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上海通用别克昂科威
国内的SUV市场早已经不能用火爆二字来形容，无论已经有不下10款合资车型挤占的中型SUV，还是今年突然爆发的都市小型SUV市场，都成为国内整个乘用车增长速度最快的车种。通用姗姗来迟，在成都车展上，才把旗下的中型SUV摆到大家面前。
昂科威，一开始就已经要来个差异化竞争，车身尺寸要比途观等典型中级SUV稍大，但又不到汉兰达那级可容纳7人乘坐，力图在汉兰达的级别以及途观的级别来个上下通吃。很明显，这又将是一部样样皆能的全面型SUV。
二人共舞的动力系统
目前昂科威仅有2.0T一副动力系统，但这台2.0T发动机的来源并不是之前君威GS的那一台，而是取自凯迪拉克ATS的那台2.0T，带现在流行的双涡管增压技术，输出功率191kW/5500rpm，峰值扭矩353Nm/2000～5300rpm，纸面数据还是要比君威GS所使用的2.0T出色。在试驾ATS的时候，我就曾提及这台发动机的输出特性要比通用之前所使用的2.0T发力更符合目前涡轮发动机的发展趋势，即它的发力点明显要比旧款的2.0T提早许多，1500转附近已经有颇为理想的输出，而旧款发动机必须到达2000转以上，才有较明显的扭力涌现。
通用还在之前让人稍有微词的变速箱作出较大的改动，以全新6速DSS智能启停变速箱搭配全新离合器片材质、全新油泵和变速箱壳体设计，以及搭载了蓄能器，拥有极佳的平顺性和出色的燃油经济性，并支持发动机启停技术。当然，假如你不太习惯这种经常启动关闭发动机时所带来的震动，还是可以选择关闭这个功能。
昂科威在动力方面的实际表现，大体上可以用顺畅来形容。正因为低扭涌现的时机要比旧款的2.0T来得早，即便车重有一定的分量，在市区内走走停停，起步虽然还是没有日系SUV那种一跃而起的轻决，但已经全然没有出现君威2.0T乃至君威GS的那种粘滞感。而得益于6速变速箱在结构上的改进以及这副2.0T较为出色的低扭两者相互促进，昂科威在2000rpm附近的衔接过渡也变得挺自然，开始有那么一点的高级感，这种日常行驶的平顺性，在一众2.0T车型中，也是挺不错的表现了，接近自然吸气的车型，而且它最大的进步在于，不似以往别克的涡轮增压车型那般，在这个点上的前后变化那么突兀，要不柔弱，要不突然刚强，这可是挺符合昂科威SUV的身份，别克还是在动力调校上下了一定功夫。
至于那191kW的高功率输出，更多的意义体现在高速行驶上，这次昂科威的试驾路程实在丰富，在茶卡盐湖边上的万丈盐桥，昂科威在超过120km/h后的再加速表现依然相当出色。但受制于公路上的限速，昂科威的高功率优势挺难在日常使用中发挥出来，甚至按照我的想法，以这台发动机以及6速自动变速箱配合的默契程度而言，通用完全可以设定一个输出稍低、但输出同样平顺的入门版本。当然，这是题外话。注重轻松的驾驶感
昂科威上所推荐的FlexRide自适应驾驶系统固然提供了四个不同的模式，但无论是驾驶和乘坐，变化差异实在要跟你分辨一对孪生兄弟般困难。连续几天的试驾过程中，我始终无法感受到运动模式跟旅行模式的差异究竟在哪，油门的响应和方向盘的分量以及变速箱的换挡节奏没有明显的变化，基本上都是以不缓不急的调子去处理各种反应。所以，我倒是以为模式选择的功能有点多余，它至多是提供一些可选择的所谓乐趣而已，就好像昂科威这套动力系统以及底盘之间有着较好的匹配，开着旅行模式去跑山路，一点问题也没有，动力依然随传随到，车身倾侧也不明显，好的东西是在你不知不觉中就做了事，不需要太多花哨的功能。
昂科威的底盘在滤震方面的表现，并没有想象中的厚实，或者我觉察到它在处理沥青路面那粗糙的表面时，有着不似这庞大车身所带来的厚重感，反而有点轻飘，跟君威乃至君越那种韧实的纯德国悬挂反应，有着较大的区别。我不太清楚这是别克在底盘调校思路上的变化还是何种缘故，它在欧美车所擅长的扎实感方面有一点失分，并不如同级的欧美对手。
但如果讲到纯乘坐体验，静音方面的表现又帮助昂科威扳回一些分数，别克算是特别愿意在静音方面下工夫的+品牌，在昂科威上，能感受到这种诚意。别克的工程师会很自豪地说新车率先应用了LASD液态隔音垫工艺，替代了传统的隔音垫，不仅更轻更环保，更能提供良好的隔音及减震性能，还有同级唯一全系标配ANC主动降噪，其他关于降噪静音的技术应用省去1000字。在实际效果上，它的静音效果也让人感到满意，同车的同行常常误以为车辆还没有启动，而它已经处于待命状态；同时，在高速巡航时，无论是风噪以及胎噪都被抑制得非常到位，在时速140km/h以下交谈，根本不需要提高半个分贝，可以说这是同级别中非常障的表现了。
这年头，最不缺的是配置
大家都说韩国车的配置高，但假如碰上了今天我们所试驾的昂科威顶配车型，那韩国车也得甘拜下风。2.0T四驱全能运动旗舰型，这个名字听上去虽然有点拗口，但不难从这种无一不细述的“伟光iE'’名字里发现关于车型配置的一点端倪，就是你想到的配置都有了，你没想到的配置也有了。
全景天窗、前排座椅通风加热功能、双区空调等等这些都曾经是韩国车的杀手锏，昂科威则来个彻底颠覆，包括极其人性化的OnStar功能。特别值得一提的是（我还会在本次试车文章的最后2页解剖昂科威的科技配置），泛亚的工程师非常了解中国人的用车习惯，特意加入了HBA智能远光灯切换功能，可在与迎面来车会车时同时自动切换远光灯和近光灯，能有效减少会车时的风险，但愿这种善意举动不会被车主误认为昂科威的远光灯功能时常不能发挥应有作用。
取胜之道
对于昂科威乃至别克来说，后发先至必定是他们研究的最重要课题，后发的优势可以让他们以对手的弱点为鉴，有针对性地对昂科威进行有效的改善，他们也在过往的弱项譬如变速箱与发动机的匹配以及油耗等方面有了不少幅度的提高。综合来说，昂科威算是现在同级别车型里高质且均衡的产品，越均衡的产品，就越能得到中国人的喜欢，这就是后发昂科威的取胜之道。而对别克来说，能遇上这么好的产品，价格也一定会毫无悬念的好看，皆因同在上海的邻居，早已经用多年不止的加价来创造神话，纵有再好的产品，只有漂亮的价格才能完成“造神论”的最后一步。
国内的SUV市场早已经不能用火爆二字来形容，无论已经有不下10款合资车型挤占的中型SUV，还是今年突然爆发的都市小型SUV市场，都成为国内整个乘用车增长速度最快的车种。通用姗姗来迟，在成都车展上，才把旗下的中型SUV摆到大家面前。
昂科威，一开始就已经要来个差异化竞争，车身尺寸要比途观等典型中级SUV稍大，但又不到汉兰达那级可容纳7人乘坐，力图在汉兰达的级别以及途观的级别来个上下通吃。很明显，这又将是一部样样皆能的全面型SUV。
二人共舞的动力系统
目前昂科威仅有2.0T一副动力系统，但这台2.0T发动机的来源并不是之前君威GS的那一台，而是取自凯迪拉克ATS的那台2.0T，带现在流行的双涡管增压技术，输出功率191kW/5500rpm，峰值扭矩353Nm/2000～5300rpm，纸面数据还是要比君威GS所使用的2.0T出色。在试驾ATS的时候，我就曾提及这台发动机的输出特性要比通用之前所使用的2.0T发力更符合目前涡轮发动机的发展趋势，即它的发力点明显要比旧款的2.0T提早许多，1500转附近已经有颇为理想的输出，而旧款发动机必须到达2000转以上，才有较明显的扭力涌现。
通用还在之前让人稍有微词的变速箱作出较大的改动，以全新6速DSS智能启停变速箱搭配全新离合器片材质、全新油泵和变速箱壳体设计，以及搭载了蓄能器，拥有极佳的平顺性和出色的燃油经济性，并支持发动机启停技术。当然，假如你不太习惯这种经常启动关闭发动机时所带来的震动，还是可以选择关闭这个功能。
昂科威在动力方面的实际表现，大体上可以用顺畅来形容。正因为低扭涌现的时机要比旧款的2.0T来得早，即便车重有一定的分量，在市区内走走停停，起步虽然还是没有日系SUV那种一跃而起的轻决，但已经全然没有出现君威2.0T乃至君威GS的那种粘滞感。而得益于6速变速箱在结构上的改进以及这副2.0T较为出色的低扭两者相互促进，昂科威在2000rpm附近的衔接过渡也变得挺自然，开始有那么一点的高级感，这种日常行驶的平顺性，在一众2.0T车型中，也是挺不错的表现了，接近自然吸气的车型，而且它最大的进步在于，不似以往别克的涡轮增压车型那般，在这个点上的前后变化那么突兀，要不柔弱，要不突然刚强，这可是挺符合昂科威SUV的身份，别克还是在动力调校上下了一定功夫。
至于那191kW的高功率输出，更多的意义体现在高速行驶上，这次昂科威的试驾路程实在丰富，在茶卡盐湖边上的万丈盐桥，昂科威在超过120km/h后的再加速表现依然相当出色。但受制于公路上的限速，昂科威的高功率优势挺难在日常使用中发挥出来，甚至按照我的想法，以这台发动机以及6速自动变速箱配合的默契程度而言，通用完全可以设定一个输出稍低、但输出同样平顺的入门版本。当然，这是题外话。注重轻松的驾驶感
昂科威上所推荐的FlexRide自适应驾驶系统固然提供了四个不同的模式，但无论是驾驶和乘坐，变化差异实在要跟你分辨一对孪生兄弟般困难。连续几天的试驾过程中，我始终无法感受到运动模式跟旅行模式的差异究竟在哪，油门的响应和方向盘的分量以及变速箱的换挡节奏没有明显的变化，基本上都是以不缓不急的调子去处理各种反应。所以，我倒是以为模式选择的功能有点多余，它至多是提供一些可选择的所谓乐趣而已，就好像昂科威这套动力系统以及底盘之间有着较好的匹配，开着旅行模式去跑山路，一点问题也没有，动力依然随传随到，车身倾侧也不明显，好的东西是在你不知不觉中就做了事，不需要太多花哨的功能。
昂科威的底盘在滤震方面的表现，并没有想象中的厚实，或者我觉察到它在处理沥青路面那粗糙的表面时，有着不似这庞大车身所带来的厚重感，反而有点轻飘，跟君威乃至君越那种韧实的纯德国悬挂反应，有着较大的区别。我不太清楚这是别克在底盘调校思路上的变化还是何种缘故，它在欧美车所擅长的扎实感方面有一点失分，并不如同级的欧美对手。
但如果讲到纯乘坐体验，静音方面的表现又帮助昂科威扳回一些分数，别克算是特别愿意在静音方面下工夫的+品牌，在昂科威上，能感受到这种诚意。别克的工程师会很自豪地说新车率先应用了LASD液态隔音垫工艺，替代了传统的隔音垫，不仅更轻更环保，更能提供良好的隔音及减震性能，还有同级唯一全系标配ANC主动降噪，其他关于降噪静音的技术应用省去1000字。在实际效果上，它的静音效果也让人感到满意，同车的同行常常误以为车辆还没有启动，而它已经处于待命状态；同时，在高速巡航时，无论是风噪以及胎噪都被抑制得非常到位，在时速140km/h以下交谈，根本不需要提高半个分贝，可以说这是同级别中非常障的表现了。
这年头，最不缺的是配置
大家都说韩国车的配置高，但假如碰上了今天我们所试驾的昂科威顶配车型，那韩国车也得甘拜下风。2.0T四驱全能运动旗舰型，这个名字听上去虽然有点拗口，但不难从这种无一不细述的“伟光iE'’名字里发现关于车型配置的一点端倪，就是你想到的配置都有了，你没想到的配置也有了。
全景天窗、前排座椅通风加热功能、双区空调等等这些都曾经是韩国车的杀手锏，昂科威则来个彻底颠覆，包括极其人性化的OnStar功能。特别值得一提的是（我还会在本次试车文章的最后2页解剖昂科威的科技配置），泛亚的工程师非常了解中国人的用车习惯，特意加入了HBA智能远光灯切换功能，可在与迎面来车会车时同时自动切换远光灯和近光灯，能有效减少会车时的风险，但愿这种善意举动不会被车主误认为昂科威的远光灯功能时常不能发挥应有作用。
取胜之道
对于昂科威乃至别克来说，后发先至必定是他们研究的最重要课题，后发的优势可以让他们以对手的弱点为鉴，有针对性地对昂科威进行有效的改善，他们也在过往的弱项譬如变速箱与发动机的匹配以及油耗等方面有了不少幅度的提高。综合来说，昂科威算是现在同级别车型里高质且均衡的产品，越均衡的产品，就越能得到中国人的喜欢，这就是后发昂科威的取胜之道。而对别克来说，能遇上这么好的产品，价格也一定会毫无悬念的好看，皆因同在上海的邻居，早已经用多年不止的加价来创造神话，纵有再好的产品，只有漂亮的价格才能完成“造神论”的最后一步。