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在众多专家学者和法律工作者眼中，广州市政府“走过场似的”迅速完成的三次“座谈会”，存在着致命的根本性原则问题
因有温州、福州等地“禁电”在先，广州市政府没有料到，尽管自己不是“第一个吃螃蟹”的人，却遭受了比先行者猛烈得多的质疑和谴责。
“欲加之罪”？
“带来道路安全隐患”、“妨碍交通”、“造成环境污染”——任何人都很难将这三条“罪状”与电动自行车联系起来，但是，这恰恰就是广州市政府给出的“禁电”理由。
根据中国经济报告课题组2006年5月提交的《中国轻型电动车发展战略研究课题报告》（以下简称《课题报告》），电动自行车事故率仅是机动车的1/10到1/7，并且绝大多数发生在与机动车混行的情况下，而电动车由于重心偏低、轮胎加宽、速度较快等技术性因素，是远比自行车更为安全的个人交通工具。由此看来，若电动自行车果真已经构成“安全隐患”，更多的问题应当出在管理上。
另一方面，广东省自行车协会指出，广州市道路规划存在缺陷，许多交通干道和次干道没有供电动自行车通行的非机动车道，有的地方的非机动车道只有30公分左右宽。“这些都构成了电动车违规行驶妨碍交通的客观原因。”协会副秘书长何小华告诉《新青年•权衡》记者，广州市政府从20世纪末开始就不断压缩城市中的非机动车道，“这是活生生地将电单车逼到违规行驶的路上去啊！”
因为交通管理困难而禁掉一部分市民赖以出行的工具，广州市政府从一开始就不断被舆论批评为“懒政”、“不作为”和“简单粗暴”，而其为电动自行车列出的第三条罪状“电池污染”，更是被一些舆论直接指为“欲加之罪，何患无辞”。电动自行车使用清洁的电力作为能源，行驶时尾气零排放，并且绝大多数用户是在电力使用低谷的夜间充电，节约了国家的电力资源。这些性能都远远优于以汽油为燃料的机动车。
《课题报告》指出，电动自行车使用的铅蓄电池在我国现已有了符合环保要求的较成熟的回收利用技术，目前我国失效铅蓄电池进入再生铅工业的比例可达100％，再生利用效率的最高水平可达97.7％。最令人发噱的是，铅蓄电池并非电动自行车专用，事实上，它早已广泛用于汽车、计算机等产品，与之相比电动自行车的蓄电池应用量实在是少之又少。
中国经济体制改革研究会公共政策研究中心高级研究员周耀东认为，广州市政府不对电动自行车的上路、行驶、停放、废旧处理等各个环节进行类似机动车一样有效的规范管理，提高驾车人员的交通安全意识，而是选择“一禁了之”，最根本的因素在于“利益”：电动自行车属非机动车范畴，再怎么收费也无法与机动车给政府带来的利益相提并论。“围绕电动自行车的相关管理，包括废旧电池的回收、电动自行车的上牌上路、电动自行车的能源费用、电动自行车的标准管理等等，又有多少‘油水’可以为政府部门所左右？”
“走过场”与“不合法”？
与广州市政府在给出“禁电”理由的粗糙和草率一样，其实施“禁电”过程的程序正义及合法性同样接受了来自各方的激烈拷问。
2006年6月5号到12号，广州市政府“走过场似的”迅速完成的三次“座谈会”，在众多专家学者和法律工作者眼中，存在着致命的根本性原则问题。
中国经济体制改革研究会公共政策研究中心秘书长杨鹏指出，在广州交警此番“公开征求意见”行为中，电动车厂商、经销商、消费者、赞同者、自行车协会等相关利益方未被正式邀请参加，“公开征求意见”不征求可能受公共政策影响和伤害最大的群体的意见，不符合公开性原则。
同时，座谈会的主办方是交管部门自己，交管部门本身是利害相关人，不适合主持会议，应该由非利益第三方，如人大或政府法制办来主持才更为妥当。“对于《条例》中‘公开征求意见’的提法，我认为应当改为‘应当召开听证会’。原有提法不仅模糊，而且不具备明确法律规定，而听证会则要求第三方主持和利益相关群体参加，公开、透明、允许媒体报道，这些都是法律明确规定的。”杨鹏对《新青年•权衡》记者说。
事实上，不光是这短短两个月的决策过程被指缺乏“真正的利益博弈和公开论证”，广州市公安局作为一个政府部门，仅凭发布一个“通告”，就可以对一种具有国家合法身份的交通工具实施禁止上路的做法，也引起了学界和法律界人士的广泛质疑。
北京华一律师事务所的知名律师浦志强11月获知广州“禁电”消息，“当时就觉得事情有些不妥”，很快主动和广东省自行车行业协会取得联系，表示愿意为广州市民提供法律援助。
浦志强认为，广州市政府的做法事实上违反了《道路交通安全法》的授权管理的规定，把法律授权其管理的权力，误解成为可以取缔电动车，消灭管理对象，“这不是法律所允许的管理行为”。
2007年1月8日，浦志强代理的第一起广州市民状告交警大队的行政诉讼案在广州番禺开庭。当事人叶存环2006年12月7日两次骑驶达标电动自行车上路，两次均被当值警员扣押。她希望通过行政诉讼，交警大队能够归还她的电动自行车。
叶存环是番禺境内最早的经销商，在“禁电”前已有五个店铺。如今，她的致富梦想已化为泡影，而上法庭讨还公道的道路也似乎并不顺畅。1月13日，她的第三辆电动自行车被扣，开具的罚单内容说叶的车“具有被盗抢嫌疑”，感觉深受侮辱的叶对浦志强律师表示要接着告番禺交警，“一个个官司接着打下去，一定要为自己讨还一个公道”。
浦志强在自己的博客上呼吁所有的电动自行车经销商和用户，继续向上级公安机关提出行政复议及向法院提起行政诉讼，合法理性地维护自身的权利。他还希望能够通过法院判定公安机关的行为违法，推动对《广州市公安局关于对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不予登记、不准上道路行驶的通告》（穗公[2006]343号通告）的合法性审查。
“我个人认为政府无权取缔某种交通工具的使用，自作主张就改变了老百姓的生活方式，这是政府权力的滥用和扩张。”浦志强说。
20年汽车梦？
“懒政”、“粗暴”、“利益驱动”、“程序非法”⋯⋯以上所有这些指责都不是最严厉的。广州市政府因为“禁电”面临的最严厉的指责，莫过于对其“与广州市汽车利益集团勾连，牺牲电动自行车行业为汽车工业发展让道”的猜测。
汽车产业一直是广州市政府重点扶持的支柱型产业，从“九五”计划到“十五”计划，再到《广东省汽车工业2005－2010年发展规划》，广州市政府怀着打造“中国底律特”的梦想和决心，紧紧围绕汽车工业制定了一系列重大发展战略。
与此同时，各种有利于汽车消费的政策不断出台。根据《南方日报》报道，广州市准备推出《汽车消费政策》，旨在规范汽车市场秩序，消除汽车消费过程中种种不合理、不合法的限制，理顺消费关系，维护汽车消费者权益，达到引导汽车消费的目的。《汽车消费政策》包括了政策目标、指导原则、引导政策、收费政策、价格与信贷、市场发展及规范、使用环境政策等，囊括了从汽车销售、购买、注册、持有、使用、维修、二手车销售及报废等一系列环节。
与简单粗暴的全面“禁电”相比，广州市政府对待汽车的政策体贴真是无微不至，两者的境遇差距竟如此之大，判若霄壤。
2005年，广州汽车产量高达41.35万辆，轿车产量跃居全国第二（见下表）；2006年，花都汽车产业基地成为国家科技部批准的国内第一个汽车及零部件专业产业基地，同时也是全广州唯一获此称号的产业集群。目前，落户花都汽车产业基地的企业已经超过100家，投资总额超过140亿元。
政策大力扶持的同时，是政府对其他交通工具发展的限制和打压。
1998年3月16日，广州市全面停止核发市区摩托车号牌；2002年5月1日，禁止摩托车通行人民路；2003年11月19日，市政府召开广州市区限制摩托车行驶工作座谈会，计划分路段、分区域、分阶段逐步实施限制摩托车行驶；2006年1月1日起，广州市东风路全天禁止摩托车行驶；2007年1月1日起，广州市区全面“禁摩”。
而汽车中的“小排量”也不入政府的法眼。2001年8月，广州市停止为排量1.0升以下的车辆上牌，已上牌的小排量车必须在划定的路段内行驶。“禁微”令直到2006年4月，温家宝总理政府工作报告中明确提出鼓励发展节能环保汽车之后，方才解除。
“禁摩”、“禁电”的成功，将近百万原摩托车、电动自行车车主“逼”成了汽车潜在消费者。于是才有猜测说，此次“禁电”的“真正原因”在于，一心要为汽车工业提供政策优惠的广州市政府，不愿意让好不容易得来的78万“禁摩”成果被电动自行车行业轻而易举地摘走。
正因如此，广州市政府才心急火燎地赶在全面“禁摩”之前禁了“电”，让盼着进军原摩托车市场的不少电动车商家们彻底傻了眼。
有知情人透露，为了给大汽车工业发展让道，广州市非机动车是注定难逃劫难的。早在广州市制定“九五”规划和“十五”规划之时，人们就已经看不到任何关于非机动车的发展政策，广州市区非机动车道大大缩短、变窄，空间逐步大幅度让位给机动车道。广州市个别官员在不同场合多次发表了关于广州市不适合发展非机动车的言论。
在2006年5月发布的广州市“十一五规划”里，自行车终于回归到广州市政府经济建设和社会管理视野中，但广州市城区本已很少的自行车道却依然继续被压缩。根据广东自行车行业协会的调查，2006年9、10月份，广州市越华路、天河路、黄埔大道、临江大道等多条道路的自行车道被取消了或变得更窄了。在有些路段，非机动车道只余30公分左右。
从“禁微”、“禁摩”再到“禁电”，广州市道路系统中的低端交通工具被逐一禁绝，剩下的只有传统自行车，还要面对越来越少、越来越窄的自行车道。联系到以打造“中国底律特”为目标的《广东省汽车工业2005－2010年发展规划》，人们实不难找寻出广州市制定城市交通政策的真实思路来。
因有温州、福州等地“禁电”在先，广州市政府没有料到，尽管自己不是“第一个吃螃蟹”的人，却遭受了比先行者猛烈得多的质疑和谴责。
“欲加之罪”？
“带来道路安全隐患”、“妨碍交通”、“造成环境污染”——任何人都很难将这三条“罪状”与电动自行车联系起来，但是，这恰恰就是广州市政府给出的“禁电”理由。
根据中国经济报告课题组2006年5月提交的《中国轻型电动车发展战略研究课题报告》（以下简称《课题报告》），电动自行车事故率仅是机动车的1/10到1/7，并且绝大多数发生在与机动车混行的情况下，而电动车由于重心偏低、轮胎加宽、速度较快等技术性因素，是远比自行车更为安全的个人交通工具。由此看来，若电动自行车果真已经构成“安全隐患”，更多的问题应当出在管理上。
另一方面，广东省自行车协会指出，广州市道路规划存在缺陷，许多交通干道和次干道没有供电动自行车通行的非机动车道，有的地方的非机动车道只有30公分左右宽。“这些都构成了电动车违规行驶妨碍交通的客观原因。”协会副秘书长何小华告诉《新青年•权衡》记者，广州市政府从20世纪末开始就不断压缩城市中的非机动车道，“这是活生生地将电单车逼到违规行驶的路上去啊！”
因为交通管理困难而禁掉一部分市民赖以出行的工具，广州市政府从一开始就不断被舆论批评为“懒政”、“不作为”和“简单粗暴”，而其为电动自行车列出的第三条罪状“电池污染”，更是被一些舆论直接指为“欲加之罪，何患无辞”。电动自行车使用清洁的电力作为能源，行驶时尾气零排放，并且绝大多数用户是在电力使用低谷的夜间充电，节约了国家的电力资源。这些性能都远远优于以汽油为燃料的机动车。
《课题报告》指出，电动自行车使用的铅蓄电池在我国现已有了符合环保要求的较成熟的回收利用技术，目前我国失效铅蓄电池进入再生铅工业的比例可达100％，再生利用效率的最高水平可达97.7％。最令人发噱的是，铅蓄电池并非电动自行车专用，事实上，它早已广泛用于汽车、计算机等产品，与之相比电动自行车的蓄电池应用量实在是少之又少。
中国经济体制改革研究会公共政策研究中心高级研究员周耀东认为，广州市政府不对电动自行车的上路、行驶、停放、废旧处理等各个环节进行类似机动车一样有效的规范管理，提高驾车人员的交通安全意识，而是选择“一禁了之”，最根本的因素在于“利益”：电动自行车属非机动车范畴，再怎么收费也无法与机动车给政府带来的利益相提并论。“围绕电动自行车的相关管理，包括废旧电池的回收、电动自行车的上牌上路、电动自行车的能源费用、电动自行车的标准管理等等，又有多少‘油水’可以为政府部门所左右？”
“走过场”与“不合法”？
与广州市政府在给出“禁电”理由的粗糙和草率一样，其实施“禁电”过程的程序正义及合法性同样接受了来自各方的激烈拷问。
2006年6月5号到12号，广州市政府“走过场似的”迅速完成的三次“座谈会”，在众多专家学者和法律工作者眼中，存在着致命的根本性原则问题。
中国经济体制改革研究会公共政策研究中心秘书长杨鹏指出，在广州交警此番“公开征求意见”行为中，电动车厂商、经销商、消费者、赞同者、自行车协会等相关利益方未被正式邀请参加，“公开征求意见”不征求可能受公共政策影响和伤害最大的群体的意见，不符合公开性原则。
同时，座谈会的主办方是交管部门自己，交管部门本身是利害相关人，不适合主持会议，应该由非利益第三方，如人大或政府法制办来主持才更为妥当。“对于《条例》中‘公开征求意见’的提法，我认为应当改为‘应当召开听证会’。原有提法不仅模糊，而且不具备明确法律规定，而听证会则要求第三方主持和利益相关群体参加，公开、透明、允许媒体报道，这些都是法律明确规定的。”杨鹏对《新青年•权衡》记者说。
事实上，不光是这短短两个月的决策过程被指缺乏“真正的利益博弈和公开论证”，广州市公安局作为一个政府部门，仅凭发布一个“通告”，就可以对一种具有国家合法身份的交通工具实施禁止上路的做法，也引起了学界和法律界人士的广泛质疑。
北京华一律师事务所的知名律师浦志强11月获知广州“禁电”消息，“当时就觉得事情有些不妥”，很快主动和广东省自行车行业协会取得联系，表示愿意为广州市民提供法律援助。
浦志强认为，广州市政府的做法事实上违反了《道路交通安全法》的授权管理的规定，把法律授权其管理的权力，误解成为可以取缔电动车，消灭管理对象，“这不是法律所允许的管理行为”。
2007年1月8日，浦志强代理的第一起广州市民状告交警大队的行政诉讼案在广州番禺开庭。当事人叶存环2006年12月7日两次骑驶达标电动自行车上路，两次均被当值警员扣押。她希望通过行政诉讼，交警大队能够归还她的电动自行车。
叶存环是番禺境内最早的经销商，在“禁电”前已有五个店铺。如今，她的致富梦想已化为泡影，而上法庭讨还公道的道路也似乎并不顺畅。1月13日，她的第三辆电动自行车被扣，开具的罚单内容说叶的车“具有被盗抢嫌疑”，感觉深受侮辱的叶对浦志强律师表示要接着告番禺交警，“一个个官司接着打下去，一定要为自己讨还一个公道”。
浦志强在自己的博客上呼吁所有的电动自行车经销商和用户，继续向上级公安机关提出行政复议及向法院提起行政诉讼，合法理性地维护自身的权利。他还希望能够通过法院判定公安机关的行为违法，推动对《广州市公安局关于对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不予登记、不准上道路行驶的通告》（穗公[2006]343号通告）的合法性审查。
“我个人认为政府无权取缔某种交通工具的使用，自作主张就改变了老百姓的生活方式，这是政府权力的滥用和扩张。”浦志强说。
20年汽车梦？
“懒政”、“粗暴”、“利益驱动”、“程序非法”⋯⋯以上所有这些指责都不是最严厉的。广州市政府因为“禁电”面临的最严厉的指责，莫过于对其“与广州市汽车利益集团勾连，牺牲电动自行车行业为汽车工业发展让道”的猜测。
汽车产业一直是广州市政府重点扶持的支柱型产业，从“九五”计划到“十五”计划，再到《广东省汽车工业2005－2010年发展规划》，广州市政府怀着打造“中国底律特”的梦想和决心，紧紧围绕汽车工业制定了一系列重大发展战略。
与此同时，各种有利于汽车消费的政策不断出台。根据《南方日报》报道，广州市准备推出《汽车消费政策》，旨在规范汽车市场秩序，消除汽车消费过程中种种不合理、不合法的限制，理顺消费关系，维护汽车消费者权益，达到引导汽车消费的目的。《汽车消费政策》包括了政策目标、指导原则、引导政策、收费政策、价格与信贷、市场发展及规范、使用环境政策等，囊括了从汽车销售、购买、注册、持有、使用、维修、二手车销售及报废等一系列环节。
与简单粗暴的全面“禁电”相比，广州市政府对待汽车的政策体贴真是无微不至，两者的境遇差距竟如此之大，判若霄壤。
2005年，广州汽车产量高达41.35万辆，轿车产量跃居全国第二（见下表）；2006年，花都汽车产业基地成为国家科技部批准的国内第一个汽车及零部件专业产业基地，同时也是全广州唯一获此称号的产业集群。目前，落户花都汽车产业基地的企业已经超过100家，投资总额超过140亿元。
政策大力扶持的同时，是政府对其他交通工具发展的限制和打压。
1998年3月16日，广州市全面停止核发市区摩托车号牌；2002年5月1日，禁止摩托车通行人民路；2003年11月19日，市政府召开广州市区限制摩托车行驶工作座谈会，计划分路段、分区域、分阶段逐步实施限制摩托车行驶；2006年1月1日起，广州市东风路全天禁止摩托车行驶；2007年1月1日起，广州市区全面“禁摩”。
而汽车中的“小排量”也不入政府的法眼。2001年8月，广州市停止为排量1.0升以下的车辆上牌，已上牌的小排量车必须在划定的路段内行驶。“禁微”令直到2006年4月，温家宝总理政府工作报告中明确提出鼓励发展节能环保汽车之后，方才解除。
“禁摩”、“禁电”的成功，将近百万原摩托车、电动自行车车主“逼”成了汽车潜在消费者。于是才有猜测说，此次“禁电”的“真正原因”在于，一心要为汽车工业提供政策优惠的广州市政府，不愿意让好不容易得来的78万“禁摩”成果被电动自行车行业轻而易举地摘走。
正因如此，广州市政府才心急火燎地赶在全面“禁摩”之前禁了“电”，让盼着进军原摩托车市场的不少电动车商家们彻底傻了眼。
有知情人透露，为了给大汽车工业发展让道，广州市非机动车是注定难逃劫难的。早在广州市制定“九五”规划和“十五”规划之时，人们就已经看不到任何关于非机动车的发展政策，广州市区非机动车道大大缩短、变窄，空间逐步大幅度让位给机动车道。广州市个别官员在不同场合多次发表了关于广州市不适合发展非机动车的言论。
在2006年5月发布的广州市“十一五规划”里，自行车终于回归到广州市政府经济建设和社会管理视野中，但广州市城区本已很少的自行车道却依然继续被压缩。根据广东自行车行业协会的调查，2006年9、10月份，广州市越华路、天河路、黄埔大道、临江大道等多条道路的自行车道被取消了或变得更窄了。在有些路段，非机动车道只余30公分左右。
从“禁微”、“禁摩”再到“禁电”，广州市道路系统中的低端交通工具被逐一禁绝，剩下的只有传统自行车，还要面对越来越少、越来越窄的自行车道。联系到以打造“中国底律特”为目标的《广东省汽车工业2005－2010年发展规划》，人们实不难找寻出广州市制定城市交通政策的真实思路来。