速的操控，没有多余的拖沓。
行走机构方面。RAYS 57系列的轮圈自然是竞赛级车的首选，加上ADVANA048的竞赛轮胎，保证了强大的抓地力和行走稳定性。跑得快站得住是赛车的原则，这套Alcon GT300的前6后4的刹车系统也具有纯正的赛车血统，前刹车盘达到了365mm，后盘也有343mm的尺寸，用一句朋友的话说一脚刹车漆都能甩掉喽。而想满足这种强大的制动力，需要花近十万元才能做到。
说一千道一万它还是一台非专业赛车，只是在向赛车看齐，车主也说改这台车也只是为了下场练习，完全不为比赛。所以我在文章开始时说如今的改装车主已经越来越和国际接轨了。
产销双超1300万辆，令中国成为全球车市的新科状元，但这只是个开始。
倘若将其视作一种蕴育与积淀，那么2010年注定更加不凡：
各大车厂已把全部经历投向“涡轮增压”， ？
决战2010——一个涡轮增压年!
无论是政策、油价的现实情况，还是节能、环保的客观需求，都迫使“涡轮增压”车型在2010年集中爆发。《汽车与运动》灵敏的嗅觉已然闻到了这股越积越浓的火药味。就在决战号角吹响的前一刻，我们为您奉上一本“观战指南”，全面透彻地解析战役的核心——涡轮增压。
如果不知道何谓“涡轮增压”，也没关系，第48页就是您希望看到的“知识扫盲篇”，帮您十问涡轮增压，看完您也是行家了。
谁是始作俑者?
最近听闻在哥本哈根的世界气候大会上，各国吵得不可开交，天气变暖甚至已经导致北极熊的自相残杀，我们是不是应该做点什么呢?节能减排是我们的首要责任!摒弃盲目的大排量发动机，珍惜每一滴燃油，用尽每一份力量，小排量、高效能便自然而然地成为主题。这么看来，环保也是燃起战火的导火索。
当然，还不得不说说在面对全球经济危机时，国家针对1.6L以下排量乘用车购置税的优惠政策。虽然2010年的减免幅度有所减小，但整体趋势仍然是鼓励小排量。如果你既期望省钱，又不想损失任何驾驶乐趣，那么涡轮增压发动机显然是不二之选。享受着1.6L的优惠政策，释放着2.0L的酣畅动力，谁不乐意呢?
还不能忽略的是，随着《汽车与运动》“中国心”2009年度十佳发动机的揭晓，我们发现涡轮增压发动机已经占到了三成，涉及小排量直喷涡轮增压《一汽，大众1.4TSl》、柴油涡轮增压(奇瑞1.9TDDI)以及商务车发动机《江淮瑞风2.0T》，表明涡轮增压在向多种别发动机渗透。显然，《汽车与运动》的“中国心”年度十佳发动机评选也发挥了积极的作用。
回想2001年，一汽，大众和上海大众开创性地引入了国内鲜见的1.8T涡轮增压发动机，并一口气装备到国产的宝来、帕萨特与奥迪A6之上，拉开了“T”时代的序幕。在接下来的这几年中，上一代奥迪A4，速腾和帕萨特新领驭还分别搭载了1.8T的改进型，并接连引进最先进的2.0TSI，1.8TSl以及1.4TSI到全系列车型之上。
翻阅《汽车与运动》历届“中国心”年度十佳发动机名单，这四款发动机均高分入选。以大众TSI为标杆，随后又纷至沓来了福特EcoBoost等一系列涡轮增压技术(在“技术讲解篇”会有详细介绍)。毫无疑问，以大众为主的主流车厂，既是这轮战役的参与者，又是坚定的推动者。
欧美与日系的观念差异
在全面审视国内涡轮增压的发展趋势时，我们发现欧美厂家的动作频频，而日韩企业似乎熟视无睹。
从大众、奥迪一家人的游戏，到通用借萨博、欧宝之利疯狂跟进，再到宝马、奔驰等大牌的介入，代表先进技术的欧美厂家似乎认准了涡轮增压是个不可多得的香饽饽。反观长久以来以经济省油著称的日系企业，引入中国的发动机技术一直没有实质性改进，双WH已是掌上明珠。或许在他们看来，装备涡轮增压没有难度，控制成本才是最大的障碍。
这一热一冷的鲜明反差，并不意味着业界对涡轮增压的怀疑。日系高性能车(如斯巴鲁翼豹WRX STI、三菱蓝后面的“实车揭秘篇”会有详细的介绍。当然，也可以换个角度来看，日本企业想得更超前，前有普锐斯，后有凯美瑞，再加上进口来的雷克萨斯和思域，全都展现了他们在节能环保上的努力。就在65页的“趋势展望篇”，我们会给欧美与日系的观念差异做出大胆预测。
颠覆传统发动机格局
涡轮增压发动机逐步取代了大排量。在后面的“实车揭秘篇”，我们选取了2009年国内最热门的10款新车，排量从1.4TSI、1.6T、1.8CGI、2.0TSl、2.5T、3.0T，一直到4.4T和6.0T。这种全面的阶梯式发展，无疑向自然吸气式发动机所创立的传统格局发出了挑战!与此同时，我们还会揭露12款将2010年上款自主研发1.2T～1.5T发动机，看来颠覆以往真的只是时间问题了。
实际上，颠覆的过程，也是一个自我完善的过程。坊间就流传着许多关于涡轮增压的流言，抑或是“旧的眼光”，我们的“流言终结篇”就是为粉碎那些脱离事实、没有科学依据的猜疑而预备。
如果格局真的被颠覆，那么已经买了普通车的朋友该怎么办呢?那你就庆幸成为了《汽车与运动》的读者吧!因为我们的资深改装编辑在最后为你准备数套极具代表性的改装案例——“改装指导篇”。在你“OUT”之前，还有充分的机会跟上时代的步伐。
决战就在2010——涡轮增压年，静观格局演变，好戏即刻开场!
10问涡轮增压
什么是涡轮增压?
A：涡轮增压英文为Tun30，其实就是一个空气压缩机。众所周知，发动机是靠燃料在气缸内燃烧做功来产生功率的，由于输入燃料量受到吸入气缸内空气量的限制，因此发动机所产生的功率也会受到限制，再增加输出功率只能通过压缩更多空气进入汽缸来增加燃料量，从而提高燃烧做功能力。涡轮增压器是目前惟一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。由于增压方式不同，涡轮增压可分为机械增压、气波增压、废气涡轮增压和复合增压系统四大种类。
涡轮增压发展历史?
A：十九世纪中，第一台柴油涡轮增压器出现，被誉为内燃机史上第二个里程碑。但随后增压技术发展一直很缓慢。直到70年代，由于世界经济、制造水平、工艺水平和材料的发展使得增压技术得到了迅速发展和广泛采用。到90年代以后，大量科学成果的运用大大完善了增压技术，并推动增压技术向深层次发展。目前国外重型柴油机几乎全部配套增压器，小型柴油机60％以上都有增压器匹配，汽油机也逐渐有30％～40％的机型匹配增压器。
机械增压和涡轮增压区别?
A：机械增压是直接利用引擎动力来驱动增压器，再将高密度空气送入气缸内以提高引擎输出功率的增压方法，而涡轮增压则是利用引擎的废气排放来驱动空气压缩机。机械增压的特征，是在低转速便可获得增压，并且机械增压引擎的操作感觉与自然吸气极为相似，但却能拥有较大的功率与扭矩。涡轮增压的最大优点是它可在不增加发动机排量的基础上，大幅度提高发动机的功率和扭矩。一台发动机装上涡轮增压器后，其输出的最大功率与未装增压器相比，可增加大约40％，甚至更多。
柴油增压和汽油增压的不同?
A：由于燃烧方式不一样，因此两种涡轮增压器的形式也有所区别，汽油发动机的工作原理是点燃式的。它进入气缸的是汽油与空气的混合气，压力过大容易爆燃。 因此，安装涡轮增压器必须要避免爆燃，注意高温控制和点火时间控制。同时，由于汽油机转速比柴油机高，它对涡轮增压器有更高的要求。而柴油机是压燃式的，汽油机出现的问题都能有效规避，并且涡轮在柴油机上发挥的效能相对于在汽油机上的要高。
涡轮增压器的缺点?
A：涡轮增压器能够提升发动机动力，不过它缺点也不少，最明显的就是动力输出反应滞后。从涡轮增压的工作原理就知道，当你大脚踩油门到涡轮的叶片转动，将更多空气压进发动机获得更大动力之间存在一个时间差，而且这个时间还不短。一般经过改良的涡轮增压也要至少1秒左右来做出反应。如果你要突然加速的话，瞬间会有提不上速度的感觉。
涡轮增压器如何冷却?
A：涡轮增压器是利用发动机排出的废气驱动涡轮，它工作的环境高速、高温，增压器废气涡轮端的温度甚至在600℃以上。为了保证增压器正常工作，同时避免发动机温度过高造成损坏，需要在注入气缸之前对高温空气进行冷却。这就需要加装一个散热器，将高温高压空气进行降温(可以将气体温度从150℃降到50℃左右)。由于这个散热器位于发动机和涡轮增压器之间，所以又称作中央冷却器，简称中冷器。
长时间高速运转后能否立即熄火?
A：从延长涡轮增压器的使用寿命角度来说，最好避免这样做。原因是发动机工作时，有一部分机油是供给涡轮增压器转子轴承润滑和用于冷却的，高速之后的突然熄火，机油压力迅速下降为零，机油润滑会中断，涡轮增压器内部的热量无法被机油带走，而此时增压器转子仍在惯性作用下高速旋转。久而久之，就会加速涡轮转轴与轴套之间的磨损。因此涡轮发动机熄火前应怠速运转3分钟左右，使涡轮增压器转子转速下降。
如何保养涡轮增压器?
A：由于涡轮增压发动机特殊性，决定了其对油品的使用很苛刻，需抗磨性好、耐高温、油膜强度高和稳定性好，这主要是为了防止油品质量不好、杂质过多而对机器造成损伤。日常保养中，需要经常检查涡轮增压器密封环是否密封。平时也要注意有没有异响或者不寻常的振动，润滑油管和接头有没有渗漏。由于涡轮增压器转子轴承精密度很高，维修及安装时的工作环境要求也很严格，因此当增压器出现故障或损坏时应到指定的维修站进行维修。
国外涡轮增压器发展趋势?
A：纵观国外涡轮增压器的发展趋势，可以概况为以下三大趋势：一是不断提高增压比，向高增压方向发展，二是采用可变几何截面涡轮增压器，满足发动机空气流量范围较宽的需求，扩大功率匹配范围，三是在相同流通能力时，增压器向小型化方向发展。
如何选购涡轮增压发动机车型?
A：涡轮增压发动机最大的好处，就是它可在不增加发动机排量的基础上，大幅度提高功率和扭矩。这意味着一台尺寸和重量相同的发动机经增压后可以产生较多的功率，或者说，一台小排量的发动机经增压后，可以产生与较大排量发动机相同的功率。目前市场上带涡轮增压的车型也是越来越多，如何才能选购到一台性价比最好的涡轮增压车型，不妨从以下五个方面来权衡：动力性、油耗、加速性能、使用寿命和养护成本。
福特Eco Boost与大众TSI福特EcoBoost发动机
想要出手涡轮增压车的你，还在为涡轮延迟而顾虑重重吗?那就来看看福特最新推出的EcoBoost发动机吧。
在设计原理上，EcoBoost发动机与大众的TSl没有太大差别，只是在后者的基础上增加了双独立的可变气门正时系统。这使得在涡轮没有完全介入的情况下，发动机仍能获得最佳的空燃比与换气效率。不仅保证了澎湃的动力输出，而且优化了燃油经济性高达20％，并降低15％的二氧化碳排放。
EcoBoost发动机在美国已经获得125项专利及专利应用。与混合动力车及纯电动车相比，以福特EcoBoost为代表的涡轮增压发动机是我们承受得起的绿色技术。
更惊人的是，EcoBoost发动机可以在1500rpm时同时输出最大功率和最大扭矩!这是以往所有涡轮增压技术都没有实现的梦想。EcoBoost发动机内置的小型低惯性转子，能以每分钟超过20万转的速度高速运转，至少增加50％的扭矩输出!要知道，我们眨一次眼大概需要0,3秒，而就在眨眼间，涡轮就旋转了1000次!高转速与低惯性，促成了低转高扭与瞬间响应。
当然，这也少不了一套高压燃油缸内直喷系统的辅助。它能以高达相当于200个大气压的压力，将精确定量的少量燃油喷入每个气缸内，而油滴的大小一般小于0.02mm，仅仅相当于我们头发丝直径的1/5!
福特EcoBoost发动机的排量比传统观念里的美国动力要小得多，但其并不牺牲任何动力输出。而且，小排量发动机可减小内部摩擦，降低泵气损失，降低总重量，从而优化效率，暖车速度也更快。所以福特EcoBoost发动机可在城市道路和高速公路等多种行驶条件下施展低油耗，强劲动力的优势。
到2012年，福特汽车在全球范围将实现年产130万台EcoBoost发动机。到2013年，全球90％的福特产品将配备EcoBoost发动机。而就在今年，EcoBoost发动机便会引入中国，惠及我们中国的消费者。你猜会是哪一款车呢?看我们接下来的“实车揭秘篇”吧!
大众TSI发动机
最近，由于新高尔夫国内上市的广泛宣传，让大众的TSI技术红遍大江南北，一时变得是家喻户晓。
TSI作为大众公司继FSI(燃油分层喷射)技术后，又一项具有革新意义的技术，它是在FSI的基础上增加两个增压器，即一个涡轮增压器和一个机械增压器。这两种增压方式的结合确保了发动机动力输出的平顺性，达到小排量大功率低油耗的目的。
与传统发动机相比，大众TSl发动机拥有更小的体积和更出色的动力表现。可以让发动机在转速很宽的一个范围内，都保证其高扭矩输出，所以驾驶更轻松。以新高尔夫的1.4L TSl汽油发动机为例，这台发动机能够爆发出96Kw的最大功率，而在1750～3500rpm之间，都能保证220Nm的高扭矩输出，通过它的增压装置可以在10秒内完成从0～100km/h的加速。
这还是单靠涡轮增压来实现的动力输出，如果1.4L在双增压的作用下能释放出200pS的动力，这样的动力用在新高尔夫这么大的A级车上，动力性是非常惊人的。可见双增压能极大的提高发动机的工作效率，它的动力可以完全媲美2.3L发动机的动力，但体积却比2.3L发动机要小得多。
而从节能减排效果来看，1.4LTSl发动机比2.3L FSI的排量减小39％，油耗节省20％，很显然如果用一台1.4LTSI发送机代替2.3L FSI发动机，净增的效率将大大提高。而时速在60km/h， 二氧化碳排放量仅为175g/km。
其实大众汽车在家用车开发方面，已经确立了一个基本的方向，即小排化与增压并重，这在新高尔夫和速腾，迈腾等车型上，体现的很明显，即在保留了小排量发动机节能、环保优势的同时，依靠TSI增压技术获取更多驾驶乐趣。
其他增压技术机械增压
由于涡轮增压不能从根本上解决涡轮迟滞的问题，因此需要采用一种没有迟滞的机械增压装置。
机械增压器与涡轮增压器在性能上最大的区别就是对压气机的转速没有限制。即便发动机怠速处于1000rpm左右的低转速，也能连接机械增压器压缩进气。
所以机械增压能够给汽车带来很好的低转扭矩，让起步时冲进十足。大众就是利用了这两种增压性能优缺点的互补性开发出了TSI双增压系统。不仅避免了涡轮迟滞，还在很大程度上增加了低转扭矩，达到了一种完美增压的效果。
TDI柴油增压技术
TDI，是Turbo Direct injection的简写。主要用于柴油发动机。其泵喷射系统在技术上的突破带来了柴油轿车理念上的革命，从而让柴油发动机不只是经济的代名词，也可以成为高性能的代表。
采用TDI技术使柴油发动机达到了平稳、高效燃烧的理想状态，大大改善了发动机的适应性，使发动机转速较低时也可以保证大功率的输出。并在整个转速范围内提高了燃烧效率，节约了燃油并改善了排放。
如08年奥迪推出的V12TDI一举成为了世界上最先进的柴油发动机，并被装载到超跑R8身上，其各方面性能可与任何一款其他品牌超跑相抗衡。
YTG可变截面涡轮增压器
为了改善传统涡轮增压器的涡轮迟滞，保时捷专门开发了一个拥有可变涡轮几何叶片技术Variable Tubne Geometry(VTG)的全新双涡轮系统。借助这项技术，引擎排出的气体会透过电子式调整的可旋转导引叶片导送至涡轮上，并根据引擎转速的高低，去变更叶片的打开角度，系统可随时改变涡轮的A/R值，从而复制任何大小类型涡轮的几何效应。
有了可变涡轮叶片几何技术(VTG)，便能在较低引擎转速下达到更高的涡轮速度。气缸增压有明显的改善，马力及扭力方面相应也有明显的提升，每一次油门输入都可发挥优异的反应力及惊人的加速度。
2009年十款热卖涡轮增压车型
一汽－大众新高尔夫(1.4TSI发动机)
在这个数字、符号、字母混合的代号中，每个字符都黄金!仅仅1.4L的排量意味着绝对经济的油耗(DSG车型的综合油耗为6.0L／100km)，而且向小排量倾斜的国家政策，还能额外为你省出3000元以上的购置税(以1.4TDSG豪华型计)。
大众全球有两款1.4TSI发动机，国产机型选用了没有机械增压的那款，并非减配。即便这样，动和水准就已经完全可以让2.0L发动机靠边站了，与96KW／5000rpm的最大功率相比，我更看重220Nm／1750rpm～3500rpm的最大扭。
从我们的实际测试来看，新高尔夫1.4TSI完成0～100km／h起步加速只要9.14s，厂家标称最高车速达200km／h,比BMW320i还要给劲!
听着TSI特有的“嗒嗒”声，你会不停地得到“这是运动车”的暗示，如果近正常起步操作，1.4TSI的瞬间表现大概是1.6L(1.4FSI)的样子，不费劲，但也不凌厉。多来点油门，催促小体积的轻量化涡轮介入，很快，而且几乎没有察觉地就超过2000rpm。其实在1750rpm是你就能体验到220Nm的推背(这比大众最初投放中国市场的1.8T发动机还高10Nm)，只是当你反应过来去看转速表时，早已2000rpm以上了。这种平顺也是1.8T发动机难以媲美的。配合上7挡DSG双离合变速器，我都有点后悔当初买老款速腾1.8T了，动力的输出与衔接实在是太具诱惑了!
更具诱惑的是，高尔夫1.4TSI还非常省油。我们曾驾驶它从成都前往西安，一路上我们并没有为省油而大动干戈，甚至多数时间都使用s挡来享受加速乐趣。在出川入陕的收费站还遇到大约4.5km的堵车，进入陕西境内时平均油耗为7.2km/100km。在7挡100km/h时，发动机转速仅为200rpm，因此油耗还在逐渐降低，到达目的地的时候，仪表上的油量不足才迟迟响起，平均油耗仅为6.7L/100km，再跑上个100km都不在话下。
梅赛德斯－奔驰
E 200 CGI和E 260 CGI(1.8CGI发动机)
刚刚在广州车展上市的E 200 CGI优雅型和E 260 CGl时尚型被我们抓了个正着。可能有些人会问了，你是不是抓错了啊?这不是2.0L和2.6L的吗?如果你真这么认为，那你就大错特错了，这可是梅赛德斯一奔驰惯用的“伎俩”——“小吨大标”。
实际上，这两款车型都是应用了BlueEFFICIENCY综合环保科技的1.8L版本。这项技术整合了包括优化动力，降低重量、减小风阻和摩擦阻力在内的一整套节能减排解决方案，以求最大程度地实现降低能量损耗、提升燃油利用率的环保效果。
这两款新E级所搭载的CGI涡轮增压缸内直喷发动机，是目前全球的主流趋势。全铝制的发动机采用4缸直列式设计，在提供强劲动力的同时，重量更轻，油耗更低，从而有效降低二氧化碳的排放。
其中，E200CGl属于低增压型，但它却已拥有了高达135kW的动力输出。凭借在1800～460epm内输出的270Nm扭矩，这款商务车只需8.2s内便可完成0～100km／h加速，而其百公里综合油耗却只有7.5L。E 260 CGl显然就是高增压型了，最大功率提升至150kW，最大扭矩甚至超过了先期上市的E 300型，达到惊人的310Nm，但油耗仅比E 200 CGI增加0.1L/100km，微乎其微。
奥迪Q5(2.0TFSl发动机)
奥迪率先将TFSI技术引入中国，之后才在大众车型中推广开来。因为继承了柴油机的工作性质，因此噪声也有柴油机的特征。最新推出的奥迪Q5就搭载了这样的2.0TFSI发动机，不过考虑到其越野特性，压缩比被调低到9.6:1，但凭借最新加入的AVS可变气门升程技术，最大输出功率却仍可以高达155KW，升功率逼近80KW/L，超过以往奥迪A4L和奥迪A6L的2.0TFSI发动机。凭借这4300～600Pm之内的峰值功率，推动奥迪Q5这种中型SUV绰绰有余。
此外，这台新款2.0TFSI发动机在1500pm～4200pm的范围内都能输出高达350Nm的扭矩，这使得我们对其整车的0～100km／h起步加速测试倍感意外——接近2吨的奥迪Q5只需8.42s 就能完成测试，而且还是四轮驱动!这样一来，挑战200km／h也是不费吹灰之力的事情了。而且厂方给出的综合油耗不足10L／100km，这进一步提升了这个大家伙的关注度。
奥迪Q5还采用了最新的一代quarttro全时四轮驱动系统，前后桥的动力分配可在40:60的基础上随机应变，令其越野性能变得不可小觑。
宝马Z4 SDrive35i(3.0T发动机)
作为宝马Z4的顶级车型，sDrive35i装备了最新的双涡轮增压。直列六缸发动机，当然还少不了高精度直喷系统和全铝曲轴箱。以发动机技术而闻名遐迩的宝马，让这台3.0T发动机在5800rpm时可以输出225kW的最大功率，而在以往，这应该是一台八缸机才能提供的动力输出。
跑车光有功率还不够，瞬间的加速是最酣畅淋漓的。400Nm的最大扭矩由两个较小的涡轮增压器保证，绝无明显的迟滞，在1300～5000rpm的范围内均可维持这种高扭矩水平，应该是我们这次介绍的所有涡轮增压发动机中，爆发扭矩转速最低的。这样一来，宝马Z4 sDrive35i从静止加速到100km／h仅用5.1 s。要不是经过电子限速，它的最高车速绝非250km／h。
为了配合强劲的动力，宝马还首次应用了双离合变速器。标配的动态驾驶控制系统，可以控制繁多的行驶参数，以及这套变速器的换挡特性。当设定在“运动”和“运动+”模式下，换挡更快更刺激。由于使用7个前进挡，所以挡位更密，仅为4.8的挡位跨距提供了在所有工况和各种情况下的最佳传动比。别看开着这么猛，宝马Z4 xDrive35i的平均油耗仅9.4L／100km。
宝马Z4 SDrive35i(3.0T发动机)
作为宝马Z4的顶级车型，sDrive35i装备了最新的双涡轮增压。直列六缸发动机，当然还少不了高精度直喷系统和全铝曲轴箱。以发动机技术而闻名遐迩的宝马，让这台3.0T发动机在5800rpm时可以输出225kW的最大功率，而在以往，这应该是一台八缸机才能提供的动力输出。
跑车光有功率还不够，瞬间的加速是最酣畅淋漓的。400Nm的最大扭矩由两个较小的涡轮增压器保证，绝无明显的迟滞，在1300～5000rpm的范围内均可维持这种高扭矩水平，应动机中，爆发扭矩转速最低的。这样一来，宝马Z4 sDrive35i从静止加速到100km/h仅用5.1s。要不是经过电子限速，它的最高车速绝非250km/h。
为了配合强劲的动力，宝马还首次应用了双离合变速器。标配的动态驾驶控制系统，可以控制繁多的行驶参数，以及这套变速器的换挡特性。当设定在“运动”和“运动+”模式下，换挡更快更刺激。由于使用7个前进挡，所以挡位更密，仅为4.8的挡位跨距提供了在所有工况和各种情况下的最佳传动比。别看开着这么猛，宝马Z4 xDrive35i的平均油耗仅9.4L/100km。
标致207CC(1.6T发动机)
动力测试结果：
0～100km/h加速时间：8.89秒
比功率：77.57千瓦/吨
霸试结果分析：进入9s的成绩让207cc表里如一，5挡手动变速器换挡顺滑，涡轮的加入及时有力，如果是自动变速器的话，或许更受欢迎。
即便是国产206的1.6L发动机，对小型车来说也绰绰有余。到207CC之上，标致当然不能再吃老本，毫不吝惜地拿来了与BMW联合研制的澎湃心脏——1.6L THP涡轮增压直喷汽油发动机。
为了适应跑车的需要，而且是高性能跑车的需要。此款发动机特别增大了扭矩输出，并降低涡轮迟滞。功臣便是“Twin-Scroll”涡轮增压系统——发动机4个气缸的排气被一分为二，并在涡轮处重新汇合，从而将最低增压转速逼至1000rpm，大大降低涡轮迟滞。同时，油门响应速度也明显提升，与一般自然吸气式发动机没有区别。从一起步开始(1000rpm)，发动机就能输出156Nm的扭矩，这是一个什么概念?上一代206CC的最大扭矩不过147Nm/4000rpm!
从1400rpm开始，直至3500rpm，240Nm的最大扭矩都可以时刻伴你左右。悉数丰田、日产、甚至BMW的2.5L6缸发动机，最大扭矩也不过240～250Nm。207CC的加速感已经不只是推背那么简单，8.89s的0～100km/h起步加速实测时间和高达210km/h的极速也根本诠释不了这一切。虽然高转速下扭矩会有所衰减，但VVT(可变气门正时)仍然竭力工作，即便5000rpm时你还能拥有200Nm以上的扭矩做支持。
动力强悍，却不必担心油耗，同样因为它是涡轮增压发动机。在欧洲的混合循环油耗测试中，207CC的数据仅为7.2L/100m，郊区工况更低达5.8L/100km。由此可见，当207CC的主人很幸福!
奥迪TTS Coupe(2.0TFSI发动机)
TTS的2.0TFSI发动机压缩比比Q5略高，并将最大功率推向了200kW的历史新高度。这个数字，大概是每升输出100kW的样子，这已经突破了几年前我在大学教材上看到的最乐观预测。普通轿车的发动机可以达到50kW/L的成绩，可TTS生生将这一性能提升了一倍。同期带来的，还有发动机扭矩输出的增长。
TTS那200kW最大功率的获得范围是5600～6200rpm，最大扭矩350Nm则在2500～5000 rpm内连续分布。它的S-Tronic双离合变速器也表现得干脆、毫不犹豫，像是连续从台阶上匀速通过，你几乎感觉不到每一级台阶的振动，也记不清楚刚才跨越了多少级台阶。总之两个字：爽快!
斯巴鲁翼豹WRX STI(2.5T发动机)
翼豹WRX STI的2.5T发动机在涡轮上就加以改进，在日本量产车功率限制(不超过280PS)取消之后，新款翼豹WRX STI可以轻易释出221kW的最大功率。当然，这绝非这台装配精良的著名发动机的动力上限，民间定会有人在这台发动机上压榨更多的动力，但221 kW其实足够。它能给1505kg的翼豹WRX STI带来在理性范围之内的非凡动力。况且，在407Nm的大扭矩下，任何人都能得到满足。
将转速拉至3000rpm，释放离合器，踩下油门，翼豹WRX STI被弹射出去，我就像装在这蓝色铁盒里的物品一样，承受到了巨大的加速力，涡轮增压器在嘶鸣的同时，让我觉得自己就像狂鲨捕食一样瞬间冲向了前方，那种感觉会令皮肤表面生出一些小疙瘩，这大概是神经极度刺激所致吧。
宝马750Li和760Li(4.4T和6.0T发动机) 再来看看震撼的宝马动力吧。宝马刚刚发布了760Li的中国60周年庆典版，据说早已抢购一空，其所装备的双涡轮增压V12直喷发动机，最大输出功率达到超乎想像的400kW。噢，不，“超乎想像”的形容用得还早了一些，再看看峰值扭矩，天哪，高达750Nm，而且是在仅仅1500rpm时发出!太恐怖了。配合8挡手自一体变速器，0～100km/h起步加速仅需4.6s。
如果再低调一点，可以看看同胞兄弟750Li。V8 4.4L的涡轮增压直喷发动机，同样具备Double－VANOS双凸轮轴可变气门正时系统，也能拥有300kW和600Nm的极限输出。要知道，一般的卡车拖头也不过如此了吧。由此看来，大排量发动机配以涡轮增压，会变得如此恐怖!
菲亚特博悦手动挡与自动挡(1.4T发动机)
菲亚特博悦在国内有6挡手动与6挡Dualogic手自一体变速器fAMT)，而发动机却均为1.4T。奇怪的是，两种变速器所匹配的发动机调校却不相同。凭借一个小小的涡轮增压器，T-Jet发动机在匹配AMT变速器时，最大功率为88kW，而手动款则为110kw，有显著差距。扭矩上，所有车型倒都是206Nm，只是手动高配车型的“S”运动模式在AMT车型上没了踪影，230Nm的超增压模式被雪藏了起来。
动力的差别也造成了加速表现的不同。手动车型的0～100km/h起步加速时间可以轻松攻破9s大关。虽然多达6挡，但2挡却可以非常接近100km/h，挂上3挡没多久，便顺利破百。AMT版本就没这么顺利了，在一阵顿挫之后才能破百，时间达到10.48s，这也与AMT变速器不无关系。
斯巴鲁力狮2.5GT(2.5T发动机)
动力翻试结果：0～100km/h加速时间：5.56秒比功率：124.60千瓦/吨
翻试结果分析：2.5T发动机的爆发力不容小觑，5挡自动变速器对动力的传递也刚刚好，测试成绩甚至比原厂数据还要快10％，出乎预料。
斯巴鲁算是涡轮增压的忠实用户了。虽然近年来斯巴鲁在民用车上更多地开始回归自然吸气，不过但凡谈及性能的高配车型，无论翼豹、力狮，甚至森林人，都毫无意外的装备涡轮增压器。
实际上，对斯巴鲁秉承的水平对置式发动机来说，涡轮增压是个不错的搭档。如果调校得再狠一点，像力狮GT这样的2.5T发动机，动辄就能爆发出195kW/5600 rpm超级功率，以及350Nm/2400～5200rpm强大扭矩。来猜测一下这款正向商务化转型的B级轿车需要多久从静止全力加速到100km/h吧。
7s?不是。6s?也不是。告诉你，只要5.56s!怎么样，对斯巴鲁的涡轮增压另眼相看了吧7更神奇的是，斯巴鲁还为力狮GT配备了SI－DRIVE(斯巴鲁智能驾驶提升系统)。这套系统可以为驾驶者提供3种截然不同的发动机动力输出模式，从而在一辆车上获得3种完全不同的驾驶体验。在市区行驶时，选择“智能模式”可以大大节省你的汽油开支；在山间公路游走穿行时，“运动模式”会顺利实现你的加速意图：想要完全发掘2.5T发动机潜力时，“超级运动模式”会彻底点燃你骨子里的冲动。不过，在我们的测试中，由于都是采用全油门加速的方式进行，所以三种模式的加速成绩仅有0.01s的差别，完全在误差范围之内。所以说，SI－DRIVE更多的是为日常行驶而设计。
2010年即将上市的12款涡轮新车
长安铃木新一代奥拓0.66T
我们很少把家用车的排量精确到小数点第二位，但对于未来将推出的新奥拓会是个例外。实在没有办法，因为它的排量太小了，说0.6L小了点，说0.7L又大了点。按照长安铃木的意思，他们会根据中国汽车市场变化与消费者需求适时推出这款0.66T发动机，预计其最大功率将在50kW左右，达到甚至超过目前这台1.0L发动机的动力水平。
上海大众新一代POLO 1.2TSI
已在中国畅销9年的POLO终于要迎来换代了。据说它将出乎预料地搭载1.2TSI发动机，最大功率会介于70～80kW之间。据我们了解到的信息，这款发动机可以在1500rpm时就输出175Nm的最大功率，比现款的EA111 1.6L四气门发动机还要强劲。若大众狠得下心，高尔夫6上的7挡DSG变速器也会出现在新POLO之上。
上海通用1.6T新成员：新一代凯越、英朗、科鲁兹
与大众的情况相似，上海通用的新一代凯越，英朗(即原凯越HRV，本期杂志有详细测试)和科鲁兹也会共享相同的新款动力总成，也就是目前已经搭载到新君威上的1.6T发动机。这款发动机的动力参数非常惊人，已经达到了目前2.4L自然吸气式发动机的平均水平。
135kWM5800rpm的最大功率让人不敢相信这是一款家用1.6L发动机的表现，搭载到A级平台的新凯越，英朗和科鲁兹上，绝对立马变成“小钢炮”。235Nm/4000rpm的最大扭矩还不是你所能获得的峰值，绝妙的SuperBoost超推进功能，能让你持续5秒获得265Nm的加速扭矩，让小看你的人们见鬼去吧!从此，上海通用旗下的所有车型，都将是极富驾驶乐趣的运动车。
上海大众途观1.8TSI
据我们预计，关注度奇高的上海大众途观将有三款发动机配置：1.4TSl、1.8TSI和2.0TSI。从性价比和实用性来说，1.8TSI的途观最值得推荐。听说DSG变速器不会出现，但以大众引以为傲的4Motion全时四轮驱动作为补偿，也算是有得有失吧。估计数据上会较迈腾的118kW/250Nm有所变化，以适应SUV的特殊需求。
长安福特福克斯1.6T
福克斯一直是备受欢迎的两厢运动车，但长久以来，其1.8L和2.0L发动机处于相对劣势的境地，特别是关于油耗的争论一直不断。这样的问题即将解决，当EcoBoost和PowerShiff(双离合变速器)上身，再加上全新改款，132kW的最大功率和244Nm的最大扭矩简直无人能敌。让我们一起期待福克斯1.6T吧!
大众1.4TSI新成员：新一代明锐、迈腾、朗逸
最近斯柯达明锐的销售势头上佳，被公认为相对保守、稳重的德国车。今年，它也将迎来全新换代，新车型显然会更加赢得年轻用户的青睐，而斯柯达稳重的品牌特质也被继承下来。1.4TSI+DSG的组合让三厢A级车的性能之争重燃战火。
朗逸1.4TSI已经不是什么秘密了，它已在各大车展上连续亮相。相信其手动版车型会最受欢迎，并将让1.4TSI车型的价格逼近10万元门槛。
最没想到的是迈腾，这么一个大家 伙也“1.4TSI”的话，会不会又是一个小马拉大车7不过仔细研究一下1.4TSI发动机的特性以及实际表现，我们估计1.4TSI+DSG的迈腾0～100km/h起步加速会在11s以内，显然可以满足绝大多数人的需求。价位嘛，参考一下速腾冠军版吧。
华晨汽车1.2T
继1.8T发动机之后，华晨还将在A平台上开发1.2L到1.5L的小型发动机。全铝机身配以涡轮增压，VVT和缸内直喷技术，将为华晨未来的新车型提供强劲动力。
天津一汽1.3T
一汽的这款1.3T发动机很快就会面市。从手头的资料来看，其最大功率达到80kW/6000rpm，最大扭矩也有145Nm/1750～4600rpm，配合可变进气凸轮正时，是一款极具实力的小排量涡轮增压发动机。
长城汽车1.5T
在获得2009年度“中国心”年度十佳发动机之后，长城将会在今年年底一款轴距为2.7m的三厢A级轿车，并将搭载完全自主研发的1.5T发动机。从目前其1.3L和1.5L发动机的动力表现来看，长城的1.5T也非常值得期待。
十大流言终结
留言1：城里行驶不需要涡轮增压
否 这种说法不正确。对于那些启动转速高的涡轮增压发动机，如斯巴鲁翼豹的涡轮增压，它的启动是在3500rpm左右，这对于停停走走的城市驾驶来说，涡轮增压用处不大。但那些低转速启动的涡轮增压发动机就比较合适，例如大众的1.4TSVI/1.8TSI发动机，在1750甚至1500rpm的时候涡轮就介入了，即使在2D00～3000rp换挡，也能保证换挡前后转速保持在燃油应用效率更高的涡轮增压区域，从而带来很好的驾驶乐趣。
留言2：高转速后可以立即熄火
否 这种做法不可取。在前面的提问中，我们已经解释了为什么在长时间高速运转后不能立即熄火。这是因为涡轮的主转轴需要机油进行散热作用。
尽管有的车型涡轮增压器有熄火后的水冷系统，但是那仅仅能对涡轮整体的温度进行降低，它无法抑制失去机油压力后涡轮主轴砸向支架的趋势，所以，很多用户被水冷散热系统蒙蔽了，以为有了这个高转速之后就可以立刻放心的熄火了!
留言3：涡轮增压车型很难养
否 其实，这也是以讹传讹。以目前的涡轮增压技术，已经发展得相当成熟，已不像刚开始时的涡轮增压器常发生故障。正常情况下，涡轮增压器寿命可高达20年以上，甚至能与车辆同寿命。更主要的是，它使用寿命的长短很大程度上取决于我们日常的使用保养和维护。
留言4：涡轮增压器不耐用
否 许多消费者认为带涡轮增压的发动机耐用程度不如传统自然吸气发动机，这观点已经过时。以当前的技术和工艺水平，涡轮增压器跑10万、甚至20万公里都没有问题，也没有出现传说中的涡轮增压器损坏的现象。目前大部分出现问题的涡轮增压器都是因为涡轮增压器和进气管之间的油封密封环损坏，造成大规模烧机油。而损坏的主要原因是因为更换机油的周期太长或使用劣质机油。因此，日常勤保养，涡轮增压器并不是那么容易损坏的。
留言5：涡轮尺寸越大动力越猛
否 这个观点也是过时的。大尺寸涡轮在高转速的情况下才能发挥最佳效果，而相对比较低的转速，排气力量并不足以推动大尺寸涡轮，这时的扭矩发力可能还不如小涡轮。当然，大尺寸涡轮在中高转速中要比小涡轮来的力量足多了，大叶片一旦转起来的惯性更大，力道也更足。然而小涡轮有它自身的优点：质量轻、体积小、介入速度快、动力爆发的比较早，对于城里驾驶是有帮助的。大尺寸涡轮如果不是使用于激烈驾驶，乐趣并没有小涡轮强。
流言6：增强动力最简单的方式是刷电脑
否 这是非常危险的观点。涡轮增压车型在刷电脑后，增压值会暴涨，涡轮转速也会暴涨。这时候第一个扛不住的就是原厂机油；其次，就是燃油的问题，由于压缩比提高，对燃油的要求也会更高。
刷电脑是有利有弊的，不要被改装店的人轻易忽悠，这其实就是等于涡轮的超频，使用寿命肯定比原厂涡轮寿命低一些。很多时候涡轮本体对于扛住长期1.0bar增压值完全没问题，但是涡轮油封之类的软连接系统就扛不住长期高负荷运转了。
流言7：空滤对涡轮增压器影响不大
否 好多车主认为涡轮增压器的使用跟空气滤清器更换无关，或者说影响不大。实际上这个认识也是错误的。涡轮增压器工作转速可达10万rpm以上，如此高速旋转的压气叶轮，如果有杂质碰触到，将造成转速不稳或轴套和密封件加剧磨损。因此应及时更换或者清洁空气滤清器，避免空气中的沙粒损坏涡轮增压器的叶片，是非常重要的，它可以有效避免涡轮增压器故障。
流言8：涡轮增压发动机很费油
这个问题不准确，这主要是看跟同排气量比，还是跟同样输出功率比。举例来说，宝来1.8L最大功率为92kW，而采用涡轮增压技术的宝来1.8T最大功率为110kW，210Nm最大扭矩，它在动力上完全可以同以运动特性为卖点的马自达6(最大功率120kW，最大扭矩204Nm)相媲美。因此说，1.8T和1.8L相比虽然油耗要高一些，但1.8T的发动机所发出的功率常常可达到，2.5L左右发动机的功率，而油耗却相当于2.0L左右发动机油耗，相对来说还是比较省油的。
流言9：涡轮增压加速反应都有延迟
否 并不是所有涡轮都有增压延迟。一般来说，废弃涡轮车普遍存在涡轮待滞但除了废气涡轮，还有机械涡轮，由于它的涡轮叶片是由引擎直接带动，所以不存在增压延迟，动力随传随到。而WRC常用的无点火系统对于废气涡轮来说也极大地缓解了增压延迟，即使换档收油，涡轮压力也能保持在0.8bar左右。而保时捷发明的几何可变涡轮叶片也将废气涡轮的增压延时发展到几乎为线性加速的程度。
流言10：任何车都能加装滑轮增压器
否 有读者朋友说自己爱车动力不够，想安装一个涡轮增压器增强动力。是不是所有车型都能加装涡轮增压器呢?不是的。因为这不是装个涡轮这么简单，许多相应零部件也要一并更换，例如跟复杂的电控系统做匹配。此外，如压缩比过高的车，或者原厂制造工艺就不算很好的车，都不适合加装涡轮增压器。一些自动挡车在出厂前已经做过了最完善的整车性能匹配，这些车也最好不改，因为自动变速器很有可能会因为承受不了来自发动机的巨大扭矩而报废所以不是所有车都适合改装涡轮增压。
涡轮增压与新能源技术谁主沉浮?
在专题一开始分析始作俑者的时候，我们就首先提到了“哥本哈根大会暨联合国气候变化峰会”，节能减排、低碳经济已势在必行，而“小排量发动机+涡轮增压”技术恰恰就是最典型的解决方式。
对于欧美与日系的观念差异，也同时表现了未来的另一个途径：发展新能源汽车是汽车业提高产业竞争能力、保持社会经济可持续发展的重大 战略举措。
大力发展清洁能源车型，已经成为了全球汽车产业的一个发展趋势，厂商在这方面似乎也热情更高，如奥巴马政府把新能源汽车作为其新能源国家战略的重要组成部分，将新通用——美国的象征描述为：一个生产优质、安全、节油汽车的通用，一个带领美国摆脱能源依赖的通用。美国新政府以新能源为纲可见一斑。
在国内，也已经有包括奇瑞、比亚迪在内的大大小小40多家汽车企业涉足新能源汽车的研发，中国政府正在雄心勃勃地推行新能源汽车拓展计划。丰田、本田，通用、日产等跨国汽车企业更是在华积极推广其新能源汽车，有人预言，上一轮的新技术革命是IT(信息技术)，下一轮注定是ET(新能源技术)，谁掌握了新的制高点，谁就是未来的赢家。似乎采用新能源技术汽车的普及马上就会到来。
新能源都包括什么呢?纯电动、混合动力、氢能源、天然气、LPG(液化石油气)、乙醇、甲醇、生物柴油等，其中以前三种能源为主，其他替代燃料为辅。
对于节能减排和发展低碳的趋势，看上去更“神圣”的新能源技术，看似掌握了未来方向，但实际上，妄下定论还为时过早。
无论是从发展历史，技术成熟角度，还是从经济性、普及面等来考量，涡轮增压技术都要比新能源技术有优势。新能源技术在“政策扶持”，“相关辅助设备的供应”及“成本”这三个硬伤没有解决之前，应用新能源技术的汽车，其作为摆设实质多于销售。而从生产厂商的角度来说，他们也不会舍近求远，丢弃成熟的能立即带来效益的涡轮增压技术，去追求仍属花瓶的新能源技术。
不可否认，新能源技术占领主导地位只是时间的问题，但能否等到这一天，真的很难说。而同样不可否认的是，涡轮增压在未来很长一段时间内都极具意义，即便新能源车型普及之后，涡轮增压也不会退出市场，至于未来会不会出现诸如“新能源技术驱动+小排量涡轮增压驱动”的双驱动车型，我们充满期待。
疯狂刺猬和大白兔——330hp涡轮改装高尔夫 韩 啸
对于80后的人来说，有两样东西大家可能还有记忆，大白兔和刺猬SONIC。乍一看两者仿佛没什么联系，但是兔子和疯狂刺猬有个共同点就是跑得飞快!!
这个可以有!
说道GOLF不由得想起了那个经典小品的对白：
C：GOLF 1.8T国内有吗?
I7：没有!
C：这个可以有!!!
I7：这个真没有……
(对话中C：消费者，I7：大众的粉丝都应该知道)
事实是国内GOLF 4代的量产车是没有希望看到带T的身影了，可喜的是在6代车上广大车友看到了希望，不仅是1.4T还有更加值得期待的GTI，这些是后话了……
说回4代，一些不差钱的车友们早早的找回了本应该属于GOLF的那颗心，动力方面大多数都是“安分守己”的，而今天的这辆真的不太一样!
素面朝天
外观部分采用了R32全车包围，FK GOLF专用尾灯，整车去防擦条的做工，无标的尾箱盖，也是时下流行的GOLF改装路线，简洁的造型，几乎没有任何画蛇添足的东西。可以说如果停在某大型超市的停车场，你很难找到它的与众不同。内饰更是十分的“原厂”，似乎没有任何可以过分描述的地方了……
不过亮点就在仪表盘与方向盘的中间：一颗来自美国SW-Performance的涡轮压力表!
330hp－目标赛道!
实测发动机输出马力达330hp,能说明一切!
强大动力来自于一颗Garrett(盖瑞特)涡轮增压器。可能大众的粉丝对KKK涡轮更加熟悉，例如K04等，线性的马力输出，微乎其微的涡轮迟滞，安全且平顺地提供超越原厂动力的“蜗牛”，安装维护方便等等，都是大家情有独钟的原因。但缺点也是相对的，因为K04的进气量较小，从而达到扭矩峰值输出后功率爬升的相对缓慢。对于赛道设定的大白兔来说就显得乏力了。
因此刺猬找到了这颗GarrettGT28RS，一颗更加适应赛道的蜗牛!
对于这颗涡轮也许大家不会陌生。来自美国的Garrett涡轮，悠久的历史，在涡轮增压器长达近一个世纪的开拓和发展上，Garrett公司起了至关重要的作用!其中历史上首次尝试把涡轮增压器引用到轿车上就是这家公司。一直发展到今天，Garrett已经成为世界上最大的涡轮增压器制造商，为戴姆勒奔驰、奥迪、宝马、福特、克莱斯勒，标致、雷诺、萨博以及大众提供涡轮产品，包括著名的日系改装品牌HKS也是其中之一!因为涡轮型号繁多，所以Garrett也成为众多改装这清单上的常客!
为了配合涡轮更好工作，周边部件也得到了强化。
利用Garrett涡轮控制器，对涡轮增压的恒定值加以限制，并且在安全范围内提高涡轮压力值，一举两得!配合和ECS出品的N75电磁阀，以及大涡轮的EUROJET中冷器，当然少不了的
007泄压阀，电子与机械的合作，保证动力反应敏捷以及涡轮的安全。
强化的发动机本体是必不可少的。整机采用缸径81.5mm锻造活塞，锻造连杆，APR气门及气门弹簧，坚实的平台给了其他升级部件稳固的基础1供油部分采用博士High Flow Fuel Pump汽油泵，550CC喷油头以及4Bar回油阀，给发动机提供了足够的燃油保证。综合调校采用REVO Stage3 350P程序控制，又根据大白兔的具体情况进行了更加细致的调校，可以说是REVO Stage3的特别版本，更加适合兔子的发挥!
进／排气系统
BMCCDA150是常见的1.8T改装用的进气，但配合其他设定就略显不足了。刺猬选了BMC CDASP-24，1.8T专用加大进气，提供了更多的进气量!配合全套的进气肥肠，有效避免了在高增压值时，管路膨胀变形所带来的动力损失。
排气方面头段排气采用GT28RS的三英寸头段，中段及尾段均采用63.5的Supersprint排气，保证全车进排畅通无阻。
坚实的下盘是必须的!
大家熟悉的KONI 1150加上特殊定制的KONl赛用弹簧，加强的弹簧磅数足以支撑发动机所带来的额外重量。配合可调的鱼眼塔顶，丰富的调校组合，完全可以适应国内多数赛道的情况。
强大的动力势必需要更加强大的刹车来制约!制动部分采用了来自英国的Al∞n，因为其厚度与重量的优势日益成为国内外重大赛事车型关注的焦点，例如F1、WRC，INDYCAR SERIES及国内的CTCC均可见到ALCON的身影。在刺猬车上出现的就是ALCON 4-Pot Monobloc343×32mm 2-Pieces Floafing套装! 为何称之强大7首先直径达343mm的浮动刹车盘，同款车同级别的屈指可数。 32mm厚度的刹车盘也是值得考虑的，常见的刹车盘厚度均为28mm，不要小许会失之千里!还有就是锻造的卡钳，对大力刹车产生的热量所带来的膨胀有明显的抑制作用。刹车皮对于一般用户FERODO DSPF就已经是相当好的选择了，但对于赛道而生的大白兔来说，FERODO DS3000才是合适的选择。有了这样一套制动系统配置，在赛道上疯狂数圈后，刺猬依然不用为这部分担心过多。相信比赛的时候，在最后几圈可以更加接近刹车点制动!
乍一看刺猬挑选的轮毂的确漂亮。但明眼人看的出不光是外表，其内在也是相当的亮眼!
这是RAYS G07WT赛用轮圈。WTCC的SEAT车队国内CTCC陆方车队同时选用的这款轮圈，首先可以完全免去做动平衡的顾虑，而且17英寸寸轮圈单只重量不足7kg的事实，相信不用再解释什么了。配合上225／45 17的DUNLOP Z1半热熔轮胎，一款为赛道而生，同时兼顾了日常使用便利性的轮胎，大块纹路的设计可以有更大的接地面积，单导向的轮胎花纹也证明了Z1的确是为干路而生的，和刺猬攀谈的时候也证明了这一点。G07WT+Z1能发挥它们的地方也只有赛道了。
Golf-You can get everything from this car!
国外一位资深的汽车节目主持人曾说过这句话。的确一辆高尔夫汽车，你可以开着上下班，度假郊游，甚至是当作货车来搬家，它可以带给你汽车赋予驾驶者的一切。而对于刺猬来说它还是一辆可以信赖的赛车!目前对于这辆车来说，一切都是暂时的!刺猬还在继续实施他的想法，整车的点焊，涡轮与发动机的进一步加固与强化，全车轻量化以及达到参赛标准的防滚架也在有条不紊的制作中，而330hp这个数字相信也不会是最终的句号，今天所看到的图片和文字都会成为大白兔进化过程中的记忆……而在不久的将来，你肯定会在国内某个著名的赛道里看到它们俩闪转腾挪的身影……我们一起期待吧!
550hp的非专业赛车改装斯巴鲁翼豹
李 元
说到赛车你会想到什么?很低的车身、夸张的尾翼、扁平的轮胎、几乎没有内饰板最主要的是全车的防滚架。这是赛车给人的第一感觉!
别误会，这不是一辆真正的赛车，虽然看起来很像，但它仍旧不是赛车。它具备了赛车的基本要求和功能，但其目的并不是为了比赛。如今的改装发烧友啊，真是有些疯狂，越来越和国际接轨了……这辆SUBARU翼豹改成这样只为了下赛道，完全不具备道路行驶功能了。让我们好好认识一下这只跑得很快豹子吧!
整车造型咄咄逼人
就这辆八代翼豹而言，从造型上不难看出与一般改装车的不同。很多人的第一眼印象就是这还能在路上开吗?车主明确的告诉你——不能，之所以把车改成这样就没再想让它在路上跑，这辆八代翼豹纯为赛道而生。
整体车身的宽体化处理，完全走GT赛车的路线，清晰的传达出一个信息——我要下场。不错，宽体车身和高大的GT风格尾翼，散发着标准的场地赛车的气息。车主将发动机舱盖改为碳纤维材质。这种改法在很多改装车上也很常见，主要是为了减轻重量使车跑得更快，但是在这辆车上应该才叫真的物有其用，因为这车的主要目的就是不遗余力的突出一个“快”字，为了满足这个快字，车主连反光镜这种细节问题也没有忽视，反光镜也被换成了竞技型，尺寸和风阻明显变小了很多。造型上已经为下场竭尽所能。
车内极其简陋
熟悉赛车的朋友见到车内的景象就不觉得奇怪了，车主拆掉了驾驶舱内所有与行走无关的东西。包括整车的内饰门板，全部原车座椅以及除中控台以外的所有内饰板。座椅则像场地赛车一样，只装上一只SPARCO桶形赛车椅，配合SPARCO四点式安全带。方向盘同样使用了SPARCO的产品，并且拆除了转向柱上的所有装置，包括转向灯开关、大灯开关及启动钥匙门，只留下光秃秃的一根转向柱。发动机启动开关及电路开关被装在了中控台的位置上，而原有的音响和空调系统也被毫不留情地取消了，毕竟空调和音响系统对竞赛毫无帮助。此外为了满足下场的要求整车加装了防滚架。
550hp的发动机可谓凶悍
此车发动机已被改装至450匹，比原有的八代翼豹WRX200匹的设计大了一倍还多。要想完成这个转变，可不是一个简单的过程，并不是写写电脑就可以满足的。
首先车主将发动机解体，扔掉了八代WRX原有的EJ205发动机的中缸部分。换上了一个九代S的EJ257发动机中缸部分，喜欢SUBARu的朋友都知道，SII的发动机和WRX的发动机水套部分是完全不一样的，EJ257的循环水系统更复杂更利于散热，更适合极端的驾驶环境，为了满足更大的马力，就需要做更大的手术，于是发动机内原有的曲轴、曲柄、活塞，气门及凸轮轴全部都被拆掉，取而代之的是全套锻造工艺的产品。再有一点就是换用锻造产品是为了给涡轮的升级奠定良好的基础。强劲的发动机必须有良好的润滑系统做支持，所以GReddy的油冷装在机舱内也就是理所应当的事情了，以保证在高速运动状态下对发动机有良好的润滑。但是加装了油冷直接影响了原车节气门的安装位置，所以调整节气门位置就势在必行了。好在翼豹的进气歧管可以直接反装，就可以把节气门前置以让开油冷的遮挡，可是问题又来了，所有与节气门相连的管路全需要做出调整。
打开机舱盖可以在发动机舱内清楚地看到，一条铝质管路连接着节气门和GReddy的加大中冷器。而中冷器的另一端与GReddy的竞赛级涡轮1130625G相连，请注意此车选用的是11306 25G，而不是像一般的改装车那样选择1130620G的涡轮，一般改装TD06 20G的涡轮已经可以用一个“凶”字来形容了，回想这款涡轮的威力了。这个c44edoV涡轮可以用硕大来形容了，好像是摆在发动机舱内的一个炉灶用的鼓风机。这个涡轮最大增压值可以达到1.7Ba，尺寸几乎和Apex'i冬菇头一样大了，并且其提高的性能远远超过常规的改装涡轮。如此大的进气量，供油系统也要相应改装，那么车主所幸就将赛道风格进行到底，加装了副油箱并配上了两个高压汽油泵，在任何状态下都保证了燃油的充分供应。
MoTec的电脑也为这450匹的输出功率作了不少贡献。有个强大的动力，就必须要传递出去，这样才圆满。那么既要保证大扭力的传输，又要保证换挡的精准和速度，双片离合器就是最佳的选择了。EXEDY的双片离合器把动力稳定的传递给STI的传动轴上。
底盘系统及行走制动
底盘部分，此车除了刚才提到的传动轴全部换成STI的产品外，还在差速器中加装了LSD差速锁，以减少动力在传动过程中的损失。底盘的强化对于一台随时准备下场的车而言，也是必不可少的。日本车选用CUSC0当然是最佳选择，而悬挂部分自然是底盘改装的重头戏。为了下场，这辆八代翼豹将悬挂部分装上了KONl的特制赛版避振器，使过弯时的侧向支撑力达到了完美状态，并且完全满足了长时间竞赛状态下的抗疲劳能力。此外为了保证车辆精准的过弯，车主将底盘所有的摆臂胶套全部换成了鱼眼轴承，使地面的变化清晰的传达给车手，满足精准快速的操控，没有多余的拖沓。
行走机构方面。RAYS 57系列的轮圈自然是竞赛级车的首选，加上ADVANA048的竞赛轮胎，保证了强大的抓地力和行走稳定性。跑得快站得住是赛车的原则，这套Alcon GT300的前6后4的刹车系统也具有纯正的赛车血统，前刹车盘达到了365mm，后盘也有343mm的尺寸，用一句朋友的话说一脚刹车漆都能甩掉喽。而想满足这种强大的制动力，需要花近十万元才能做到。
说一千道一万它还是一台非专业赛车，只是在向赛车看齐，车主也说改这台车也只是为了下场练习，完全不为比赛。所以我在文章开始时说如今的改装车主已经越来越和国际接轨了。