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3月12日，空中客车公司总裁汤姆斯·恩德斯发动九大在欧洲举足轻重的公司联合发表声明，呼吁各国政府采取行动，阻止与那些反对欧盟碳排放交易机制的国家之间愈演愈烈的贸易争端。
孟岩峰 朱琼华
120亿美元订单“卡壳”
关于欧盟ETS(碳排放体系)的争端已然愈演愈烈，汤姆斯·恩德斯的声明选在了最关键的时机。
提出那份如今已经放在英、美、法等国家元首办公桌上的联合声明，这些声名赫赫的公司包括空中客车公司、柏林航空公司、法国航空公司、英国航空公司、伊比利亚航空公司、汉莎航空公司、MTU航空发动机公司、赛峰公司和维珍大西洋公司。
九家企业一致认为，由于其他重要市场继续反对欧盟碳排放交易机制，这种搁置、取消和惩罚性行动还会不断加剧。他们认为目前的形势是欧洲航空业无法掌控的。“在目前的经济形势下，欧洲承受不了这样的打击”。
让九大巨头集体谏言的导火索，来自于中国飞机订单可能产生的变化。3月8日，空客公司的母公司欧洲宇航防务集团总裁Louis Gallois公开宣称，来自中国航空公司的35架A330客机订单被推迟，香港航空的10架A380客机的订单被阻止，超过140亿美元的订单受到影响。
2011年，空客公司综合营业额达到331.03亿欧元，比2010财年的299.78亿欧元增长10％，这主要获益于公司飞机交付量的增长。如今，最大的问题却出现在飞机交付量上。
根据中国航空公司法规规定，航空公司与制造商签署的飞机订单协议，只是意向性合同，必须有发改委批准通过，才能正式宣布订单。
“订单不能落实，意味着航空公司扩张计划受到影响。”一位中国航空业高管表示，按照飞机制造商的生产周期，只有下订单才开始着手生产。
“如果空客的订单长期不能落实，将导致航空公司改变订单计划，或选择美国波音同类型的飞机，这对空客而言，是一场严重的事故，而对于竞争对手波音公司是个利好消息。”
而且，这将威胁到空中客车在欧洲的1000个就业机会，以及与空客相关的供应链上的1000个就业机会。
谁是闹剧的牺牲品
空中客车是法国出口收入的一个主要来源，作为全球最大的飞机制造商，空客对欧盟经济体而言举足轻重。但是如今，空中客车注定成为这场欧盟航空碳税闹剧的牺牲品。
一位接近中国民航局的知情人士称，目前来自民航局、商务部、外交部成立的领导小组正在研究中方对ETS可能采取的反制措施，其中依靠贸易反制欧盟呼声最为强烈。“届时，空客的飞机订单可能会成为双方的牺牲品。”
欧盟ETS是悬在所有航空公司头上的一把剑。
所谓ETS，是指所有飞抵或者飞经欧盟的航空公司，必须向欧盟缴纳一定数额的碳排放费用。一旦欧盟ETS正式征收，2012年中国民航业将支付约8亿元人民币，2020年将达到30亿元人民币，未来9年累计支出将超过176亿元人民币。
一位法国高级政府官员称，订单被搁置的背后是场残酷的战争，“我们知道(碳税)将惹来抗议，现在我们面临着真正的威胁。”
值得注意的是，就在中国接连暂停空客订单之际，其竞争对手波音或成为赢家。波音民用飞机集团首席执行官安波杰3月14日透露，波音于上周从中国几位客户处获得了30架波音B777客机订单，并且还在北京与中国的飞机制造商——中国商用飞机公司(COMAC)签订了合作协议。
波音发言人之后进一步解释称，上述订单尚未最终敲定，包括10架南航此前宣布的B777-300ER订单。30架777订单账面价值近90亿美元，但根据航空咨询公司Avitas预计，折后价格低于50亿美元。
20年来“最高的战争”
20年弹指一挥间，在汤姆斯·恩德斯担任CEO的空客“汤姆斯”时代，这家公司与波音的竞争只上演了序曲。
鉴于征服宇宙的科技竞争多数是政府行为，商业客机领域的竞争算得上人类在经济领域“最高的战争”。
“没有人知道全部的真相”，用这句话形容波音与空中客车的竞争似乎特别贴切。这场开始于上世纪末的、跨越陆地天空的较量，就像一场异彩纷呈的表演，不仅向人们展示了有史以来人类科技的最高成就，也从另一个侧面折射着所谓高度文明的人类社会纷繁复杂的游戏规则。
与波音的阅历相比，空客显然是张年轻的面孔。正是这张建立在欧洲盟国合作基础上的新面孔，在洛克西德·马丁和迈克唐纳·道格拉斯之后，真正挑战了波音在民用航空客机制造领域的压倒优势。
70％以上的市场份额曾经让波音“笑傲江湖”，也正是因为这样骄人的战绩，使得同样接近50％的市场份额在波音看来是一条危险的警戒线，在空客看来却是值得骄傲的成就。
但是，疏狂散尽是沧桑，不知什么时候空客变得“老成”起来，曾经多元化的企业文化蜗居在日益官僚化的管理方式下，曾经大胆创新、求变的经营理念被谨小慎微的决策习惯冲淡，空客似乎成了若干年前的波音。波音反倒焕发青春，勇敢地开发新型客机，利用美国的政治影响力拓展中东市场，甚至通过飞机部件制造的合作将庞大的日本市场揽入怀中，早年在中国市场奠定的基础也进一步巩固。
转眼之间，事情开始转向另一个方向。
尽管经历了几次类似的反复，人们仍然不能妄自断言，更不能因此认为，空客和波音的竞争仅仅是某种简单的循环往复，问题比想象的要复杂许多，事情的真相也远比表现出来的某一面更有戏剧。要知道，两家航空制造商的竞争涉及到科学技术、国际政治、多边贸易，甚至金融市场等各个方面。如此复杂的体系超过旁观者所能理解的范畴。
空客与波音还远没有争到你死我活的境地，与中国一样着力本国大型飞机研制的国家正在增加，中小型客机制造领域又逐步为巴西飞机制造等几家新崛起的公司所蚕食，航空业正在上演着一场残酷的战争。
孟岩峰 朱琼华
120亿美元订单“卡壳”
关于欧盟ETS(碳排放体系)的争端已然愈演愈烈，汤姆斯·恩德斯的声明选在了最关键的时机。
提出那份如今已经放在英、美、法等国家元首办公桌上的联合声明，这些声名赫赫的公司包括空中客车公司、柏林航空公司、法国航空公司、英国航空公司、伊比利亚航空公司、汉莎航空公司、MTU航空发动机公司、赛峰公司和维珍大西洋公司。
九家企业一致认为，由于其他重要市场继续反对欧盟碳排放交易机制，这种搁置、取消和惩罚性行动还会不断加剧。他们认为目前的形势是欧洲航空业无法掌控的。“在目前的经济形势下，欧洲承受不了这样的打击”。
让九大巨头集体谏言的导火索，来自于中国飞机订单可能产生的变化。3月8日，空客公司的母公司欧洲宇航防务集团总裁Louis Gallois公开宣称，来自中国航空公司的35架A330客机订单被推迟，香港航空的10架A380客机的订单被阻止，超过140亿美元的订单受到影响。
2011年，空客公司综合营业额达到331.03亿欧元，比2010财年的299.78亿欧元增长10％，这主要获益于公司飞机交付量的增长。如今，最大的问题却出现在飞机交付量上。
根据中国航空公司法规规定，航空公司与制造商签署的飞机订单协议，只是意向性合同，必须有发改委批准通过，才能正式宣布订单。
“订单不能落实，意味着航空公司扩张计划受到影响。”一位中国航空业高管表示，按照飞机制造商的生产周期，只有下订单才开始着手生产。
“如果空客的订单长期不能落实，将导致航空公司改变订单计划，或选择美国波音同类型的飞机，这对空客而言，是一场严重的事故，而对于竞争对手波音公司是个利好消息。”
而且，这将威胁到空中客车在欧洲的1000个就业机会，以及与空客相关的供应链上的1000个就业机会。
谁是闹剧的牺牲品
空中客车是法国出口收入的一个主要来源，作为全球最大的飞机制造商，空客对欧盟经济体而言举足轻重。但是如今，空中客车注定成为这场欧盟航空碳税闹剧的牺牲品。
一位接近中国民航局的知情人士称，目前来自民航局、商务部、外交部成立的领导小组正在研究中方对ETS可能采取的反制措施，其中依靠贸易反制欧盟呼声最为强烈。“届时，空客的飞机订单可能会成为双方的牺牲品。”
欧盟ETS是悬在所有航空公司头上的一把剑。
所谓ETS，是指所有飞抵或者飞经欧盟的航空公司，必须向欧盟缴纳一定数额的碳排放费用。一旦欧盟ETS正式征收，2012年中国民航业将支付约8亿元人民币，2020年将达到30亿元人民币，未来9年累计支出将超过176亿元人民币。
一位法国高级政府官员称，订单被搁置的背后是场残酷的战争，“我们知道(碳税)将惹来抗议，现在我们面临着真正的威胁。”
值得注意的是，就在中国接连暂停空客订单之际，其竞争对手波音或成为赢家。波音民用飞机集团首席执行官安波杰3月14日透露，波音于上周从中国几位客户处获得了30架波音B777客机订单，并且还在北京与中国的飞机制造商——中国商用飞机公司(COMAC)签订了合作协议。
波音发言人之后进一步解释称，上述订单尚未最终敲定，包括10架南航此前宣布的B777-300ER订单。30架777订单账面价值近90亿美元，但根据航空咨询公司Avitas预计，折后价格低于50亿美元。
20年来“最高的战争”
20年弹指一挥间，在汤姆斯·恩德斯担任CEO的空客“汤姆斯”时代，这家公司与波音的竞争只上演了序曲。
鉴于征服宇宙的科技竞争多数是政府行为，商业客机领域的竞争算得上人类在经济领域“最高的战争”。
“没有人知道全部的真相”，用这句话形容波音与空中客车的竞争似乎特别贴切。这场开始于上世纪末的、跨越陆地天空的较量，就像一场异彩纷呈的表演，不仅向人们展示了有史以来人类科技的最高成就，也从另一个侧面折射着所谓高度文明的人类社会纷繁复杂的游戏规则。
与波音的阅历相比，空客显然是张年轻的面孔。正是这张建立在欧洲盟国合作基础上的新面孔，在洛克西德·马丁和迈克唐纳·道格拉斯之后，真正挑战了波音在民用航空客机制造领域的压倒优势。
70％以上的市场份额曾经让波音“笑傲江湖”，也正是因为这样骄人的战绩，使得同样接近50％的市场份额在波音看来是一条危险的警戒线，在空客看来却是值得骄傲的成就。
但是，疏狂散尽是沧桑，不知什么时候空客变得“老成”起来，曾经多元化的企业文化蜗居在日益官僚化的管理方式下，曾经大胆创新、求变的经营理念被谨小慎微的决策习惯冲淡，空客似乎成了若干年前的波音。波音反倒焕发青春，勇敢地开发新型客机，利用美国的政治影响力拓展中东市场，甚至通过飞机部件制造的合作将庞大的日本市场揽入怀中，早年在中国市场奠定的基础也进一步巩固。
转眼之间，事情开始转向另一个方向。
尽管经历了几次类似的反复，人们仍然不能妄自断言，更不能因此认为，空客和波音的竞争仅仅是某种简单的循环往复，问题比想象的要复杂许多，事情的真相也远比表现出来的某一面更有戏剧。要知道，两家航空制造商的竞争涉及到科学技术、国际政治、多边贸易，甚至金融市场等各个方面。如此复杂的体系超过旁观者所能理解的范畴。
空客与波音还远没有争到你死我活的境地，与中国一样着力本国大型飞机研制的国家正在增加，中小型客机制造领域又逐步为巴西飞机制造等几家新崛起的公司所蚕食，航空业正在上演着一场残酷的战争。