韩国“岁月号”船长李俊锡因为弃船先逃而成为千夫所指的对象，不仅仅是因为他涉嫌违反了海难救助法，更重要的是他背弃了道义。近代历史的海难中，许多船长坚守到最后一刻的英勇事迹被广为传诵。其中最著名的莫过于“泰坦尼克”号船长爱德华·史密斯。“船在我在，船没我亡”，老史密斯船长几乎成了船长的精神图腾。也正是老史密斯船长塑造的形象让公众无法接受海难发生后船长居然会做出弃船先逃的举动。然而英雄标杆似乎后继乏人，而懦夫的耻辱柱上新人辈出。在李俊锡之前，2012年的意大利科斯塔·康科迪亚号失事的船长弗朗切斯科·斯凯蒂诺和2000年希腊萨米纳特号渡轮中的船长扬那基斯，也一样成为千夫所指的对象。
　　不成文规矩：船长应最后离开
　　事实上，国际海事组织和各国的海事法都没有明令禁止船长提前弃船。对于海上逃生的规则，国际海事组织也没有规定男士必须等妇女儿童下船再逃生。但是，为什么当了懦夫的船长会被如此痛恨？答案只有两个字：传统。
　　100多年来，海上航行确实有这样一条不成文的规则：遭遇海难时，船长必须是最后一个离开船的人。那么，船长必须坚守到最后的规矩从何而来？据史学家考证，它可追溯到1852年，当年2月的一天，英国皇家海军运兵船“伯肯黑德号”在南非开普敦海岸触礁，船长萨尔蒙德立即指挥先将妇女和儿童送上仅有的三艘救生船，而所有士兵则整齐列队在甲板上等待命令。直到船身断成两截，船员和士兵们落入水中后，船长仍命令他们不得靠近已经下水的救生船，因为这可能导致满员的小船倾覆。最终船上642人中，仅有193人生还。包括船长在内所有高级船员全部遇难。几个月后，英国皇家海军宣布授予船员烈士称号，而“妇女儿童优先”的英勇之举也备受褒扬，从此成为约定俗成的做法。
　　而在泰坦尼克号海难中，超过70%的妇女生还，儿童的生还率也超过50%，但男性存活的比例只有20%。而在这次事故中，29名船员中有23人被救。船员的生还比例远高于乘客。实际上这种情况普遍存在，经济学家埃林德尔和埃里克森曾对过去3个世纪的18起海难事故做了调查和统计，结果表明，海难事故中普遍不存在妇孺先走的情况，逃生率最高的是船员，其次是男性乘客。泰坦尼克号式的“海上骑士精神”只是特例。
　　抛弃乘客之举令同行蒙羞
　　有着10多年远洋运输经验的中国船长耿智松认为，所谓“船长应该最后一个离船”的说法，其实并不是一种专业的表述。紧急时刻客船疏散，有时候确实会较难分清船长是否是最后一小艇离船，但至少船长应该是最晚的一批。
　　耿智松认为，“岁月”号船长李俊锡不应该成为被救人员，他在登上救援艇后应表明身份，要求接过现场指挥，“最起码，他应该给现场救援提供信息，比如，船内还有大概多少人来不及撤离，如何根据船舶结构实施救援等。”
　　在世界各地的船长们看来，抛下乘客的做法令他们蒙羞。退休的丹麦船长司博尔德森说，当发生海难时，不仅是船长，从大副到厨子，每一位船员都应担起职责。而定期的应急训练能确保每个人知道该怎样做。对船长而言：首先应确保全体乘客的安全，其次是船员们的安全，最后才考虑自己和船。当然，“船长和船共存亡”的说法更多只是名义上的。
　　马萨诸塞州海事学院院长古尔诺认为，不顾乘客安危弃船的行为触犯了海上约定俗成而不容妥协的铁律，“这不仅是海上的规则与传统，更关乎责任。”（本报综合）